München Nord Rangierbahnhof

Der Bau stieß bei Anwohnern und Naturschützern auf heftigen Widerstand. Die Aktionsgemeinschaft „Rettet den Münchner Norden“ vertrat damals bis zu 100.000 Bürger in den betroffenen Stadtteilen von der Lerchenau bis zum Allacher Forst. Die Einrichtung sei wie ein Sperr-Riegel zwischen die zusammengehörigen Viertel Moosach und Ludwigsfeld getrieben worden. Der Oberbürgermeister Georg Kronawitter geißelte den Bau als „Jahrhundert-Todsünde“.[3]

Darüber hinaus wurde der denkmalgeschützte neuromanische Uhrenturm des ehemaligen Herrenhauses Ludwigsfeld von 1892 in einem Lärmschutzwall des Rangierbahnhofs begraben.[4][5] Laut DB war eine Verlegung des Walls nicht möglich.

Löschwassersee

Das in den dreißiger Jahren abgeschobene, mehrere Hundert Hektar große Areal des Rangierbahnhofgeländes blieb 50 Jahre lang der Natur überlassen. Bis zum Baubeginn 1988 war das Gelände mitten in München ein einzigartiges Naturparadies mit artenreichen Vegetationstypen, darunter Sanddorndickichte, Sekundär-Birkenwald, amphibien- und libellenreiche Tümpel sowie blüten- und insektenreiche Magerwiesen. Bis zur Zerstörung im Jahre 1988 soll dort u. a. die größte Kolonie der (heute gefährdeten) Wechselkröte in Deutschland gewesen sein.[6] 174 Hektar Biotopfläche wurden vernichtet. Beim Bau der Anlage schuf man umfangreiche Lärmschutzwälle sowie Wanderwege entlang des Bahnhofs. Auch der Landschaftssee Allacher Lohe wurde künstlich angelegt. Er dient als Betriebs- und Löschwassersee. Naturschützer kritisierten, dass der Rangierbahnhof direkt an die Südgrenze des Allacher Forsts gebaut wurde.[7] Als Ausgleichfläche wurde die Streuwiese am Ludwigsfelder Moos angepflanzt.[8]

Ablaufbetrieb, rechts eine der fünf Talbremsen

Radarkontakt im Gleis

In der Einfahrgruppe werden die Wagengruppen der einzelnen Züge voneinander getrennt und nicht, wie es auf vielen Rangierbahnhöfen der Fall ist, lang gemacht. Speziell umgebaute Lokomotiven der Baureihe 290 dienen als Bergloks. Der Lokführer muss nur bis an das Zugende manuell steuern. Den Abdrückvorgang steuert ein Rechner im Elektronischen Stellwerk (ESTW). Der Rechner regelt dabei die Geschwindigkeit anhand der digitalen Zerlegeliste für den Zug. Erreichen die Wagen den Scheitelpunkt, laufen sie automatisch ab.

Bereits um 1999/2000 wurde ein vollautomatisches Betriebsverfahren für die Bergloks getestet, welches jedoch wegen Problemen mit den von Honeywell gelieferten Radarsensoren und schließlich für weitere Entwicklungsarbeiten nicht vorhandenen Geldmitteln nicht im Realbetrieb eingesetzt wurde. Eine Vollautomatisierung ist aber weiterhin geplant.

Die Verteilung der Wagen in die einzelnen Richtungsgleise geschieht ebenfalls vollautomatisch. Mit der Hilfe von Radarkontakten, Gewichtgebern und Gleiskontakten errechnet der Ablaufsteuerrechner im ESTW die Intension der Gleisbremsen. In den Richtungsgleisen befindet sich die Beidrück-Förderanlage, welche die einzelnen Wagen dann zusammenschiebt, damit sie vom Rangierpersonal wieder für einen neuen Zug gekuppelt werden können.

Da der Bahnhof über keine Nachsortiergruppe verfügt (geplant, Stand 2022 nicht realisiert), müssen die für manche Verbindungen notwendigen Nachsortierarbeiten in den Richtungsgruppen geschehen, was zu einer verminderten Leistungsfähigkeit des Bahnhofes führt.

Neben dem Rangierbahnhof Nürnberg findet in München Nord Rbf der Güterwagenumschlag für Südbayern statt. Viele Züge fahren nach Österreich oder Italien. Im Nachtsprung erreichen den Bahnhof auch Güterzüge aus den deutschen Seehäfen. Für den Warenaustausch im kombinierten Ladungsverkehr befindet sich im Münchner Osten der Umschlagbahnhof München-Riem. Güterzüge nach Seddin bei Berlin oder Halle (Saale) Gbf werden meist über Nürnberg abgewickelt. Es gibt deshalb mehrmals täglich besondere Züge zwischen den Rangierbahnhöfen München Nord und Nürnberg.

Für das Münchner Umland werden die Cargo-Bedienfahrten zusammengestellt.

Durchgehende Züge auf dem Münchner Nordring passieren den Rangierbahnhof, beispielsweise die Rollende Landstraße.

Ebenfalls im Bahnhof vorhanden ist ein Wagenwerk zur Instandhaltung von Güterwagen, die aufgrund von Mängeln oder Wartungsfristen aufgearbeitet werden müssen, auch verfügt das Werk über ein Gleis für Fristarbeiten und Kleinreparaturen an Diesel und Elektrotriebfahrzeugen.