Linie M2 (Métro Lausanne)

Station Lausanne-Gare: der steil geneigte Bahnsteig hat Türen

Die m2 entstand aus dem kompletten Umbau der bereits bestehenden, 1,5 Kilometer langen Zahnradbahn Lausanne-Ouchy und deren Verlängerung bis nach Epalinges. Das letztendlich 736 Millionen Franken teure Projekt wurde am 24. November 2002 in einer Volksabstimmung angenommen (62,0 % Ja im Standortkanton Waadt, 76,7 % Ja in Lausanne). Die Bauarbeiten begannen am 15. März 2004. Am 22. Februar 2005 stiess man bei Tunnelbohrungen unter dem Place Saint-Laurent auf eine Grundwasserschicht, woraufhin mehrere hundert Kubikmeter durchnässte Erdmasse in die Tunnelbaustelle einbrachen. Das umliegende Gebiet, ein beliebtes Einkaufsviertel, musste mehrere Tage gesperrt werden. Genau elf Monate später, am 22. Januar 2006, stellte die Zahnradbahn ihren Betrieb ein, um den ungestörten Umbau der Strecke zu ermöglichen. Am 23. August 2007 war die Strecke im Rohbau fertiggestellt und wurde anschliessend bis zum Eröffnungstag auf ihrer gesamten Länge im Probebetrieb befahren.

Am 18. September 2008 fand im Beisein von Verkehrsminister Moritz Leuenberger und Stadtpräsident Daniel Brélaz die offizielle Eröffnung statt.[2] Nach dem Eröffnungswochenende wurde der Betrieb der m2 vorübergehend während fünf Wochen eingestellt, um Anpassungen an der Software vorzunehmen (bei den Testfahrten waren Betriebsstörungen aufgetreten). Der kommerzielle Betrieb wurde am 27. Oktober 2008 aufgenommen[3]. Die Betriebsführung erfolgt durch das Verkehrsunternehmen Transports publics de la région Lausannoise (TL).

Beim Betrieb der m2 wird auf französische Technik gesetzt. Die 15 zweiteiligen Einheiten sind 30,68 Meter lang, 2,45 m breit und 3,47 m hoch, sie können maximal 351 Fahrgäste aufnehmen. Die erste Einheit wurde am 2. September 2006 nach Lausanne geliefert, die übrigen folgten im Abstand von zwei Monaten.

Die Linie m2 wird führerlos und vollautomatisch betrieben, die Stationen besitzen Bahnsteigtüren, die gleichzeitig mit den auf gleicher Höhe befindlichen Fahrzeugtüren geöffnet und geschlossen werden. Das Prinzip von Fahrbahn und Führung wurde von der Pariser Métro übernommen. Auch die von Alstom gefertigten Fahrzeuge entsprechen weitgehend der Pariser Pneumetro Typ MP89 CA. Allerdings bestehen die insgesamt 15 Lausanner Einheiten lediglich aus zwei Wagenkästen. Wie auf einigen Linien der Pariser Metro sind die Drehgestelle mit gummibereiften Rädern ausgestattet. Damit ersparte man sich für das Gleis die Montage einer Zahnstange. Die Bergfahrt für die gesamte Strecke dauert 21, die Talfahrt 18 Minuten.

Die Energiezufuhr erfolgt über die als Stromschienen mitbenutzten seitlichen Führungsschienen.

Zug der Linie m2 auf dem Pont Saint-Martin unterhalb der Straßenbrücke Pont Bessières

m2 Croisettes – Ouchy
Fahrplanfeld:	204
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Epalinges, Croisettes 711 m ü. M. Lausanne, Vennes 683 m ü. M. Depot Lausanne, Fourmi 651 m ü. M. Lausanne, Sallaz 610 m ü. M. Lausanne, CHUV 570 m ü. M. Lausanne, Ours 517 m ü. M. Lausanne, Bessières 500 m ü. M. Pont Saint-Martin Lausanne, Riponne-M. Béjart 492 m ü. M. Lausanne-Flon m1, LEB 473 m ü. M. rechts: Zahnradbahn Lausanne–Ouchy (1958–2006) Lausanne-Gare SBB 452 m ü. M. Lausanne, Grancy 425 m ü. M. Montriond 420 m ü. M. Lausanne, Délices 408 m ü. M. Lausanne, Jordils 392 m ü. M. Lausanne, Ouchy-Olympique 373 m ü. M. Lausanne-Ouchy (lac) Schifflände Genfersee (CGN)

Die U-Bahn-Strecke ist 5,9 Kilometer lang und umfasst 14 Stationen, wovon vier bereits vorher bestanden. Es gibt vier Tunnelabschnitte, die eine Gesamtlänge von 5,3 Kilometern aufweisen. 600 Meter der Strecke verlaufen ausserhalb von Tunneln. Der Höhenunterschied zwischen den Endstationen Ouchy (unten am See gelegen) und dem am Hügel gebauten Vorort Croisettes beträgt 336 Meter, wobei die durchschnittliche Steigung 5,7 %, die Maximalsteigung zwölf Prozent beträgt. Die Linie m2 weist damit den grössten Höhenunterschied aller U-Bahnen der Welt auf, sie ist auch die steilste Adhäsions-U-Bahn sowie die weltweit drittsteilste U-Bahn – nach der Karmelit in Haifa (eine pneubereifte Standseilbahn mit 30 % Steigung[4]) und der Métro C in Lyon (eine Zahnradbahn mit bis zu 17 % Steigung).

Die bereits bestehende Strecke der Zahnradbahn beginnt in Ouchy am Ufer des Genfersees, wobei das unterste Teilstück, das zuvor in einem Einschnitt verlief, zu einem Tunnelabschnitt wurde. Die bestehende Station Montriond ersetzte man durch die Stationen Délices und Grancy. Oberhalb von Grancy beginnt der zweite Tunnel, der den Hauptbahnhof unterquert und zur bisherigen Endstation Flon führt. Dort besteht eine Umsteigemöglichkeit zur m1 nach Renens und zur Chemin de fer Lausanne-Echallens-Bercher (LEB).

Nördlich/oberhalb der Station Flon beginnt der Neubauabschnitt. Hinter der Station Riponne endet der zweite Tunnel, da die Strecke auf einer Brücke ein tief eingeschnittenes Tal im Stadtzentrum überquert. Der dritte Tunnel endet kurz vor La Sallaz. Nördlich dieser Station folgt der vierte Tunnel bis zur Endstation. Da die Station Vennes direkt an der Autobahn A9 liegt, entstand dort ein grosser Park-and-ride-Platz. Vennes ist auch Standort des Depots und der Betriebswerkstatt. Die Strecke endet in Croisettes am Ortsrand von Epalinges; die Endstation wurde so gebaut, dass der Bau einer daran anschliessenden Verlängerung ins Zentrum von Epalinges und nach Le Chalet-à-Gobet möglich wäre.

Commons: Lausanne metro m2 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Verkehrsbetriebe TL
• Métro Lausanne bei Urbanrail.net
• Métro Lausanne bei public-transport.net

1. Pressemitteilung: Cinq ans pour le m2 et des augmentations de capacité, auf t-l.ch, abgerufen am 31. Oktober 2013
2. Lausanne feiert die erste Schweizer U-Bahn. Neue Zürcher Zeitung, 18. September 2008, abgerufen am 3. Dezember 2012.
3. Software-Anpassungen verzögern Inbetriebnahme der Lausanner Métro@1@2Vorlage:Toter Link/www.swissinfo.ch (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im Mai 2019. Suche in Webarchiven), swissinfo.ch, 29. August 2008
4. Walter Hefti: Schienenseilbahnen in aller Welt. Schiefe Seilebenen, Standseilbahnen, Kabelbahnen. Birkhäuser, Basel 1975, ISBN 3-7643-0726-9, S. 121

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