Marktorientiertes Angebot Cargo

Im Jahr 2000 wurde eine Analyse der Kundenstruktur von DB Cargo durchgeführt. Diese ergab, dass 85 % des Umsatzes im Einzelwagenverkehr durch 319 Großkunden (4 % der Kunden), 10 % des Umsatzes durch 493 mittlere Kunden (7 % der Kunden) und 5 % des Umsatzes von 6650 kleineren Kunden (89 % der Kunden) erbracht wurde. Von der letzten Gruppe erwirtschafteten 2239 gar keinen Umsatz.[1] Nach Angaben der Bahn deckten somit bei vielen Kunden die erreichbaren Preise nicht die Kosten.

Daraufhin wurde das Sanierungskonzept MORA C entwickelt, durch das auf, aus Sicht der Bahn, unwirtschaftliche Verkehre verzichtet und der Verkehr konzentriert werden sollte.[1] Ziel war es dadurch jährlich insgesamt rund 500 Mio. DM (ca. 250 Mio. €) einzusparen. Betroffen waren dadurch insbesondere kleinere Kunden mit einem geringen Verkehrsaufkommen und solche entlang von Nebenstrecken, insbesondere im ländlichen Raum. Insgesamt wurden 637 von mehr als 2100 Tarifpunkten stillgelegt.[2][3][4][5]

Für die meisten betroffenen Kunden seien andere Lösungen entwickelt worden, beispielsweise durch die Abgabe des Zubringergeschäftes an kleinere Bahngesellschaften. Maßgeblich für die Kündigung nicht rentabler Gleisanschlüsse sei die rechtliche Pflicht zum Erhalt von Gleisanlagen, auch wenn diese nicht genutzt werden, gewesen.[6]

Der Begriff MORA wurde Mitte 2000 geprägt.[7] Ein ähnliches Programm im Personenverkehr wurde dabei als MORA P (Marktorientiertes Angebot im Personenverkehr) bezeichnet.[8] Im Rahmen von MORA P wurden unter anderem zahlreiche Intercity-Reisezugwagen ab 2002 für den Einsatz bis 2015 modernisiert[9] und die Interregio-Verbindungen eingestellt.

Im Frühjahr 2001 gab DB Cargo nach Untersuchungen bekannt, bis auf weiteres rund 300 Güterverkehrsstellen mehr zu bedienen als zunächst geplant. Demnach sollte deren Zahl bis Ende 2002 auf 1373 zurückgefahren werden. Mindestens 80 Prozent davon sollten auch über das Jahr 2003 hinaus angeboten werden.[10]

Zum Jahreswechsel von 2001 auf 2002 wurde der Güterzugfahrplan deutlich vereinfacht und auf weniger Rangierbahnhöfe zentralisiert.[11] Mit dem Programm sollte gleichzeitig der Einzelwagenverkehr bis 2004 in die Gewinnzone gebracht werden.[12] Dabei wurde jede einzelne Güterverkehrsstelle auf ihre Wirtschaftlichkeit und ihr Potential hin untersucht.[12]

Laut Bahnangaben habe durch das Programm die Pünktlichkeitsquote (Abfahrtspünktlichkeit) nach dem Fahrplanwechsel zum Jahreswechsel 2002 um vier Prozentpunkte auf 89 Prozent gesteigert werden können.[13]

Wegen MORA C wurde ein hohes Maß an Kritik gegenüber der Deutschen Bahn AG aus der Öffentlichkeit laut, insbesondere durch Umweltschutzverbände, da das Programm den Rückzug der Bahn „aus der Fläche“, die Stilllegung einiger Bahnstrecken und eine Steigerung des Lkw-Verkehrs bedeutete.

Andererseits übernahmen in vielen Fällen wirtschaftlich effizientere private und regionale Eisenbahnverkehrsunternehmen die Bedienung der gekündigten Gleisanschlüsse, wobei DB Cargo in Kooperation weiterhin Güterwagen zu einem im Umfeld gelegenen Rangierbahnhof zustellt. Die erste Vereinbarung dieser Art wurde beispielsweise mit der Hohenzollerischen Landesbahn getroffen.[14]

Gegner der Liberalisierung des Schienenverkehrs sahen sich in ihren Ansichten durch die angebliche Tatsache bestärkt, dass mit MORA C eine Maßnahme zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit nicht zu einer Steigerung des Verkehrsanteils der Bahn führte, sondern zu seiner Minderung.[15]

1. Jürgen Siegmann, Helge Stuhr: Hat der Einzelwagenverkehr (EV) in Europa noch eine Chance? In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 3, März 2012, S. 10–18.
2. Marktorientiertes Angebot - Cargo. Abgerufen am 6. Juni 2022.
3. http://www.railfan.de/nebahn/morac.html
4. Archivierte Kopie (Memento des Originals vom 12. Februar 2006 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.regionalverband-neckar-alb.de
5. Archivierte Kopie (Memento des Originals vom 12. März 2007 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.eifelbahn.de
6. Hartmut Mehdorn: «Diplomat wollte ich nie werden». Hoffmann und Campe, Berlin 2007, ISBN 978-3-455-50047-9, S. 114–116
7. Meldung Die Bilanz-Pressekonferenz am 10. Mai 2000. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2000, ISSN 1421-2811, S. 303.
8. DB AG mit weiterer Ergebnisverbesserung. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2001, ISSN 1421-2811, S. 465 f.
9. Meldung Reisezugwagen-Modernisierung. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2003, ISSN 1421-2811, S. 245.
10. Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2001, ISSN 1421-2811, S. 244.
11. Archivierte Kopie (Memento des Originals vom 11. Februar 2007 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.mittelstandsportal.de
12. Meldung Mehr Pünktlichkeit im Einzelwagenverkehr. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2002, ISSN 1421-2811, S. 116.
13. Meldung DB Cargo verbessert Pünktlichkeit. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2002, ISSN 1421-2811, S. 216.
14. http://www.railfan.de/nebahn/archiv/05112001.html
15. Archivierte Kopie (Memento des Originals vom 25. September 2016 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.gdba-archiv.de Netz und Betrieb im Schienenverkehr - Positionspapier der Verkehrsgewerkschaft GDBA (GDBA-Archiv von 2002-2010, abgerufen am 25. September 2016)