Ligne de Cerdagne

Während die Bahn im Französischen wegen des auffälligen gelben Anstrichs ihrer Züge „Canari“ (Kanarienvogel) oder „Petit train jaune“ (Kleiner gelber Zug), bzw. auf Katalanisch „Tren groc“, genannt wird, ist sie im deutschen Sprachraum auch als „Pyrenäenmetro“ bekannt. Diesen Namen erhielt sie zweifellos wegen ihrer in Kontinentaleuropa auf dem offenen Land seltenen Betriebsform: Die Traktionsenergie (850 V Gleichspannung) wird mittels einer von oben bestrichenen Seitenstromschiene zugeführt.

Die Bahn und ihre Strecke stehen seit 2002 auf der Warteliste zum Weltkulturerbe der UNESCO.[1]

Die Ligne de Cerdagne stellt die Fortsetzung einer von Perpignan ausgehenden, die Provinz Roussillon erschließenden und in dem Festungsstädtchen Villefranche-de-Conflent endenden Normalspurstrecke (Bahnstrecke Perpignan–Villefranche-de-Conflent) dar. Dort liegt das betriebliche Zentrum des „Train jaune“ mit Werkstätten und anderen Betriebseinrichtungen.

Die Strecke wird trotz der großen Höhenunterschiede als reine Adhäsionsbahn ohne Zahnradstrecken befahren, was an die Triebfahrzeuge besondere Anforderungen stellt. Die gut 62 Kilometer lange Strecke führt durch eine beeindruckende Landschaft, über zahlreiche Brücken und durch 19 Tunnel.

Streckenverlauf

Zu Beginn folgt die Strecke von Villefranche aus dem stark ansteigenden und sich schluchtartig verengenden Tal des Têt, in welchem auch die Traktionsenergie mittels Wasserkraft gewonnen wird. Dabei weisen zahlreiche Abschnitte die Maximalsteigung auf. Nach knapp 20 Kilometern beträgt die Höhendifferenz zum Ausgangspunkt bereits 600 Meter und die Strecke wechselt bei Fontpédrouse mittels der gemauerten Bogenbrücke Pont Séjourné die Talseite. Anschließend gewinnt die Strecke weiter an Höhe und überquert zwischen den Stationen Sauto und Planes auf dem Pont de Cassagne abermals das Tal. Der Pont de Cassagne wird nach dessen beim Bau der Bahn tödlich verunglückten Konstrukteur auch Pont Gisclard genannt und gehört zu einem Brückentyp, der in Europa nur in Frankreich Verwendung fand.

Bahnhof Mont-Louis–La Cabanasse (um 1910)

Die Bahn verlässt dort das Conflent und erreicht mit Mont-Louis–La Cabanasse in der Cerdagne ihren zur Zeit der Eröffnung 1910 vorläufigen Endpunkt. Bereits ein Jahr später wurde der nächste Abschnitt nach Bolquère erbaut, wo die Strecke auf 1592 m Seehöhe ihren Scheitelpunkt und damit auch den höchsten Punkt im Netz der SNCF erreicht, und senkt sich sogleich hinab zum beliebten Wintersportort Font-Romeu. Von dort geht es weiter talwärts in kurvenreicher Streckenführung. Der Zug erreicht über Saillagouse und den kleinen Wallfahrtsort Err das Hochtal der Cerdagne. In Bourg-Madame war bis 1928 Endstation. Als die Strecken von Toulouse (Bahnstrecke Portet-Saint-Simon–Puigcerdà) und Barcelona (Bahnstrecke Barcelona–Latour-de-Carol - Enveitg) im Bahnhof Latour-de-Carol - Enveitg zusammentrafen, wurde auch die Schmalspurbahn dorthin verlängert. Damit hatte sie ihre Gesamtlänge von 63 Kilometern erreicht. Die Fahrzeit für die Gesamtstrecke beträgt etwas mehr als zwei Stunden, mit den fahrplanmäßigen Aufenthalten gut drei Stunden.

Im Bahnhof Latour-de-Carol - Enveitg treffen drei Strecken mit unterschiedlichen Spurweiten aufeinander, was selten vorkommt. Bemerkenswert ist außerdem, dass dort drei Gebirgsbahnen zusammentreffen, von denen jede einen höchsten Punkt im jeweiligen Netz erreicht: Die SNCF-Normalspur überwindet nahe Andorra eine Seehöhe von 1567 m; dies ist der höchste Punkt, den eine Normalspurbahn im Adhäsionsbetrieb in Europa erreicht. Die Strecke in iberischer Breitspur nach Barcelona wiederum erreicht im Tosas-Tunnel den mit 1494 m höchsten Punkt im Netz der spanischen Eisenbahngesellschaft RENFE.

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  Zug auf dem Pont Séjourné, 1985
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  Schrägseilbrücke Pont de Cassagne (auch Pont Gisclard)
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  Bahnhof Font-Romeu mit seitlichen Stromschienen, 1985
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  Am höchstgelegenen Adhäsionsbahnhof Frankreichs
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  Triebwagengarnitur mit Aussichtswagen im Bahnhof Latour-de-Carol - Enveitg
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  Zwei Spurweiten am selben Bahnsteig im Bahnhof Villefranche - Vernet-les-Bains, 1998

In den 1980er Jahren waren noch einige Wagen im rot-gelben Farbschema unterwegs

Die offenen Sommerwagen erfreuen sich großer Beliebtheit

Kupplung an einem alten Güterwagen – August 1985

Triebwagen vom Typ Stadler GTW – eingereiht als Z 150

Zur Erschließung des oberen Conflent und der Cerdagne setzte man von Anfang an auf die elektrische Traktion. Einerseits stand Wasserkraft in großer Menge zur Verfügung, anderseits galt es Steigungen von bis zu 60 ‰ zu überwinden. Um ohne Zahnstange auszukommen, benötigte man eine möglichst große Zahl angetriebener Achsen. Daher wurden vierachsige mit Vielfachsteuerung System Sprague ausgestattete Triebwagen geordert, wie sie sich zuvor schon bei der Pariser Metro bewährt hatten. Auch für den Güterverkehr wurden solchermaßen ausgestattete Gütertriebwagen beschafft.

Zur Eröffnung im Jahr 1910 wurden zehn Personentrieb-, zehn Gütertriebwagen, 14 Personenbeiwagen, sowie eine große Zahl von Güterwagen beschafft, die im Laufe der Jahre einige markante Veränderungen durchmachten. Mit den Streckenverlängerungen wurden mehrere Beiwagen zu Triebwagen umgebaut, 1937 kamen sechs Vierachsbeiwagen mit offenen Plattformen in die Pyrenäen. Die Beiwagen werden abwechselnd mit den Triebwagen gereiht, aus Gründen der Traktionsleistung gilt als Faustregel, dass pro Beiwagen ein Triebwagen im Zugverband vorhanden sein muss. Nach einer Ausmusterungswelle in den Fünfzigern des 20. Jahrhunderts verblieben noch 14 Personentriebwagen, sowie zwei Gütertriebwagen als Arbeitsfahrzeuge im Betriebsstand. In dieser Zeit umfangreicher Streckenstilllegungen wollte man auch in der Cerdagne keine großen Investitionen tätigen und entschloss sich daher, anstelle einer Neubeschaffung die schon dringend erneuerungsbedürftigen Fahrzeuge einer Generalrevision zu unterziehen, die im Wesentlichen aus einer Verblechung der hölzernen Wagenkästen und dem Einbau von Halbfenstern bestand. Etwa Mitte der 1970er Jahre wurde dann der zuletzt nur noch bescheidene Güterverkehr eingestellt.

Als die Bahn Anfang der 1980er Jahre neuerlich vor dem Verfall stand, wurden weitreichende Veränderungen durchgeführt, die auch die Organisation des Betriebes betrafen. So wurde der vormals eigenständige Betrieb in Dienststellen der angrenzenden Normalspurstrecken ausgegliedert und der Fuhrpark wurde erneut einem Umbau unterzogen, nachdem sich Überlegungen, straßenbahnähnliche Neubaufahrzeuge zu beschaffen, als untauglich für die besonderen Bedingungen dieser Strecke erwiesen. Die originalen Triebwagen erhielten unter Wahrung des ursprünglichen Erscheinungsbildes neue Stahlkästen, verbesserte Federung, mit Niederspannung betriebene Hilfssysteme und zeitgemäße Führerstände mit sitzender Bedienung.

Da dieser Umbau weiterhin keine langfristige Lösung darstellte, wurde weiter nach einer geeigneten Nachfolgetype gesucht. Sie fand sich mit dem bereits auf zahlreichen Bahnen Europas im Einsatz stehenden Stadler GTW der Schweizer Firma Stadler. Seit 2004 stehen zwei Neubaufahrzeuge im Einsatz: Die Triebwagen verfügen über Klimaanlage, Toiletten und ungeteilte Panoramafenster, sind jedoch nicht mit den Altbaufahrzeugen kompatibel. Damit scheitert auch die Mitnahme der beim Publikum beliebten offenen Aussichtswagen. Um die Identität der Bahn als „der kleine gelbe Zug“ zu wahren, tragen auch sie den charakteristischen gelben Anstrich.

Das Fahrgastaufkommen der Bahn weist erhebliche saisonale Unterschiede auf: Außerhalb der sommerlichen Hochsaison ist die Nachfrage gering. Dies drohte den Betrieb zu gefährden. 2015 hat aber die Regionalversammlung der Region Languedoc-Roussillon einen Kredit in Höhe von 14 Mio. € genehmigt. Er soll dazu dienen, die Eisenbahninfrastruktur und historische Fahrzeuge zu sanieren. Damit wurde der Betrieb der Bahn auch über 2016 hinaus gesichert.[3]

• George Behrend: Eisenbahnferien in Frankreich. Orell Füssli Verlag, Zürich 1967, S. 54 ff.
• Guillaume Pourageaux: Le Train jaune. La Vie du Rail, Paris 2013.
• Ascanio Schneider: Gebirgsbahnen Europas. Orell Füssli Verlag, Zürich 1963, S. 46 ff.
• Bernhard Veith: Un voyage romantique - Mit dem „Petit Train Jaune“ durch die Pyrenäen. In: Eisenbahn-Kurier. Band 8/2016, Nr. 527, August 2016.

Commons: Ligne de Cerdagne – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Offizielle Website der SNCF. mit Bildern, Fahrplan und Preisen. Abgerufen am 31. März 2021 (französisch).
• Bildergalerie bei Railfaneurope.net
• Eisenbahnromantik: Ligne de Cerdagne / Mit dem Kanarienvogel durch die Pyrenäen auf YouTube

1. unesco.org: Le chemin de fer de Cerdagne (engl., Stand Februar 2018)
2. Joseph Calmette, Gabriel Vidal: Le Roussillon à travers les âges: chronologie et commentaires = Petite bibliothèque d'histoire, géographie et archéologie régionales. Édouard Privat, Toulouse 1944; Pont Gisclard et stèle commémorative. In: Französisches Ministerium für Kultur und Kommunikation: Mérimée-Datenbank; Zugriff: 5. Juni 2018.
3. mei/mr: Der „Train Jaune“ fährt weiter. In: Eisenbahn-Revue International 8-9/2015, S. 408.