Leerflug

Transportmittel haben den Zweck, Personen und/oder Frachtgüter zu befördern. Wird eine Fahrt vor oder nach einer Personen- oder Güterbeförderung ohne Nutzlast durchgeführt, spricht man von einer Leerfahrt.[1] Sie wird im Eisenbahnwesen und bei Straßenbahnen Leerzug genannt, in der Luftfahrt wird vom Leerflug gesprochen.

Betriebswirtschaftlich kann der Leerflug als ein Rüsten[7] oder einen Bereitstellungsflug angesehen werden; das Flugzeug ist ohne Transportgut unterwegs. Der Umlaufplan von Flugzeugen sieht insoweit Nutz- und Leerflüge vor.

Eines der Hauptziele in der Logistik ist allerdings die Minimierung oder Vermeidung von Leerfahrten,[8] um eine günstige Kostendeckung durch einen hohen Deckungsbeitrag zu erreichen. Deshalb muss die Disposition der Flugzeuge und der Lagerung von Transportgut optimiert werden, die eine bessere Aufteilung des Lagerbestands auf Flugzeuge zum Ziel hat. Leerflüge haben lediglich einen Vorteil, denn sie erhöhen die Reichweite des Flugzeugs durch geringere Gesamtmasse.

Die betriebswirtschaftliche Kennzahl des Auslastungsgrades (genauer: der Unterbeschäftigung) spielt insbesondere bei Transportunternehmen eine große Rolle. Bei diesen – zu denen die Fluggesellschaften gehören – werden die gewichtsmäßige, volumenmäßige (räumliche), zeitliche und entfernungsspezifische Auslastung der Flugzeuge unterschieden.[9] Ihr Auslastungsgrad wird im Frachtgeschäft Ladetonnenkilometer ${\displaystyle LTK}$genannt:

${\displaystyle {\text{LTK}}={\frac {\text{tatsächliche LTK}}{\text{maximal mögliche LTK}}}\cdot 100\,\%}$.

Je höher der Auslastungsgrad, umso geringer sind die Leerkosten. Es ist deshalb sinnvoll, Leerflüge zu vermeiden und auch den Rückflug auszulasten. Bei volumenintensivem Frachtgut wie Blumen, Obst, Päckchen usw. wird die gewichtsmäßige Maximalauslastung bei voller Volumennutzung nicht erreicht, so dass es sinnvoller ist, die Größe Volumenkilometer zu wählen.

Im Luftverkehr unterscheidet man zwischen dem Sitzladefaktor (Passagierluftfahrt) und dem Nutzladefaktor (Luftfracht):[10]

${\displaystyle {\text{Sitzladefaktor}}={\frac {\text{verkaufte Sitzplatzkilometer}}{\text{angebotene Sitzplatzkilometer}}}\cdot 100\,\%}$.

Der Sitzladefaktor sagt einerseits aus, ob die eingesetzte Luftflotte effizient genutzt wird oder ob gar die Kapazitätsgrenzen erreicht werden.

${\displaystyle {\text{Nutzladefaktor}}={\frac {\text{verkaufte Tonnenkilometer}}{\text{angebotene Tonnenkilometer}}}\cdot 100\,\%}$.

Sitzladefaktor und Nutzladefaktor werden zum Ladefaktor zusammengefasst. Der Ladefaktor ist abhängig von der Produktivität der Airline, vom eingesetzten Flugzeugtyp (Größe) und dem Tarif-Mix (Anteil der Sondertarife, First Class, Economy Class usw.).

Bei Leerflügen ist der Auslastungsgrad „Null“ und die Leerkosten betragen 100 %[11], so dass keine Nutzkosten vorhanden sind. Dabei hängt die Frage der Leerkosten davon ab, wie die Betriebsleistung definiert wird. Sind nämlich Leerflüge zur Erstellung der Betriebsleistung erforderlich, so sind die damit verbundenen Kosten Nutzkosten.[12] Im Falle der Preiskalkulation auf Grundlage der Grenzplankostenrechnung darf als Betriebsleistung nur ein (gering oder voll) ausgelasteter Flug angesehen werden.

Ein durch Leerflüge entstehendes Kostenrisiko tritt beim Charterverkehr nicht auf, da bei Nicht-Erreichen einer bestimmten Zahl von Passagieren oder Fracht der Personen- oder Gütertransport gemäß Beförderungsbedingungen abgesagt werden kann oder mangels Auftrag erst gar nicht stattfindet.

1. Walter Linden (Hrsg.), Gablers Verkehrs-Lexikon, 1966, Sp. 910
2. Niels Klußmann/Arnim Malik, Lexikon der Luftfahrt, 2018, S. 384 f.
3. Niels Klußmann/Arnim Malik, Lexikon der Luftfahrt, 2018, S. 160
4. Niels Klußmann/Arnim Malik, Lexikon der Luftfahrt, 2018, S. 652
5. Niels Klußmann/Arnim Malik, Lexikon der Luftfahrt, 2018, S. 160
6. Hans-Dieter Zollondz/Jörn W. Mundt/Wolfgang Fuchs, Lexikon Tourismus, 2008, S. 511
7. Peter Klaus/Winfried Krieger, Gabler Lexikon Logistik, 2008, S. 308
8. Klaus Bichler/Ralf Krohn/Peter Philippi, Gabler Kompakt-Lexikon Logistik, 2005, S. 110 f.
9. Gerd Aberle, Transportwirtschaft: Einzelwirtschaftliche und gesamtwirtschaftliche Grundlagen, 2003, S. 25
10. Heinrich Mensen, Handbuch der Luftfahrt, 2013, S. 1185
11. Duncker & Humblod (Hrsg.), Verkehrswissenschaftliche Forschungen, Bände 25 – 26, 1972, S. 113
12. Bernhard Bellinger, Abrechnungssysteme in der Verkehrswirtschaft, 1969, S. 264