Métro sur pneumatiques

Versuchsfahrzeug MP 51 der RATP

MP 55 der Bauart Brissonneau et Lotz

MP 59 auf Holzfahrbalken in der Station Bastille, 1963

Von Bir-Hakeim nach Passy ausfahrender MP-73-Zug, Stahlfahrbalken mit Riffelung

Modernisierter MP 59 und MP 89 CC in der Station Odéon, 2011

In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg suchte das Pariser Nahverkehrsunternehmen RATP nach Möglichkeiten, die Kapazitäten besonders der häufig überfüllten Métrolinien 1 und 4 zu erhöhen. Im Jahr 1950 hatte Michelin einen Gürtelreifen zur Marktreife entwickelt, der eine Last von vier Tonnen tragen konnte und dessen Durchmesser kleiner als ein Meter war. Damit erschien es möglich, U-Bahn-Fahrzeuge mit lediglich acht Gummireifen an zwei zweiachsigen Drehgestellen zu bauen. Gegenüber dem Erstentwurf war damit die notwendige Kurvengängigkeit gegeben, zugleich konnte das Gewicht reduziert werden und somit die Motorleistung geringer ausfallen. Von der erhöhten Haftreibung – dreimal höher als beim konventionellen System – versprach man sich ein verbessertes Beschleunigungs- und Bremsverhalten. Damit könnten, ohne die Sicherheit zu beeinträchtigen, die Zugabstände verringert und die Zahl der Züge erhöht werden. Eine geringere Lärmentwicklung und ein gesteigerter Fahrkomfort kämen hinzu.

Im Juli 1951[4] lieferte die Schienenfahrzeugfabrik des Unternehmens Brissonneau et Lotz in Creil einen Versuchstriebwagen an die RATP. Der Einzelgänger MP 51 war ein 15,4 m langes vierachsiges Zweirichtungsfahrzeug mit einer Leistung von 2 × 95 kW. Für den Testbetrieb wurde das 770 Meter lange Betriebsgleis Voie navette zwischen den Stationen Porte des Lilas und Pré-Saint-Gervais umgerüstet. Beiderseits des Gleises wurden Fahrbalken aus dem Holz des tropischen Laubbaums Lophira alata (Azobé) angebracht,[1] dazu seitliche Leitschienen, die zugleich der Stromzufuhr dienten.

Die Erprobung umfasste unter anderem Tests mit einem blockierten Rad oder einem Reifen ohne Luft. Es stellte sich heraus, dass der Triebwagen leiser als herkömmliche Fahrzeuge war, den Leistungen bezüglich Beschleunigung und Abbremsen aber vom Komfort für die Fahrgäste Grenzen gesetzt waren. Insgesamt überzeugte der MP 51, der zugleich als Versuchsfahrzeug für die (halb-)automatische Zugsteuerung Pilotage automatique diente, und wurde daher ab April 1952 im Fahrgastbetrieb eingesetzt.[2][Anm. 1]

Für eine gründliche Erprobung des Systems wurde die kurvenreiche Linie 11 ausgewählt. Mit 6,3 km Länge war sie die kürzeste des Métronetzes,[Anm. 2] mit Rampen von bis zu 40 ‰ zugleich die anspruchsvollste. Der Umbau der Strecke begann 1954, die kleine Betriebswerkstatt Atelier d’entretien des Lilas wurde 1956 an das zu erwartende Rollmaterial angepasst. Von den 1954 bei Renault und Brissonneau et Lotz bestellten Fahrzeugen der Baureihe MP 55 wurde der erste Vier-Wagen-Zug im Oktober 1956 angeliefert. Die ersten Erprobungen erfolgten während der nächtlichen Betriebspausen,[5] im folgenden Monat kam es zum ersten Einsatz mit Fahrgästen. Elf Monate lang gab es Mischverkehr der MP-55-Züge mit konventionellen Fahrzeugen der Bauart Sprague-Thomson, bis im Oktober 1957 der letzte der siebzehn bestellten neuen Züge eingetroffen war. Mit ihnen konnte die Kapazität in der Hauptverkehrszeit gegenüber den Vorgängern um 5,5 % gesteigert werden, auch erwies sich der Betrieb – ungeachtet der Kosten der Streckenanpassung – als kostengünstiger. Die Züge der Baureihe MP 55 verblieben auf der Linie 11,[6] sie wurden mehrfach umgebaut und modernisiert. Der letzte Zug verkehrte im Januar 1999.

Die Erfahrungen mit dem MP 55 veranlassten die RATP, die Umstellung des gesamten Métronetzes auf gummibereifte Züge anzustreben.[7] Der entsprechende Bericht wurde im Juni 1959 veröffentlicht. Zu jener Zeit war die Linie 1 bis zu 35 % überlastet, und ihre geplante Verlängerung nach La Défense ließ einen weiteren Fahrgastzuwachs erwarten. Die angestrebte Kapazitätserweiterung von 15–20 % erschien durch den alleinigen Einsatz von gummibereiften Fahrzeugen nicht realisierbar. Daher wurde als begleitende Maßnahme die Verlängerung von dreizehn Stationen von 75 m auf 90 m beschlossen,[Anm. 3] um fortan Züge aus sechs statt fünf Wagen einsetzen zu können.

Die neue Baureihe MP 59 wurde stärker motorisiert als ihr Vorgänger und unterschied sich von jener sichtbar durch die ungeteilte Frontscheibe. Um 41 Sechs-Wagen-Züge einsetzen zu können, wurden im August 1960 272 Trieb- und Beiwagen bestellt.[Anm. 4] Am 30. Mai 1963 kamen die ersten Züge zum Einsatz. Da noch nicht alle Stationen auf die notwendige Länge umgebaut waren, wurden zunächst nur fünfteilige Garnituren gebildet. Bis Dezember 1964 währte der Mischbetrieb mit den auf Schienen laufenden Sprague-Thomson-Zügen.

Die Stationen der am zweitstärksten belasteten Linie 4 wurden zwischen 1964 und 1965 auf 90 m verlängert und die Strecke den Anforderungen des gummibereiften Verkehrs entsprechend umgebaut. Nachdem bereits im Oktober 1965 erstmals Sechs-Wagen-Züge der Bauart Sprague-Thomson dort eingesetzt werden konnten, übernahmen von da an bis Juli 1967 MP-59-Züge sukzessive die Linie. Sie stammten aus einer Nachbestellung über 284 Fahrzeuge. Um die Linien 1 und 4 zu verstärken, wurden 1971 nochmals 51 MP-59-Wagen bestellt.

Mit der Linie 6 wurde erstmals eine weitgehend oberirdisch verlaufende Linie auf Gummibetrieb umgestellt. Sie verläuft zu 50 % als Hochbahn auf Viadukten, die Gleise mussten in den 1970er Jahren ohnehin erneuert werden. Da die Trasse teilweise nahe an der Wohnbebauung verläuft, war zudem die Lärmminderung ein entscheidender Aspekt. Um einen ausreichenden Kontakt auch bei ungünstigen Witterungsverhältnissen zu gewährleisten, wurden die Fahrbalken auf den oberirdischen Strecken mit einer Riffelung versehen. Für die Linie wurde die Baureihe MP 73 entwickelt, die technisch auf dem MP 59 aufbaut, optisch aber der konventionellen Baureihe MF 67 gleicht.[1] Im Juli 1974 kam der erste MP-73-Zug auf die Strecke, einen Monat später waren die Sprague-Thomson der Linie 6 vollständig abgelöst.[8] Von den 252 Trieb- und Beiwagen kamen von Anfang an mehrere Fahrzeuge zur Verstärkung auf die Linien 4 und 11.[9]

Obwohl die gummibereiften Züge die in sie gesetzten Erwartungen erfüllten, nahm die RATP bereits in den 1960er Jahren Abstand von dem Plan, alle Linien der Métro umzustellen. Die Umbauarbeiten an den Linien 1 und 4 hatten sich als langwierig und kostspielig erwiesen, die Vollendung hätte voraussichtlich bis zur Jahrtausendwende gedauert.[10] Das hohe Alter der Sprague-Thomson-Züge machte daher neue Fahrzeuge des klassischen Rad-Schiene-Systems erforderlich. Dem wurde mit der Baureihe MF 67 Rechnung getragen. Sie stellte noch im Jahr 2013 mit 205 Zügen (in der Regel à fünf Wagen) die zahlenmäßig stärkste Baureihe der Métro dar. Weitere Umbauten von konventionell betriebenen Linien auf Gummireifenbetrieb unterblieben.

Mit der Linie 14[Anm. 5] wurde 1998 der erste Abschnitt einer Linie eröffnet, die von vornherein für den Betrieb mit gummibereiften Fahrzeugen geplant worden war. Auf der auch Météor (Abkürzung für Métro Est-Ouest Rapide) genannten Strecke kommen fahrerlose Züge der Baureihe MP 89 CA[Anm. 6] zum Einsatz. Die Version mit Fahrer (MP89 CC) war für den Einsatz auf der Linie 4 vorgesehen. Die Sechswagenzüge sind erstmals vollständig begehbar.

Infolge der Automatisierung der Linie 1 und Taktverdichtungen auf der Linie 14 wurde die Baureihe MP 05 bestellt. Die 67 Züge basieren auf den MP 89 und befinden sich seit 2011 im vollautomatischen Betrieb.

Die neueste Bauart gummibereifter Fahrzeuge ist die MP 14. Wie die MP 89 gibt es sie in fahrerloser Ausführung (CA = conduite automatique) für die Linien 4 und 14 und mit Fahrerkabine für die Linie 11 (CC = conduite conducteur). Während MP 89 und MP 05 aus sechs Wagen bestehen, sind für die Baureihe MP 14 Fünfwagen- (Linie 11), Sechswagen- (Linie 4) und Achtwagenzüge (Linie 14) vorgesehen.[11][12]

Sämtliche Strecken behielten bzw. erhielten die herkömmlichen Gleise. Sie bilden ein redundantes System und halten den Zug, z. B. nach dem Platzen eines Reifens, in der Spur. Zudem ermöglichten sie in der Übergangsphase den Mischverkehr mit konventionellen Zügen und gewährleisten den freizügigen Einsatz von Bahndienstfahrzeugen,[13] die generell mit Stahlrädern auf Schienen verkehren.

Anders als beim Pneurail der Michelines ersetzt nicht ein schmaler Reifen den Radreifen, der Reifen ist vielmehr seitlich außerhalb an einem Eisenbahnrad aus Metall angebracht. Er rollt nicht auf dem Schienenkopf, sondern auf dem ca. 30 cm breiten Fahrbalken, einer besonderen Fahrbahn, die ursprünglich aus Azobé-Holz gefertigt war.[14][4] Hölzerne Fahrbalken kommen aktuell nur noch an Betriebsgleisen, in Abstellbereichen und an Wendeschleifen vor,[15] entlang der Strecken wurden sie durch stählerne Doppel-T-Träger und auf Bremsabschnitten durch Betonfahrbahnen ersetzt.

Jedes Fahrzeug hat zwei zweiachsige Drehgestelle. Neben den vier Reifen (Durchmesser 1 m) an Metallrädern weist jedes Drehgestell vier horizontale Spurführungsreifen mit einem Durchmesser von 0,54 m auf. Entlang seitlicher Spurführungsschienen, die zugleich als Stromschienen für die Energieversorgung dienen, halten sie das Fahrzeug auf seiner Trasse. Im Weichenbereich sind die Fahrbalken abgesenkt, sodass die Spurkränze der Metallräder in das Gleis greifen und das Fahrzeug vorübergehend führen.[4]

Die Bremsen wirken auf die Metallräder. Aus Brandschutzgründen sind die Reifen mit Stickstoff gefüllt. Die Stromrückführung erfolgt mittels Schleifkontakten über die Schienen.

Der Bau des Fahrwegs für gummibereifte Züge ist wesentlich teurer als der eines herkömmlichen Gleises. Der Verschleiß ist jedoch geringer, was den Aufwand für die Instandhaltung reduziert.

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  Mit Stickstoff gefüllte Gummireifen und seitliche Spurführungsschienen
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  Drehgestell eines MP 55: innerhalb der Luftreifen die Metallräder, vorn die horizontalen Spurführungsreifen
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  Drehgestell eines Triebwagens der Baureihe MP 89