Lancia Beta Trevi

Technische und stilistische Basis: Lancia Beta Berlina

„bieder wirkendes Stufenheck“: Lancia Beta Trevi

Der Beta Trevi ist eng mit der Schräghecklimousine Beta Berlina verwandt. Die Berlina war das erste Lancia-Modell, das nach Übernahme des Unternehmens durch den Fiat-Konzern neu entwickelt wurde. Sie ersetzte den Lancia Fulvia. Die Entwicklungszeit des Beta betrug nur wenig mehr als zwei Jahre. Lancia übernahm zahlreiche mechanische Teile von Fiat – darunter die Motoren –, aber auch von dem damaligen Kooperationspartner Citroën, hier insbesondere das Getriebe. Die Karosserieform der Beta Berlina kam nicht von Lancia; sie entstand vielmehr in Fiats Centro Stile. Ein charakteristisches Merkmal war die Schrägheckkarosserie mit kleiner, unterhalb der Heckscheibe angeschlagener Kofferraumklappe. Sie fand sich später auch beim ebenfalls in Zusammenarbeit mit Citroën entwickelten Lancia Gamma wieder. Lancia leitete von der Beta-Struktur im Laufe der Jahre eine ganze Modellfamilie ab, zu der ein Stufenheckcoupé, ein Kombicoupé (HPE) und ein offenes Modell mit Targadach (Spider) gehörten. Deren jeweils von Pininfarina entworfene Karosserien waren untereinander ähnlich, hatten aber keine Gleichteile mit der Beta Berlina. Als letzte Variante des Beta-Themas erschien im März 1980 eine Stufenheckversion, die formal an die Beta Berlina anknüpfte.

Einigen Berichten zufolge kam der Beta Trevi „mehr oder weniger ungeplant“ bzw. „aus reiner Improvisation“ auf den Markt.[1] Vorher hatten schon andere Hersteller ihre Schräghecklimousinen um eine Stufenheckvariante ergänzt: So entstand aus dem Mini der Riley Elf, VW machte aus dem Polo den VW Derby und aus dem Golf den VW Jetta; ähnlich verfuhren später auch Talbot (1510/Solara) oder Fiat (Ritmo/Regata). Die Stufenheckversionen sollten üblicherweise die konservative Kundschaft ansprechen, die Autos mit Schrägheck eher distanziert gegenüberstand. Das galt auch für Lancias Limousinen Beta und Gamma.[2][3] Zu den Versuchen, die Beta-Reihe attraktiver zu machen, gehörte auch ein fünftüriger Kombi, der allerdings nur als Einzelstück gebaut wurde.[4]

Die Zusatzbezeichnung Trevi, die ab 1983 alleinige Modellbezeichnung wurde, bezieht sich nicht, wie gelegentlich suggeriert wird,[5] auf den römischen Trevi-Brunnen. Das Wort ist vielmehr eine Zusammenfassung des italienischen Begriffs Tre Volumi und beschreibt die aus drei getrennten Räumen (Motor-, Passagier- und Kofferraum) bestehende Karosseriestruktur.[6]

Parallel zur Entwicklung des Trevi erwog Lancia, auch der Schräghecklimousine Gamma ein Schwestermodell mit klassischem Stufenheck zur Seite zu stellen. Vom Gamma Tre Volumi entstand ein einzelner Prototyp, der heute noch existiert. Eine Serienfertigung kam nicht zustande.

Auf dem deutschen Markt bot Lancia den Trevi erst ab dem Modelljahr 1982 an. Zunächst war hier nur die Einspritzversion 2000 I.E. erhältlich. Der Trevi ersetzte die Beta Berlina mit Schrägheck, die auf anderen Exportmärkten sowie in Italien zunächst weiter im Programm war. In Deutschland war der Trevi 2000 I.E. mit einem Basispreis von 21.800 DM im Modelljahr 1982 unter dem Audi 80 CD und dem BMW 320 positioniert. Nahezu gleich teuer war der Alfa Romeo Giulietta, der größere Fiat Argenta war etwa 1.500 DM günstiger.[9] Der etwas später eingeführte Trevi 2000 Volumex war etwa 2.400 DM teurer als der 2000 I.E.

Von 1980 bis 1984 produzierte Lancia, alle Motorisierungen zusammengenommen, 40.628 Trevi. 3844 Autos hatten den Volumex-Motor.

Die deutsche Presse sah den Trevi 2000 I.E. als mittelmäßiges Auto an. Das „wenig reizvolle“, „bieder wirkende Stufenheck“ wurde ebenso kritisiert wie das „verwirrende Interieur“, das bei voller Zuladung problematische Fahrverhalten und der hohe Benzinverbrauch. Gelobt wurde lediglich der überdurchschnittliche Federungskomfort.[10]

In Großbritannien, wo der Trevi als 1600 und als 2000 verkauft wurde, hielt die Presse hingegen das Fahrverhalten für die größte Stärke des Trevi. Zu den weiteren Vorzügen gehöre das Platzangebot, das durch den sehr eckigen Aufbau begünstigt werde. Das Design hingegen sei fade und „unangemessen konservativ“.[11]

Lancia Trevi Volumex Bimotore

Als Versuchsträger für den Rallyesport konstruierte Lancia 1984 den Trevi Volumex Bimotore, der mit zwei gleich großen Kompressormotoren ausgestattet war. Anlass war die zunehmende Dominanz allradgetriebener Fahrzeuge in der damaligen Gruppe B, in der Lancia mit dem hinterradgetriebenen 037 nach anfänglichen Erfolgen ins Hintertreffen geraten war. Seit Anfang 1984 arbeiteten Lancias Ingenieure an einem allradgetriebenen Nachfolger für den 037, der auf dem kompakten Delta beruhte und als Delta S4 ab 1985 erfolgreich eingesetzt wurde. Die Ingenieure suchten bereits während der Entwicklung S4 eine Möglichkeit, die Grundlagen des Allradantriebs zu erforschen. Der Rallyefahrer und Abarth-Testfahrer Giorgio Pianta kam auf die Idee, zu Testzwecken ein Serienfahrzeug mit zwei Motoren auszustatten, von denen jeder eine Achse antreiben sollte: Auf diese Weise ließe sich preiswert ein Vierradantrieb erreichen.

Grundlage für das Projekt war ein serienmäßiger Trevi Volumex mit dem 2,0 Liter großen Kompressormotor. Der Vorderradantrieb blieb unverändert. Im Fahrgastraum wurden anstelle der Rücksitzbank ein zweiter Antriebsblock und die Vorderradaufhängung eingebaut, die ein eigens konstruierter Hilfsrahmen trug. Der quer eingebaute Motor trieb die Hinterräder an. Anfänglich war eine Drive-by-wire-Motorsteuerung vorgesehen; sie funktionierte allerdings nicht fehlerfrei. Stattdessen griffen die Lancia-Ingenieure auf Bowdenzüge zurück, was das Ansprechverhalten des zweiten Motors zwar verbesserte, aber noch immer nicht alle Probleme beseitigte.[12] Hinzu kamen Kühlungsprobleme beim hinteren Motor.

Der Bimotore war ein reines Testfahrzeug. Giorgio Pianta beschrieb das Auto als „rollendes Laboratorium“. Ein Rallyeeinsatz war nicht geplant und kam auch nicht zustande.

• Paul Schinhofen: Lancia. Innovation und Faszination. 100 bewegte Jahre. Heel Verlag, 2006, ISBN 978-3-89880-649-7
• Thomas Fischer: Stilblüte. Test Lancia Trevi 2000 I.E. in Auto motor und sport, Heft 11/1982, S. 160 ff.

Commons: Lancia Beta Trevi – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Datenblatt mit technischen Daten in einem Verkaufsprospekt von 1983

1. Giorgio Garuzzi: Fiat: The Secrets of an Epoch, Springer Science & Business Media, 2014, ISBN 978-3-319-04783-6, S. 49.
2. Thomas Fischer: Stilblüte. Test Lancia Trevi 2000 I.E. in Auto motor und sport, Heft 11/1982, S. 161.
3. Jan-Hendrik Muche: Das Kompressor-Comeback. www.autobild.de, 17. März 2014, abgerufen am 20. Dezember 2017.
4. Die vielen Gesichter der Lancia Beta Berlina: Presseberichte auf der Internetseite www.lancianews.com (abgerufen am 23. Dezember 2017).
5. N.N.: Lancia Trevi 2000 I.E. Trevi Brummen. www.auto-motor-und-sport.de, 1. März 2007, abgerufen am 20. Dezember 2017.
6. Paul Schinhofen: Lancia. Innovation und Faszination. 100 bewegte Jahre. Heel Verlag, 2006, ISBN 978-3-89880-649-7, S: 85.
7. Abbildung des Armaturenbretts im Internetauftritt Marco Bellinis (www.bellini.it), abgerufen am 22. Dezember 2017.
8. Beschreibung des Volumex-Motors auf der Internetseite lancia-beta.de.
9. Thomas Fischer: Stilblüte. Test Lancia Trevi 2000 I.E. in Auto motor und sport, Heft 11/1982, S. 163.
10. Thomas Fischer: Stilblüte. Test Lancia Trevi 2000 I.E. in Auto motor und sport, Heft 11/1982, S. 160 ff.
11. Car Magazine vom November 1981, S. 101.
12. Beschreibung des Lancia Trevi Volumex Bimotore auf der Internetseite www.steeringwheelsblog.wordpress.com (abgerufen am 23. Dezember 2017).