Lusitania (Schiff, 1907)

Planung und Bau der Lusitania fielen in eine Zeit, in der sich das Vereinigte Königreich Großbritannien und Irland – seit Ende des 17. Jahrhunderts die führende Seemacht – der wachsenden Konkurrenz aufstrebender Staaten wie des Deutschen Reichs und der USA ausgesetzt sah. Neben dem Wettrüsten zur See, das nach 1898 mit dem Ausbau der deutschen Kriegsflotte einsetzte, sah die britische Öffentlichkeit zwei weitere Punkte als symptomatisch dafür an:

• Das Blaue Band für die schnellste Atlantiküberquerung wurde seit November 1897 von deutschen Schiffen gehalten; zuletzt hatten es 1903 die Deutschland auf Westfahrt und 1904 Kaiser Wilhelm II. auf Ostfahrt errungen.
• Die amerikanische International Mercantile Marine Company, die auf Initiative des amerikanischen Bankiers John Pierpont Morgan entstanden war, kaufte zahlreiche Reedereien auf – darunter auch die britische White Star Line –, um sich eine Monopolstellung zu sichern.

Letzteres beunruhigte auch die britische Admiralität. Denn im Kriegsfall pflegte sie für die Royal Navy Personal der Handelsmarine zu rekrutieren – und wollte diese daher nicht in ausländischen Händen wissen. Sie unterstützte daher ein Projekt der Cunard Line, mit dem diese ihre Wettbewerbsposition gegenüber Morgan verbessern wollte: Sie plante den Bau der zwei größten, schnellsten und luxuriösesten Schiffe der Welt. Da die Reederei die beiden Vorhaben jedoch nicht allein finanzieren konnte, ersuchte sie die britische Regierung um ein günstiges Darlehen: 2,6 Millionen Pfund Sterling bei einer Verzinsung von 2,75 % pro Jahr mit einer Laufzeit von zwanzig Jahren. Die Admiralität befürwortete das Ansuchen, da sie auf diese Weise zu modernen Hilfskreuzern für den Kriegsfall kommen konnte. Am 13. August 1903 beschloss das Unterhaus die Vergabe des Kredits; im gleichen Jahr unterzeichneten die Admiralität und die Reederei Cunard ein Geheimabkommen, das den Bau von zwei auch für militärische Zwecke geeigneten Passagierschiffen vorsah, deren Baukosten die Admiralität unter den Bedingungen übernahm, dass die Schiffe eine Mindestgeschwindigkeit von 24,5 Knoten erreichten, Aufstellungsmöglichkeiten für zwölf 6-Zoll-Kanonen (15,2 cm) vorgesehen wurden, die Maschinenräume vollständig unterhalb der Wasserlinie angeordnet waren und diese durch seitliche, – an den Bordwänden angeordnete – Kohlenbunker geschützt wurden.[2][3]

Der Stapellauf der Lusitania am 7. Juni 1906. Auf diesem Bild ist der weiße Anstrich des obersten Plattengangs, den die Lusitania nur während ihrer Ausrüstung und bei ihren Probefahrten trug, gut erkennbar. Im Dienst für die Cunard Line wurde der gesamte Rumpf – den Konventionen der Reederei gemäß – dann schwarz gestrichen.

Cunard beauftragte nun den Schiffskonstrukteur Leonard Peskett mit dem Entwurf des Schiffes. Dieser sollte auch Geschützunterbauten vorsehen sowie Decksverstärkungen, welche im Kriegsfall Schiffsgeschütze hätten tragen können. Nachdem die Pläne vorlagen, erhielt die Werft John Brown & Company in Clydebank den Auftrag zum Bau des ersten Schiffes, das später als Lusitania bekannt wurde. Mit dem Bau der Mauretania wurde Swan Hunter & Wigham Richardson in Newcastle upon Tyne beauftragt. Die Lusitania wurde am 16. Juni 1904 auf Kiel gelegt und am 7. Juni 1906 von Lady Mary Inverclyde, der Witwe des im Vorjahr verstorbenen Cunard-Präsidenten, getauft. Ihr Name bezog sich auf die antike römische Provinz Lusitania, die etwa das heutige Portugal und Teile Spaniens umfasste.

Zum Zeitpunkt ihrer Fertigstellung im Sommer 1907 war die Lusitania das mit Abstand größte Schiff der Welt. Sie übertraf damit die bisherige Spitzenreiterin, die deutsche Kaiserin Auguste Viktoria der HAPAG, um fast 30 m Länge und rund 7.000 BRT; außerdem war sie das erste Schiff mit einem Rauminhalt von über 30.000 BRT. Zudem galten die Lusitania und ihr etwas später vollendetes Schwesterschiff nach Meinung der New York Times als „so unsinkbar, wie ein Schiff nur sein kann“.[4] Dies sollte eine komplexe Einteilung des Unterwasserschiffes in wasserdichte Abteilungen garantieren, deren Schotten allerdings 69 Öffnungen hatten, die durch Türen versiegelt werden mussten. Nur 35 dieser Türen wurden hydraulisch betrieben, die restlichen 34 mussten von Hand geschlossen werden.[5] Als potentieller Hilfskreuzer war die Lusitania – anders als andere zeitgenössische Passagierschiffe – nicht nur mit Quer-, sondern auch Längsschotten ausgerüstet. Diese Einteilung sollte besseren Schutz im Falle eines Granattreffers bieten, bedeutete aber im Fall eines Lecks eine höhere Gefahr zur Entwicklung von Schlagseite, da die Flutung auf eine Schiffsseite beschränkt würde. Dies würde wiederum das Besteigen und Fieren der Rettungsboote wesentlich erschweren.[6] Außerdem war die Stabilität des Schiffes für dieses Schottsystem nicht adäquat: Schon bei Flutung von nur drei Kohlebunkern auf einer Seite konnte die metazentrische Anfangshöhe negativ werden.[7]

Die strukturelle Stabilität des Schiffes erreichte hingegen ein sehr hohes Niveau, so wurde das Schiff von insgesamt vier Millionen Nieten zusammen gehalten.[4] Zum Vergleich: Für Rumpf und Aufbauten der deutlich größeren Titanic wurden insgesamt „nur“ drei Millionen Nieten benutzt. Offenbar wurde bei der Lusitania ein deutlich höherer Anspruch an die strukturelle Belastbarkeit des Rumpfes gestellt als bei der für rein zivile Zwecke vorgesehenen Titanic.

Da die Lusitania als unsinkbar galt, wurde sie zunächst nur mit insgesamt 16 Rettungsbooten mit einer Gesamtkapazität von etwa 960 Personen ausgestattet; man folgte damit den gesetzlichen Vorschriften, die allerdings noch aus dem Jahr 1897 stammten und dem enormen Größenzuwachs von Passagierschiffen seit der Jahrhundertwende nicht Rechnung trugen.[8]

Ein wesentlicher Grund für den Bau der Lusitania war die Rückgewinnung des Blauen Bandes. Die Reederei forderte daher von der Werft, dass das Schiff mindestens 24,5 Knoten schnell sein sollte. Dieser Punkt war Cunard so wichtig, dass jeder Zehntelknoten, den das Schiff unter dieser Geschwindigkeit liegen sollte, mit einer enormen Konventionalstrafe von 10.000 Pfund Sterling belegt war.[9] Die ersten Probefahrten des Schiffes erfolgten daher geheim, um im Falle eines Scheiterns die Blamage möglichst gering zu halten. Die Probefahrten zerstreuten jedoch alle Besorgnisse: Die Lusitania umfuhr Irland und legte zweimal die Strecke Dumfries and Galloway – Cornwall zurück, wobei sie eine Höchstgeschwindigkeit von 26,4 Knoten erreichte. Während der folgenden, nunmehr öffentlichen Probefahrten in der Irischen See übertraf sie diesen Wert mit 26,7 Knoten nochmals deutlich.[10]

Die Lusitania war der erste große Vierschraubendampfer

Eine technische Besonderheit der Lusitania lag in ihrem Antrieb: Ihre vier je 17.000 PS starken Dampfturbinen trieben jeweils eine Schraube an, und an die beiden mittleren Schrauben war noch je eine weitere Turbine für die Rückwärtsfahrt angeschlossen. Der Turbinenantrieb war ein Wagnis gewesen, da diese Art der Krafterzeugung damals noch in ihren Anfängen steckte und noch nie für ein Schiff dieser Größe genutzt worden war. Die Turbinen bezogen ihre Energie aus insgesamt 25 Kesseln mit je 5,3 m Durchmesser in vier Kesselräumen, die bei Höchstgeschwindigkeit pro Tag etwa 1.000 t Kohle benötigten.[11] Für die Kühlung der insgesamt sechs Turbinen wurden bei hoher Fahrt 250.000 Liter Wasser pro Minute benötigt.[4] Die Turbinenanlage mit ihren 76.000 PS Maximalleistung übertraf die zwar äußerst starken, aber technisch überholten Kolbendampfmaschinen der deutschen Konkurrenz (insbesondere die Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd der Kaiser-Klasse und die Deutschland der HAPAG) deutlich. Ihre absolute Bestleistung erreichte die Lusitania bei einer Überfahrt in westlicher Richtung im Dezember 1912 mit 28 Knoten, die sie etwa eine Stunde lang durchhielt.[12]

Das Ruder der Lusitania entsprach den Anforderungen, die an die Manövrierfähigkeit eines Kriegsschiffes gestellt wurden. Sie war daher deutlich wendiger als andere Schiffe vergleichbarer Größe. So benötigte die 240 m lange Lusitania einen Wendekreis von nur 870 m, während er bei der 270 m langen, mit einem konventionellen Ruder ausgestatteten Titanic 1.175 m betrug.[13]

Den Erwartungen in Bezug auf ihre Geschwindigkeit hatte die Lusitania zwar voll entsprochen, doch bei den Probefahrten trat ein anderes, massives Problem auf: Bei hohem Tempo vibrierte das Achterschiff so heftig, dass ein Aufenthalt dort kaum möglich war. Das Schiff verholte daher zurück ins Dock, wo im gesamten Bereich der Zweiten Klasse Verstrebungen, Zwischenböden und zusätzliche Deckensäulen eingezogen wurden. Damit konnte das Problem schließlich behoben werden.

Die bevorstehende erste Abreise der Lusitania sorgte für einen beispiellosen Presserummel in Großbritannien. Das öffentliche Interesse an dem neuen Schiff war so groß, dass Cunard beschloss, die vor Liverpool auf Reede liegende Lusitania am 3. September 1907 für fünf Stunden zur Besichtigung freizugeben. Zum Preis von einer halben Krone setzten in dieser Zeit etwa 10.000 Besucher mit einem Tender zu ihr über; der Erlös ging an karitative Einrichtungen in Liverpool.[18] Als die Lusitania dann am Abend des 7. September Liverpool zur Jungfernfahrt verließ, hatten sich rund 200.000 Zuschauer im Hafen versammelt.[19] Das Schiff war bis zum letzten Platz ausgebucht, so dass 200 Passagiere, die beim Zwischenstopp im irischen Queenstown auf eine Passage in letzter Minute gehofft hatten, zurückgelassen werden mussten.[20] Auch bei der Ankunft in New York wurde das Schiff von der breiten Öffentlichkeit frenetisch bejubelt: Bis zur Rückreise nach England am 21. September wurde sie täglich von etwa 5.000 Schaulustigen besichtigt. Darunter befanden sich Berühmtheiten wie der Schriftsteller Mark Twain, der sich besonders für die technischen Anlagen interessierte und am Ende der Besichtigung begeistert äußerte: I guess I’ll have to tell Noah about it when I see him. (Ich denke, ich werde Noah davon erzählen müssen, wenn ich ihm begegne.)[21]

Die Lusitania trifft am Ende ihrer Jungfernfahrt am 13. September 1907 in New York ein

Aufgrund schlechter Wetterbedingungen konnte die Lusitania auf ihrer Jungfernfahrt nach New York das Blaue Band nicht zurückerobern, sie blieb 30 Minuten hinter dem bestehenden Rekord der Deutschland zurück. Im Oktober 1907 jedoch war sie mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp über 24 Knoten erfolgreich; sie war damit der erste Liner überhaupt, der die Atlantiküberquerung nach Westen in weniger als fünf Tagen absolvierte. Bereits im September 1909 verlor die Lusitania diesen Rekord in westlicher Richtung an ihr Schwesterschiff, die Mauretania, die bis 1929 im Besitz der begehrten Trophäe blieb.

Im November 1907 schrieb die Lusitania Schlagzeilen, als sie auf einer Überfahrt 20 Tonnen Gold im Wert von rund 2,5 Millionen Pfund Sterling (etwa dem doppelten Wert des Schiffes selbst; nach Stand vom April 2011 rund 654 Millionen Euro[22]) transportierte; bis heute die größte Menge an Gold, die je auf einem Schiff überführt wurde. Nach ihrer Abfahrt am Sonntag, 8. September 1908 aus Queenstown sah es so aus, als ob mit einer neuen Rekordfahrt zu rechnen sei, da das Schiff binnen eines Tages 625 Seemeilen zurückgelegt hatte, doch am frühen Dienstagmorgen kam es zum Ausfall eines Kessels, was dazu führte, dass die Lusitania verspätet in New York eintraf. Bei dieser Reise hatte der Dampfer 1.872 Passagiere, davon 899 Erster Klasse reisend, an Bord. Einer der bekanntesten Prominenten dieser Fahrt war der Rechtsanwalt, Politiker und Millionär Samuel Untermyer.[23] Ein aufsehenerregender Zwischenfall ereignete sich nach einer Atlantiküberfahrt am 2. Januar 1909, als ein seit dem 21. Dezember im schottischen Glasgow gesuchter Mörder, der unter falschem Namen in der Zweiten Klasse auf dem Dampfer fuhr, in New York von zwei US-Marshals und zwei Pinkerton-Detektiven an Bord festgenommen werden konnte.[24] Als die Lusitania am 15. Februar 1909 in New York eintraf, war sie seit zwei Tagen überfällig. Die Ursache war eine anhaltende Schlechtwetterfront gewesen, die bereits vor der Abfahrt in Großbritannien aufgekommen war. Aufgrund des schlechten Wetters konnte der Kapitän nicht in den Hafen von Queenstown einlaufen und musste auf offener See vor Anker gehen. Im Unwetter ging der damals 600 Dollar teure Steuerbordanker verloren und musste vor der Weiterfahrt ersetzt werden. Im weiteren Reiseverlauf wurde die Lusitania, wie einige Jahre zuvor der Lloyd-Schnelldampfer Kronprinz Wilhelm, mit bis zu 25 m hohen Monsterwellen konfrontiert. Die Brecher verursachten Schäden an der Kommandobrücke und den Aufbauten; der Wind zerstörte die Drahtantenne der an Bord befindlichen Marconi-Funkstation.[25] Das Schiff bewies trotz der Schäden eine außerordentliche Widerstandsfähigkeit, was seinen Ruf als zuverlässiger und sicherer Liner noch förderte. Ende Januar 1910 geriet die Lusitania erneut in einen besonders heftigen Sturm, in dessen Verlauf Passagiere der Ersten Klasse verletzt wurden. Eine Frau, die als Zwischendeckspassagier im Bauch des Schiffes reiste, musste nach der Ankunft in hysterischem Zustand von Bord gebracht werden.[26] Nach dem Untergang der Titanic im April 1912 wurde die Zahl der an Bord befindlichen Rettungsboote erhöht; auch die Lusitania hatte bislang zu wenige Boote für alle Menschen an Bord mitgeführt. Am 1. August 1914 wurde sie in New York vom Kriegsausbruch überrascht, trat aber trotzdem planmäßig ihre Rückfahrt nach Liverpool an.[27]

David Dow trat im März 1915 von seiner Stellung als langjähriger Kapitän der Lusitania zurück, weil er das Schiff unter den gegebenen Umständen nicht mehr führen wollte.

Zeitungsinserat der deutschen Botschaft in den USA vom 22. April 1915, das vor Reisen auf den britischen Passagierschiffen Lusitania, Transylvania, Orduna und Tuscania in die vom Deutschen Reich deklarierte Kriegszone um die britischen Inseln warnt.

Für den Schiffbauingenieur Leonard Peskett waren die Lusitania und ihr Schwesterschiff Mauretania die größte Herausforderung seines Lebens gewesen. Die Schiffe mussten in Kriegsschiffe umwandelbar sein, es wurden Unterbauten für ein Dutzend 15,2-Zentimeter-Schnellfeuergeschütze vorgesehen. Ihr kriegerischer Nutzen war jedoch wegen der fehlenden Panzerung und des hohen Kohleverbrauchs fraglich.[28] Bei der Schiffstaufe am 6. Juni 1906 wurde von Charles MacLaren, dem stellvertretenden Vorstandsvorsitzenden der John Brown & Company, dennoch erklärt, das Schiff könne durch „leichte“ Veränderungen in den „schnellsten und machtvollsten Kreuzer der Welt“ umgewandelt werden.[29] Bereits 1907 wurden in britischen Fachzeitschriften Bauzeichnungen der Lusitania mit projektierter Bewaffnung von zwölf 6 Zoll (15,2 Zentimeter)-Schnellfeuergeschützen (vier auf dem Promenadendeck und acht auf dem Shelterdeck) veröffentlicht.[30]

Im Februar 1913 hatte der Erste Lord der Admiralität (Marineminister) Winston Churchill in einem Schreiben der Cunard Line erklärt, dass sich die von der Admiralität bezahlten Schiffe bald bewähren müssten, denn „der Krieg gegen Deutschland ist sicher – spätestens im September 1914 wird er ausbrechen.“[2] In Wirklichkeit wurden während einer längeren Überholung 1913 nur vier Geschützringe an Deck befestigt, um im Kriegsfall schnell vier 6-Zoll-Geschütze montieren zu können.[31][32]

Die Lusitania befand sich zum Zeitpunkt des Kriegsausbruchs in New York und sollte am 4. August 1914 nach Liverpool auslaufen. Angesichts der akuten Bedrohung durch deutsche Hilfskreuzer war die Schiffsführung unschlüssig, wie weiter vorzugehen war. Nachdem man vom britischen Konsulat in New York Weisungen erhalten hatte, die Überfahrt doch anzutreten, verließ die Lusitania den Hafen mit nur rund 200 Passagieren an Bord. Während der gesamten Reise fuhr das Schiff abgedunkelt; am 5. August, dem ersten Seetag, wurden die Schornsteine, die Aufbauten sowie der Rumpf in hellem Grau gestrichen, um seine Erkennung zu erschweren. Am 11. August 1914 erreichte der Dampfer Liverpool ohne Zwischenfälle.[33]

Die der Lusitania sehr ähnliche Aquitania wurde nach Kriegsausbruch tatsächlich bewaffnet und als Hilfskreuzer und Truppentransporter eingesetzt.[34] Entgegen allen Erwartungen wurde die Lusitania von der Admiralität nicht als Hilfskreuzer requiriert. Grund dafür waren die sich rasch zugunsten der britischen Seemacht entwickelnde Situation auf den Weltmeeren und die schnelle Ausschaltung der Gefahr durch deutsche Hilfskreuzer. Zudem hatte sich die überaus große Verwundbarkeit solcher Schiffe im Gefecht gegen reguläre Kriegsschiffe erwiesen. Es wurde daher beschlossen, die Lusitania weiterhin als reguläres Passagierschiff im Liniendienst zu belassen.[35][36] Allerdings wurden sowohl die Lusitania als auch ihr Schwesterschiff Mauretania in der Ausgabe des Brassey-Flottenhandbuches von 1914 als vorgesehener „Hilfskreuzer der Royal Navy Reserve“ geführt.[37][38] Da solcherart Handbücher als Identifikationsgrundlage von U-Boot-Kommandanten verwendet wurden, waren beide Schiffe somit in Gefahr, ohne Vorwarnung angegriffen zu werden.[39] In Jane’s Naval Recognition Book war die Lusitania hingegen nicht als Bestandteil der Kriegsflotte angeführt, sondern, genau wie andere Zivilschiffe, zur Identifikation mit ihrer Silhouette.[40]

Die Lusitania wurde zwar weder bewaffnet noch dem direkten Befehl der Admiralität unterstellt, doch aufgrund der Tatsache, dass das Schiff durch den Regierungskredit faktisch mehrheitlich Eigentum des Staates war, behielt sich die Führung der Royal Navy gewisse Mitbestimmungsrechte für seinen Betrieb vor. Dies betraf insbesondere den Transport von kriegswichtigen Gütern, die – nach britischer Definition, die auf die Blockade der deutschen Häfen angewandt wurde – eigentlich nicht aus neutralen Ländern eingeführt werden durften. Die Lusitania transportierte dennoch während des Krieges auf allen Überfahrten in östlicher Richtung Munition und andere, eindeutig gegen die Blockaderegeln verstoßende Güter. Zwar unterlagen diese Transporte strenger Geheimhaltung, doch faktisch wurde das Schiff aus deutscher Sicht dadurch zum „Blockadebrecher“ und war seit der deutschen Erklärung der britischen Gewässer zum Kriegsgebiet am 4. Februar 1915 damit ein aus Sicht der deutschen Seekriegsführung legitimes Ziel für einen Angriff durch deutsche Seestreitkräfte[39] (siehe auch die unten dargestellte offizielle deutsche Reaktion auf die Versenkung der Lusitania). In diesem Zusammenhang erging am 5. Februar eine Note des deutschen Außenministeriums an die USA, dass „angesichts des Missbrauchs neutraler Flaggen“ durch Großbritannien „Fehler nicht immer zu vermeiden“ wären.[41] Unmittelbar vor der Versenkung der Lusitania fragte der britische Außenminister Edward Grey am Morgen des 7. Mai (am Tag der Versenkung der Lusitania) den nach England gesandten Berater des US-Präsidenten, Oberst House: „Was wird Amerika tun, wenn die Deutschen einen Ozeandampfer mit Amerikanern an Bord versenken?“ House antwortete sinngemäß, dass dann die USA in den Krieg eintreten würden.[42][43]

Die Lusitania war ab Herbst 1914 das letzte verbliebene große Passagierschiff auf der Nordatlantikroute, da alle anderen vergleichbaren Schiffe entweder auf Kriegsdauer aufgelegt oder als Truppentransporter oder Lazarettschiff eingesetzt wurden. Trotzdem waren die insgesamt 18 Überfahrten,[44] die sie zwischen August 1914 und Mai 1915 durchführte, wenig profitabel, da der Reiseverkehr durch den Krieg generell stark zurückgegangen war und potentielle Passagiere durch die U-Boot-Gefahr von einer Atlantiküberquerung abgeschreckt wurden.

Um Geld zu sparen, wurde die Besatzung um 258 Mann (im Maschinenraum um 83 Mann) reduziert, so dass einer der insgesamt vier Kesselräume des Schiffes außer Betrieb genommen werden musste. Dies sparte pro Überfahrt 1600 Tonnen Kohle und 1325 Pfund Sterling Lohn. Es reduzierte aber auch die Höchstgeschwindigkeit von 26 auf 21 Knoten und die Reisegeschwindigkeit von 24 auf 18 Knoten. Die Besatzung vermutete dahinter Sabotage deutscher Agenten. 25 Vollmatrosen und 45 Stewards heuerten für die erste Reise in Ost-West-Richtung nicht mehr an. Die Reederei bestätigte jedoch, dass es sich um Sparmaßnahmen handelte.[45]

Auf der drittletzten Reise wurden zwei Handelsschiffe in zehn Meilen Entfernung von der Lusitania durch U 30 versenkt. Der Frachter Bengrove wurde auf der Rückfahrt von U 20 torpediert, als die Lusitania gerade in den St.-Georgs-Kanal einfuhr. Der bisherige Kapitän David Dow weigerte sich daraufhin, die Verantwortung für Passagiere und Fracht der Lusitania zu übernehmen, und wurde durch Kapitän William Thomas Turner abgelöst. Dessen spätere Forderungen nach Behebung technischer Mängel an Schiff und Rettungsmitteln wurden weitgehend erfüllt. Seiner Forderung nach Erhöhung von Besatzungsstärke und Ausbildungsstand konnte jedoch nicht entsprochen werden, da ein großer Teil der erfahreneren Leute zur Royal Navy einberufen worden war. Zudem wurde von der Reederei darauf hingewiesen, dass, wenn der Kapitän und Oberingenieur mehr Kohle bunkern wollten, dafür der Trinkwasservorrat reduziert werden müsse.[46]

Die reduzierte Geschwindigkeit wurde geheim gehalten, da viele Passagiere mit dem Verweis auf die enorme Geschwindigkeit der Lusitania beruhigt wurden – kein U-Boot sei in der Lage, sie einzuholen.[47] Tatsächlich war bis zur Versenkung der Lusitania kein Schiff torpediert worden, das schneller als 14 Knoten gelaufen war.[48]

Während des Krieges wurden verschiedene Versuche unternommen, die Erkennung der Lusitania durch deutsche U-Boote zu erschweren. Dazu zählten Änderungen des Anstrichs (so führte das Schiff neben der grauen Tarnung bei der Rückfahrt aus New York im August 1914 auch einen komplett schwarzen Anstrich im Februar 1915, nachdem man um die Jahreswende 1914/15 die Gefahr offenbar geringer eingeschätzt und die Schornsteine wieder in den leuchtenden rot-schwarzen Cunard-Farben gestrichen hatte)[49] ebenso wie das Fahren ohne Flagge bzw. bei einer einzigen Überfahrt im Februar 1915 unter dem US-amerikanischen Sternenbanner. Das Führen der US-Flagge führte nur zu geringen Protesten seitens der amerikanischen Regierung, wohingegen Deutschland energisch gegen diesen Missbrauch der Symbole eines neutralen Staates Einspruch erhob.[50] Generell war kaum zu erwarten, dass eine wie auch immer geartete „Tarnung“ der Lusitania Erfolg haben würde – sie gehörte mit ihrer unverwechselbaren Linienführung damals zu den bekanntesten Schiffen der Welt. Bei ihrer letzten Fahrt führte sie eine eher abgeschwächte Tarnbemalung: Rumpf und Aufbauten waren in klassischem Schwarz und Weiß gestrichen, die Schornsteine trugen entweder die rot-schwarze Cunard-Bemalung oder einen Anstrich in Schwarz und dunklem Grau, und zwischen Aufbauten und Rumpf war ein breiter hellbrauner Streifen aufgemalt worden.[51]

Am 22. April 1915 veröffentlichte die Kaiserliche Deutsche Botschaft eine Warnung in den fünfzig größten amerikanischen Zeitungen, die direkt neben die Abfahrtszeiten der Transatlantikdampfer gesetzt wurde:

Noch am Tag der Abfahrt zitierte die New York Times die Warnung der deutschen Regierung vor einer Überfahrt.[52] Außerdem berichtete die New York Times in ihrer Ausgabe vom 8. Mai 1915 und die Washington Times bereits am 1. Mai 1915 von anonymen Telegrammen an einzelne Passagiere, die die Warnung enthielten, dass das Schiff torpediert werden würde. Einer der Empfänger soll demnach Alfred Vanderbilt gewesen sein. Diese letzteren Meldungen wurden allerdings von britischer Seite als Gerüchte dementiert.[53][54]

Propaganda: Ein britisches Rekrutierungsplakat fordert zur Rache für die Versenkung der Lusitania auf.

Schon seit Kriegsbeginn hatte der konservative Demokrat und stellvertretende US-Außenminister Robert Lansing mit der Entente sympathisiert.[97] Dies unterschied ihn vom amtierenden Außenminister William Jennings Bryan, der eine ausgleichende Haltung einnahm. Nach 1914 war Lansings Verhalten gegenüber deutschen Protestnoten, die Waffenverkäufe der neutralen USA an Großbritannien verurteilten, entsprechend. Nach Vorlage des deutschen Kompromissangebotes in dieser Angelegenheit am 16. Februar 1915 erklärte er, dass der bei den Deutschen entstandene Eindruck, die USA würden die Briten bevorzugt behandeln, als ein Zeichen für die Unterlegenheit der deutschen Marine zu deuten war und dass es nicht Sache der USA sei, für eine Chancengleichheit der Kriegsparteien einzutreten.[98] Die deutsche Drohung, einen uneingeschränkten U-Boot-Krieg zu beginnen, sah er als Täuschungsmanöver. Lansings Meinung über die deutsche U-Bootwaffe war vielmehr, dass auch die Deutschen nicht an deren Erfolg glaubten. Nach Verschärfung der Seeblockade durch die Entente nutzte Lansing auch diese Möglichkeit, seine „wohlwollende Neutralität“ unter Beweis zu stellen, indem er erklärte, dass nun, da für deutsche Schiffe jeder Handel unmöglich gemacht sei, alle deutschen Aktivitäten auf See kriegerischen Zwecken dienen würden. Alle in den USA liegenden deutschen Schiffe sollten jetzt nur noch mit Erlaubnis der amerikanischen Regierung in See stechen dürfen.[99]

Nach Versenkung des britischen Dampfers Falaba am 28. März 1915 durch ein deutsches U-Boot,[100] bei der auch ein amerikanischer Passagier umkam, sprach Lansing von Kriegsverbrechen und Mord.[101] US-Präsident Woodrow Wilson schwankte nun zwischen der auf Ausgleich bedachten Haltung Bryans, der erklärte, dass sich Amerikaner aus der Kriegszone heraushalten müssten, und zwischen Lansing, dem er prinzipiell zustimmte. In der Folge begann Lansing, seinen direkten Vorgesetzten Bryan offen anzugreifen. Sein Einfluss auf außenpolitische Entscheidungen wuchs.[102] Er glaubte nun an eine Gefährdung der amerikanischen Sicherheit und fürchtete ein deutsch-japanisches Bündnis. Die wenige Tage vor dem Auslaufen der Lusitania erfolgte Warnung der deutschen Botschaft an amerikanische Staatsbürger, sich aus der U-Boot-Kriegszone fernzuhalten, sah Lansing als Bestätigung seiner Einschätzung, die Deutschen würden einen Bruch mit den USA suchen.[103]

Mit der Versenkung der Lusitania und dem Tod von 128 US-Bürgern entzog Wilson seinem Außenminister das Vertrauen und übernahm die Haltung Lansings.[103] Der begann sofort, gegenüber Deutschland einen schärferen Ton anzuschlagen. Bryan und andere Politiker, die sich gegen diesen Weg stellten, wurden von ihren Kabinettskollegen sehr schnell isoliert. Der Außenminister hatte noch am Abend der Versenkung eine Kommission beauftragt, die dem längst vorhandenen Verdacht nachgehen sollte, dass die Briten militärische Munition geladen hätten. Bereits am nächsten Tag stand nach Überprüfung der Ladepapiere fest, dass die Lusitania 4200 Kisten Munition und rund 1250 Kisten Geschosshülsen an Bord gehabt hatte. Wilson selbst verfügte, dass ein entsprechender Bericht im Geheimarchiv des US-Schatzamtes unter Verschluss zu nehmen sei, und ließ Protokolle mit Aussagen überlebender Seeleute und Passagiere beseitigen.[104]

Kurz nach der Versenkung ließ die deutsche Regierung eine Mitteilung herausgeben, worin sie den Verlust an Menschenleben bedauerte, jedoch erklärte, keine Verantwortung dafür übernehmen zu können. Großbritannien hätte Deutschland durch die Seeblockade („Aushungerungsplan“) zu solchen Verhaltensweisen gezwungen. Die Lusitania sei dazu noch „mit gefährlicher Geschützstärke ausgerüstet“ gewesen, wie die britische Presse berichtet hätte. Zudem sei bekannt, dass die schnellen britischen Cunard-Dampfer Mauretania und Lusitania „infolge ihrer Schnelligkeit als besonders geschützt gegen Unterseebootangriffe betrachtet und mit Vorliebe zum Transport von Kriegsmaterial benutzt wurden.“[105] In Deutschland wurden Gedenkmedaillen geprägt, auf denen die sinkende Lusitania bewaffnet zu sehen war.[106] Die erste von Karl Goetz gestaltete Lusitania-Medaille trug irrtümlich den 5. Mai 1915 als Datum der Torpedierung. Als eine in der New York Times veröffentlichte Abbildung großes Aufsehen erregte, beschloss die britische Regierung, diese Medaille zur Gegenpropaganda zu nutzen und Nachprägungen in den Umlauf zu bringen. Durch das frühe Datum sollte die Versenkung als geplanter Angriff dargestellt werden. Als Reaktion auf die in hohen Auflagen geprägten britischen Medaillen wurden auf deutscher Seite Versionen mit korrigiertem Datum ausgegeben.[107]

In Hinblick auf die nachgewiesene Munitionsladung äußerte sich Bryan gegenüber Wilson, dass es das Recht der Deutschen sei, Konterbanden zu bekämpfen, und es nicht angehen könne, Passagiere, Frauen und Kinder als Schutzschilde zu missbrauchen. Ähnlich sah dies auch die amerikanische Bevölkerung, die trotz der Tragödie keinen Anlass für eine Verstrickung in den europäischen Krieg sah.[103] Lansing widersprach. Auch der Hinweis auf die geladene Munition war für ihn in dieser Angelegenheit irrelevant, und er drohte mit dem Abbruch der Beziehungen zu Deutschland, wenn dieses nicht alle amerikanischen Forderungen erfüllen würde. Lansings Haltung war nun mit einer Neutralitätspolitik nicht mehr vereinbar.[108] Nach einer scharfen Debatte während der Kabinettssitzung am 11. Mai 1915, bei der Bryan keine Mehrheit für seine ausgleichenden Ansichten gewinnen konnte, willigte er entgegen seiner Überzeugung in die „Erste Lusitania-Note“ ein, forderte jedoch, eine abschwächende Erklärung zu dieser Note in der Presse erscheinen zu lassen, was Colonel Edward Mandell House, der damalige Kriegsminister, und andere Politiker durch eine Intervention bei Wilson vereitelten. Wilson bat Bryan deshalb am 13. Mai, die Erklärung zurückzuziehen. Am 15. Mai wurde daraufhin die Lusitania-Note ohne verständigende Zusätze übermittelt.[109]

Die Note geht davon aus, dass es das Recht amerikanischer Bürger ist, auf einem Schiff ihrer Wahl überall hinzureisen und dabei nicht gefährdet zu werden. Die deutsche Warnung einige Tage vor Abfahrt der Lusitania, die diese Rechte aufgrund der Fahrt durch Kriegsgebiet einschränken würde, wurde in der Note als Ankündigung gedeutet, dass eine ungesetzliche Handlung begangen werden sollte. Diese Ankündigung könne jedoch nicht als Entschuldigung oder Milderung der Handlung angesehen werden.

Nachdem auch eine Zweite Lusitania-Note in aller Schärfe den Angriff des deutschen U-Boots als Verbrechen darstellte und in ihrer Form einem Ultimatum glich, das die USA in einen Krieg hätte stürzen können, trat Bryan als Außenminister zurück.

Trotzdem zögerten die USA, sich aktiv am Weltkrieg zu beteiligen. Erst nach der Wiederaufnahme des uneingeschränkten U-Boot-Krieges, der Versenkung der Laconia sowie dem Bekanntwerden der Zimmermann-Depesche erklärten die USA am 6. April 1917 Deutschland den Krieg – fast zwei Jahre nach der Versenkung der Lusitania.

Einige Sachbuch- und Drehbuchautoren, Journalisten und auch revisionistische Historiker vertreten die Verschwörungstheorie,[110][111][112][113][114][115][116] die britische Admiralität unter dem Minister Winston Churchill habe die Lusitania absichtlich vor das deutsche U-Boot gelotst und/oder ihren Schutz vernachlässigt. Sie habe amerikanische Todesopfer bewusst einkalkuliert, um in der US-Öffentlichkeit den Unmut gegen Deutschland zu schüren und ihre Unterstützung für den Kriegseintritt der USA auf Seiten der Entente zu gewinnen. Die These stützt sich auf Ungereimtheiten in der Handlungsweise der Admiralität. So hätte sie beispielsweise den Verlust der Lusitania leicht vermeiden können, wenn sie ihr den Kurs um die Nordküste Irlands empfohlen hätte, wogegen es aber wiederum gute Gründe gab.[117]

Belegt ist, dass es der britischen Admiralität im Dezember 1914 gelungen war, die verschlüsselten Funksprüche der deutschen Marine zu entschlüsseln. Diese Arbeit erledigte die Room 40 genannte kryptologische Abteilung. Seit Februar 1915 versetzte eine um die Küsten Englands und Irlands herum eingerichtete Kette von Funkhorch- und Peilstationen den britischen Marinenachrichtendienst nicht nur in die Lage, fast jeden Funkspruch mitzuhören, sondern auch gute Schätzungen abzugeben, woher er kam.[118]

Am 5. Mai 1915, zwei Tage vor dem Untergang, fand gemäß der Verschwörungstheorie eine Lagebesprechung in der britischen Admiralität statt, in der auch die Position von U 20 ein Thema war. Das deutsche U-Boot befand sich nahe jener Position bei Fastnet, an der der britische Kreuzer Juno den Geleitschutz für die Lusitania übernehmen sollte. Nach dem Eintrag, demzufolge Vizeadmiral Henry Oliver erklärte, dass der wartende Kreuzer ohne Zerstörer-Eskorte einer deutschen U-Boot-Attacke wenig entgegensetzen könnte, bricht das Kriegstagebuch der Admiralität ab. Kurz nach Mittag am 5. Mai befahl die Admiralität der Juno durch Funkspruch, ihre Geleitschutzmission abzubrechen und nach Queenstown zurückzukehren, ohne Kapitän Turner zu unterrichten. Die Verantwortung hierfür komme in erster Linie Churchill und dem Ersten Seelord Fisher zu.[119]

Die Lusitania sei dann ohne Richtungsänderung auf den nun verlassenen Treffpunkt zugesteuert. Erst nachdem U 20 vormittags am 6. Mai zwei andere britische Schiffe bei Fastnet versenkt habe, habe die Marinestelle in Queenstown die Lusitania am 6. Mai gegen 20 Uhr explizit vor Unterseebooten an der Südküste Irlands gewarnt. Deren Kapitän habe unbeirrt an dem von der Admiralität vorgeschriebenen Kurs festgehalten, wie es seinen Befehlen entsprach – mit Ziel Liverpool.[120]

Ein dokumentarischer Beweis für die Vorsatzthese wurde bis heute nicht erbracht. Die Unterlagen zu dem Vorfall beim British Naval Intelligence Department sind weiterhin geheim. Andere Dokumente und Beweismaterialien wie die Unterlagen von Lord Mersey oder Akten der Cunard-Gesellschaft sind heute verschwunden, Meldungen über Funksprüche wurden durch leere Blätter ersetzt und es gibt Anhaltspunkte dafür, dass das Kriegstagebuch von U 20 Fälschungen enthält.[121] Die Faktenlage spricht jedoch ganz überwiegend für die weniger spektakuläre Erklärung, dass bürokratische Schwerfälligkeit und eine gravierende Fehleinschätzung die Ursachen für unterlassene Schutzmaßnahmen waren.[122][123][124] Eine Studie von Keith Allen bestreitet rundweg, dass die genannte Lagebesprechung am 5. Mai überhaupt stattgefunden habe, sie sei eine Erfindung („almost certainly a fabrication“) im Buch von Simpson.[125] Diana Preston urteilt abschließend zum Verschulden auf britischer Seite, dass „die Lusitania nicht das Opfer einer Verschwörung, sondern von Selbstzufriedenheit und Nachlässigkeit“ war.[126] Es gibt jedoch eindeutige Beweise für Versuche der britischen Regierung und deren Admiralität, Kapitän Turner, der den vorgeschriebenen Zickzackkurs nicht befolgte, zum Sündenbock zu machen und die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit von der zweiten Explosion abzulenken.[127]

Taucher mit Tritonia Panzertauchanzug bei der Erforschung der Lusitania 1935

Die Überreste der Lusitania liegen rund 18 km südsüdwestlich der südirischen Landzunge Old Head of Kinsale in knapp 90 Metern Tiefe. Das Schiff liegt auf der Steuerbordseite, weshalb der durch den Torpedo bzw. die zweite Explosion verursachte Schaden nicht einsehbar ist. Im Lauf der Jahrzehnte hat der Rumpf viel von seiner strukturellen Integrität verloren, durch die Seitenlage des Schiffes sind die Aufbauten abgerutscht und bilden ein umfangreiches Trümmerfeld, in dem auch die Überreste der vier Schornsteine und der beiden Masten liegen. Der Rumpf ist an mehreren Stellen zerbrochen, lediglich die unmittelbare Bugsektion ist etwas nach oben gebogen und noch in einem verhältnismäßig guten Zustand. Im Gegensatz zu anderen Schiffswracks ähnlicher Größe, wie dem der Titanic oder der Britannic, hat das der Lusitania seine ursprüngliche Form nahezu völlig eingebüßt. Wie viele Schiffe, die in relativ flachen Küstengewässern liegen, ist auch die Lusitania an vielen Stellen von verloren gegangenen Fischernetzen eingehüllt.[128] Der bekannte Marinemaler Ken Marschall fertigte mehrere detaillierte Abbildungen des Wracks an (siehe Weblinks).

1935 wurde die exakte Position der Lusitania vom Bergungsschiff Ophir bestimmt, und der Taucher Jim Jarrett stieg zu dem Wrack hinab. Erst 1953 erfolgten weitere Tauchgänge, und von 1960 bis 1966 führte der US-amerikanische Berufstaucher John Light eine umfassende Untersuchung des Wracks durch. Zu dieser Zeit hatte sich das Schiff noch in einem relativ guten Zustand befunden. Seit 1982 wurden regelmäßig sowohl professionelle Forschungsexpeditionen als auch Tauchgänge durch Privatpersonen durchgeführt; die wohl bedeutendste Expedition führte 1993 Robert Ballard, der Entdecker der Titanic, zusammen mit Ken Marschall sowie den Lusitania-Experten Eric und Bill Sauder durch. Im Laufe der Jahre wurde – begünstigt durch die geringe Wassertiefe – eine Vielzahl von Wrackteilen geborgen, darunter drei der vier Propeller (einer davon wurde eingeschmolzen, um zu 3.500 Lusitania-Gedenkgolfschlägern gegossen zu werden; siehe auch Weblinks), eine Schiffsglocke, mehrere Bruchstücke der Schiffswände sowie Geschirr und Besteck. 1988 wurden die irischen Hoheitsgewässer auf die 12-Meilen-Zone ausgeweitet und das Wrack kam unter irische Hoheit. Zuvor hatte das Wrack in internationalen Gewässern gelegen. 1995 wurde das Wrack mit einer Underwater Heritage Order zum Unterwasserkulturerbe erklärt und geschützt.[129] Es darf nur mit deren Erlaubnis betaucht werden.[130]

1996 erteilte der Oberste Gerichtshof Irlands F. Gregg Bemis gemäß irischem Gesetz den Anspruch auf das Wrack der Lusitania und erklärte ihn zum

Dies beinhaltete allerdings nicht die Ladung und persönliche Gegenstände auf dem Schiff oder an der Wrackfundstelle.[129]

Taucher fanden 2008 in dem Wrack Gewehrpatronen vom Kaliber .303 British Lee-Enfield des US-Herstellers Remington Arms. Sie schätzten die Gesamtmenge dieser Patronen auf vier Millionen.[131] Die Patrone war das damalige Standard-Kaliber der Britischen Armee.

• Thomas A. Bailey, Paul B. Ryan: The Lusitania Disaster: An Episode in Modern Warfare and Diplomacy. Free Press/Collier Macmillan, New York/London 1975, ISBN 0-02-901240-6.
• Robert Ballard, Spencer Dunmore: Das Geheimnis der Lusitania. Ullstein, München 2000, ISBN 3-548-25078-5, Original: Exploring the Lusitania. Probing the Mysteries of the Sinking that Changed History. Warner Books/Weidenfeld & Nicolson, New York/London 1995, ISBN 0-297-81314-5 (Bericht von Taucher und Dokumentarist Ballard über die Tieftauchexpedition zur in ca. 100 m Tiefe liegenden Lusitania 1993).
• Robert D. Ballard, Ken Marschall: Lost Liners. Von der Titanic zur Andrea Doria. Glanz und Untergang der großen Luxusliner. Heyne, München 1997, ISBN 3-453-12905-9, Original: Lost Liners. From the Titanic to the Andrea Doria. The ocean floor reveals its greatest lost ships. Übersetzt von Helmut Gerstberger.
• Gary Gentile: The Lusitania Controversies. 2 Bände, Gary Gentile, Philadelphia:
  • Band 1: Atrocity of war and a wreck-diving history. 1998, ISBN 1-883056-06-3 (zur Lusitania vor allem in diesem Band).
  • Band 2: Dangerous descents into shipwrecks and law. 1999, ISBN 1-883056-07-1.
• Des Hickey, Gus Smith: Lusitania. Die Chronik der letzten Fahrt des Ozeanriesen. Scherz, München 1983, ISBN 3-426-03761-0.
• Willi Jasper: Lusitania. Kulturgeschichte einer Katastrophe. be.bra verlag, Berlin 2015, ISBN 978-3-89809-112-1.
• Erik Larson: Dead Wake. The Last Crossing of the Lusitania. Crown Publishing, New York 2015, ISBN 978-0-307-40886-0.
  • deutsch: Der Untergang der Lusitania: Die größte Schiffstragödie des Ersten Weltkriegs. Hoffmann & Campe, Hamburg 2015, ISBN 978-3-455-50305-0 (Print); ISBN 978-3-455-85141-0 (E-Book).
• J. Kent Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor. Lulu Press, 2007, ISBN 978-1-4303-1962-7.
• Diana Preston: „Wurden torpediert, schickt Hilfe.“ Der Untergang der Lusitania 1915. Deutsche Verlags-Anstalt, München 2004, ISBN 3-421-05408-8. Original: Wilful Murder: The Sinking of the Lusitania. Doubleday, London 2002, ISBN 0-385-60173-5; als Taschenbuch bei Corgi books, London 2003, ISBN 0-552-99886-9.
• David Ramsay: Lusitania. Saga and Myth. W. W. Norton & Company, New York 2002, ISBN 0-393-05099-8.
• Eric Sauder: RMS Lusitania. The Ship and Her Record. Stout, Gloucestershire 2009, ISBN 978-0-7524-5203-6.
• Alexander Sedlmaier: Deutschlandbilder und Deutschlandpolitik. Studien zur Wilson-Administration (1913–1921). Franz Steiner Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-515-08124-0.
• Colin Simpson: Die Lusitania. Übers. Hermann Stiehl, S. Fischer, Frankfurt 1973, ISBN 3-10-074401-2.
• Patrick O'Sullivan: Die Lusitania: Mythos und Wirklichkeit. Mittler, Hamburg 1999, ISBN 3-8132-0681-5.

• The Sinking of the Lusitania animierter Propagandafilm, 1917
• Der Fall Lusitania (Who Sank the Lusitania?). Dokumentation von Nicholas Tomalin, 1972.
• Der Untergang der Lusitania – Tragödie eines Luxusliners auf YouTube, deutsch (Sinking of the Lusitania: Terror at Sea auf YouTube, englisch). Dokumentation von Sarah Williams und Christopher Spencer, 2007, DVD

• S.O.S. Lusitania – Die Kreuzfahrt der Überheblichen. Comic-Reihe von Kevin Kiely, 2014.

1. Liste der größten Schiffsverluste durch U-Boot-Angriffe im Ersten Weltkrieg. Abgerufen am 20. März 2015 (englisch).
2. Janusz Piekalkiewicz: Der Erste Weltkrieg. Econ Verlag, Düsseldorf/Wien/New York 1988, ISBN 3-430-17481-3, S. 272 f.
3. Lev Semenovic Schapiro: Schnelle Schiffe. 2. Auflage. Militärverlag der Deutschen Demokratischen Republik, Berlin 1989, ISBN 3-327-00713-6.
4. Ballard, Dunmore: Das Geheimnis der Lusitania. 2000, S. 27.
5. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor. 2007, S. 52 f.
6. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor. 2007, S. 40.
7. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor. 2007, S. 55.
8. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor. 2007, S. 67 f.
9. Sauder: RMS Lusitania. The Ship and Her Record. 2009, S. 26.
10. Sauder: RMS Lusitania. The Ship and Her Record. 2009, S. 20 f.
11. Sauder: RMS Lusitania. The Ship and Her Record. 2009, S. 28.
12. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor. 2007, S. 110.
13. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor. 2007, S. 31.
14. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor. 2007, S. 15.
15. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor. 2007, S. 20.
16. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor. 2007, S. 83.
17. Sauder: RMS Lusitania. The Ship and Her Record. 2009, S. 39–63.
18. Sauder: RMS Lusitania. The Ship and Her Record. 2009, S. 21.
19. Sauder: RMS Lusitania. The Ship and Her Record. 2009 (S. 32).
    Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor. 2007, S. 76.
20. Sauder: RMS Lusitania. The Ship and Her Record. 2009, S. 32.
21. Sauder: RMS Lusitania. The Ship and Her Record. 2009, S. 15.
22. Goldpreis pro Gramm – Goldpreisaktuell.info. In: goldpreisaktuell.info. GOYAX (logical line GmbH), 2. April 2015, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 1. Januar 2021.
23. The New York Times vom 12. September 1908 (S. 7).
24. The New York Times vom 3. Januar 1909 (S. 8).
25. The New York Times vom 15. Februar 1909 (S. 1).
26. The New York Times vom 26. Januar 1910 (S. 1).
27. Sauder: RMS Lusitania. The Ship and Her Record. 2009, S. 115 f.
28. Ballard, Dunmore: Das Geheimnis der Lusitania. 2000, S. 24.
29. Ballard, Dunmore: Das Geheimnis der Lusitania. 2000, S. 26.
30. Simpson: Die Lusitania. 1973, S. 40.
31. Preston: Wilful Murder. The Sinking of the Lusitania. 2002, S. 440.
32. Preston: Wurden torpediert, schickt Hilfe. 2004, S. 58.
33. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor. 2007, S. 151 f.
34. Aquitania (Memento vom 6. April 2010 im Internet Archive), RMS Aquitania (Memento vom 10. Mai 2008 im Internet Archive), Aquitania History, TGOL – Aquitania (Memento vom 7. August 2009 im Internet Archive) Internetquellen zur RMS Aquitania, abgerufen am 28. Mai 2011.
35. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor. 2007, S. 152.
36. Sauder: RMS Lusitania. The Ship and Her Record. 2009, S. 66.
37. Preston: Wilful Murder. The Sinking of the Lusitania. 2002, S. 439.
38. Ramsay: Lusitania. Saga and Myth. 2002, S. 172.
39. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor. 2007, S. 162.
40. Lars-Broder Keil, Sven Felix Kellerhoff: Gerüchte machen Geschichte. Folgenreiche Falschmeldungen im 20. Jahrhundert. Links Verlag, Berlin 2006, ISBN 978-3-86153-386-3, S. 65.
    Preston: Wilful Murder. The Sinking of the Lusitania. 2002, S. 439.
41. Simpson: Die Lusitania. 1973, S. 88 (mit Text der Note).
42. Simpson: Die Lusitania. 1973, S. 167.; Simpson zitiert bzw. berichtet dies (jedoch ohne Quellenverweis) nach I. Seymour (Hrsg.): The intimate papers of Colonel House, Band 1, Boston 1926, S. 435.
43. Seymour (Hrsg.): The intimate papers of Colonel House. Band 1. 1926, S. 435; archive.org.
44. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor. 2007, S. 224.
45. Simpson: Die Lusitania. 1973, S. 99 f.
46. Simpson: Die Lusitania. 1973, S. 101.
47. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor. 2007, S. 155.
48. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor. 2007, S. 161.
49. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor. 2007, S. 170 f.
50. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor. 2007, S. 160.
51. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor. 2007, S. 170.
52. German Embassy Issues Warning. In: The New York Times. Band LXIV, Nr. 20916, 1. Mai 1915, S. 3 (nytimes.com).
53. Passengers Also Said to Have Received Telegrams -- Shipping Men Heard of Threats. The New York Times, 18. Mai 1915, abgerufen am 13. März 2022.
54. The Washington Times, 1. Mai 1915; chroniclingamerica.loc.gov abgerufen am 20. März 2015.
55. David Ramsay: Lusitania. Saga and Myth. W. W. Norton & Company, New York 2002, ISBN 0-393-05099-8, S. 43.
    Spencer Tucker, Priscilla Mary Roberts (Hrsg.): World War I. A Student Encyclopedia. ABC-CLIO, 2006, ISBN 1-85109-879-8, S. 2222.
56. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor. 2007, S. 163.
57. Simpson: Die Lusitania. 1973, S. 132 f.
58. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor. 2007, S. 180.
59. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor. 2007, S. 189.
60. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor. 2007, S. 165.
61. Hickey, Smith: Lusitania. Die Chronik der letzten Fahrt eines Ozeanriesen, dessen Untergang die Zeitgeschichte bis heute beschäftigt. Knaur Sachbuch, 1981, ISBN 3-426-03761-0, S. 93.
62. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor. 2007, S. 187.
63. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor. 2007, S. 188.
64. Preston: Wurden torpediert, schickt Hilfe. 2004, S. 157.
65. Preston: Wurden torpediert, schickt Hilfe. 2004, S. 159.
66. Preston: Wurden torpediert, schickt Hilfe. 2004, S. 161–162, 175.
67. Ballard, Dunmore: Das Geheimnis der Lusitania. 2000, S. 104.
68. Preston: Wurden torpediert, schickt Hilfe. 2004, S. 175.
69. Kriegstagebuch U 20
70. Preston: Wurden torpediert, schickt Hilfe. 2004, S. 168.
71. Preston: Wurden torpediert, schickt Hilfe. 2004, S. 163.
72. Simpson: Die Lusitania. 1973, S. 169 ff.
73. Preston: Wurden torpediert, schickt Hilfe. 2004, S. 170.
74. Ballard, Dunmore: Das Geheimnis der Lusitania. 2000, S. 109.
75. Preston: Wurden torpediert, schickt Hilfe. 2004, S. 168–170.
76. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor. 2007, S. 190.
77. Preston: Wurden torpediert, schickt Hilfe. 2004, S. 170–171, 428.
78. Preston: Wurden torpediert, schickt Hilfe. 2004, S. 176.
79. Baldur Kaulisch: U Boot Krieg 1914/1918. Hrsg.: Zentralinstitut für Geschichte der Akademie der Wissenschaften der DDR (= Illustrierte historische Hefte). VEB Deutscher Verlag der Wissenschaften, Berlin 1976, S. 14.
80. Mitch Peeke, Steven Jones, Kevin Walsh-Johnson: The Lusitania Story. Naval Institute Press, Annapolis 2002, ISBN 978-1-59114-473-1, S. 71.
81. Anthony Newpower: Iron Men and Tin Fish. The Race to Build a Better Torpedo During World War II. Greenwood Publishing Group, Westport 2006, ISBN 0-275-99032-X, S. 22.
82. Tony Bridgland: Outrage at sea. Naval atrocities of the First World War. Leo Cooper, Barnsley/South Yorkshire 2002, ISBN 0-85052-877-1, S. 5.
83. Preston: Wurden torpediert, schickt Hilfe. 2004, S. 177.
84. Simpson: Die Lusitania. 1973, S. 173.
85. Preston: Wurden torpediert, schickt Hilfe. 2004, S. 472.
86. Preston: Wurden torpediert, schickt Hilfe. 2004, S. 465.
87. Bernd Langensiepen: Die Legende von Karl Vögeles „Meuterei“ auf U 20. In: Marine-Nachrichtenblatt. Das Veröffentlichungsblatt des Arbeitskreises Krieg zur See 1914-18. Heft 8, Nr. 3, 2012, S. 55–60.
88. Deutsches U-Boot-Museum, „Der Fall Lusitania“. Abgerufen am 19. März 2015.
89. Ballard, Dunmore: Das Geheimnis der Lusitania. 2000, S. 118.
90. Simpson: Die Lusitania. 1973, S. 178 f.
91. Sven Oliver Müller: Rezension von: Diane Preston: „Wurden torpediert, schickt Hilfe“. Der Untergang der Lusitania 1915. Aus dem Englischen von Udo Rennert und Peter Torberg, München: DVA 2004. In: sehepunkte, 5 (2005), Nr. 6 [15.06.2005], sehepunkte.de
92. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor. 2007, S. 193.
93. Simpson: Die Lusitania. 1973, S. 180.
94. Layton: Lusitania: An illustrated biography of the ship of splendor. 2007, S. 196.
95. Sauder: RMS Lusitania. The Ship and Her Record. 2009, S. 92–94.
96. Die Angaben in der Literatur gehen auseinander:
    114–128: Walter A. Hazen: Everyday Life: World War I: with Cross-curricular Activities in Each Chapter. Good Year Books, 2006, ISBN 1-59647-074-7, S. 52.
    123: Sally Dumaux: King Baggot: A Biography and Filmography of the First King of the Movies. McFarland, 2002, ISBN 0-7864-1350-6, S. 100.
    128: Charles Harrell, Rhonda S. Harrell: History’s Moments Revealed: American Historical Tableaus Teacher’s Edition. iUniverse, 2006, ISBN 0-595-40026-4, S. 152.
97. Sedlmaier: Deutschlandbilder und Deutschlandpolitik – Studien zur Wilson-Administration (1913–1921). 2003, S. 237–238.
98. Sedlmaier: Deutschlandbilder und Deutschlandpolitik – Studien zur Wilson-Administration (1913–1921). 2003, S. 239.
99. Sedlmaier: Deutschlandbilder und Deutschlandpolitik – Studien zur Wilson-Administration (1913–1921). 2003, S. 242.
100. Theodor Niemeyer, Karl Strupp: Die völkerrechtlichen Urkunden des Weltkrieges. Verlag Duncker & Humblot, Berlin 1920, S. 92.
101. Sedlmaier: Deutschlandbilder und Deutschlandpolitik – Studien zur Wilson-Administration (1913–1921). 2003, S. 242–243.
102. Sedlmaier: Deutschlandbilder und Deutschlandpolitik – Studien zur Wilson-Administration (1913–1921). 2003, S. 243.
103. Sedlmaier: Deutschlandbilder und Deutschlandpolitik – Studien zur Wilson-Administration (1913–1921). 2003, S. 244.
104. Lusitania-Affäre: Schmutziges Geschäft. In: Der Spiegel. Nr. 45, 1972 (online).
105. J. P. Buß: Amerikanische Menschlichkeit im Lichte des diplomatischen Notenwechsels. Verlag C. A. Schwetschke & Sohn, Berlin 1916, S. 37.
106. Ballard, Dunmore: Das Geheimnis der Lusitania. 2000, S. 200 f.
107. Nicholas John Cull u. a.: Propaganda and mass persuasion: a historical encyclopedia, 1500 to the present. ABC-CLIO, 2003, S. 123 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
108. Sedlmaier: Deutschlandbilder und Deutschlandpolitik – Studien zur Wilson-Administration (1913–1921). 2003, S. 245.
109. Ralph Dietl: USA und Mittelamerika: Die Außenpolitik von William J. Bryan, 1913–1915. Franz Steiner Verlag, 1996, ISBN 3-515-06914-3, S. 412.
110. István Deák: Essays on Hitler’s Europe. University of Nebraska Press, Lincoln 2001, ISBN 0-8032-6630-8, S. 185 f.
111. J. W. Schulte Nordholt: Woodrow Wilson. A Life for World Peace. University of California Press, Berkeley 1991, ISBN 0-520-07444-0, S. 149.
112. Keith W. Bird: German naval history. A guide to the literature. Garland, New York/London 1985, ISBN 0-8240-9024-1, S. 475.
113. Peter L. Knight (Hrsg.): Conspiracy Theories in American History. An Encyclopedia. ABC-CLIO, Santa Barbara 2003, ISBN 1-57607-812-4, S. 449.
114. David Ramsay: Lusitania. Saga and Myth. 2002, S. 200 ff.
115. Charlotte Greig: Intrigen & Komplotte. Die berühmtesten Verschwörungstheorien. Arcturus Publishing, Münster 2006, ISBN 3-86706-007-X (Kapitel 4, Abschnitt 3).
116. Preston: Wilful Murder. The Sinking of the Lusitania. 2002, S. 437 ff.
117. O’Sullivan: Die Lusitania – Mythos und Wirklichkeit. 1999, S. 123 f.
118. Preston: Wurden torpediert, schickt Hilfe. 2004, S. 138 f.
119. Simpson: Die Lusitania. 1973, S. 148 f.
120. Simpson: Die Lusitania. 1973, S. 163 f.
121. Preston: Wurden torpediert, schickt Hilfe. 2004, S. 403, 440 ff.
122. Alan Kramer: Lusitania. In: Gerhard Hirschfeld, Gerd Krumeich, Irina Renz in Verbindung mit Markus Pöhlmann (Hrsg.): Enzyklopädie Erster Weltkrieg. Ferdinand Schöningh, Paderborn 2009, ISBN 978-3-506-76578-9, S. 689–690, hier: 690.
123. Preston: Wurden torpediert, schickt Hilfe. 2004, S. 404 f., 417 f., 421 f.
124. O’Sullivan: Die Lusitania – Mythos und Wirklichkeit. 1999, S. 120 ff.
125. Studie Keith Allen
126. Preston: Wurden torpediert, schickt Hilfe. 2004, S. 421.
127. Preston: Wurden torpediert, schickt Hilfe. 2004, S. 422, 425.
128. Ballard, Dunmore: Das Geheimnis der Lusitania. 2000 (Bildtafeln zw, S. 144 und 145, 218).
129. Connie Kelleher, Karl Brady, Seán Kirwan, Fionnbarr Moore: Wracks aus dem Ersten Weltkrieg in irischen Gewässern. Kartierung, Verwaltung und Herausforderungen. Hrsg.: Deutsches Nationalkomitee für Denkmalschutz. 2022. Auflage. Band 95, Mai 2022, ISSN 0723-5747 (dnk.de [PDF]).
130. Sauder: RMS Lusitania. The Ship and Her Record. 2009, S. 188 f.
131. Secret of the Lusitania: Arms find challenges Allied claims it was solely a passenger ship. In: Daily Mail. 20. Dezember 2008, abgerufen am 20. März 2015 (englisch).