LGV Rhin-Rhône

Der Ostast wurde in zwei Abschnitten realisiert. Am 3. Juli 2006 war der Spatenstich für den ersten Bauabschnitt.[2] Er umfasst 140 Kilometer Neubaustrecke von Villers-les-Pots östlich von Dijon bis Petit-Croix südöstlich von Belfort. Die Inbetriebnahme erfolgte am 11. Dezember 2011 und blieb damit im Zeitplan.[8] Von 2,312 Milliarden Euro Gesamtkosten sollten die durchfahrenen Regionen und Gemeinden 719 Millionen Euro tragen. Die Europäische Union sollte 200 Millionen Euro beisteuern, die Schweiz 66 Millionen Euro (100 Millionen Franken).[9]

In Villers-les-Pots und Petit-Croix ist die Neubaustrecke mit der Altstrecke verbunden. In der Gemeinde Villersexel entstand ein Baulogistikzentrum für die Streckenausrüstung. Dieses wurde mit der Neubaustrecke, über die zukünftige Trasse einer Umfahrungsstraße, verbunden. Es wurde über die reaktivierte Bahnstrecke Lure–Loulans-les-Forges, die 1986 stillgelegt worden war, angeschlossen. Ende Juni 2009 wurde bei Les Magny im Département Haute-Saône das erste Gleis verlegt.[10] Am 31. Januar 2011 wurde die Gleisverlegung im Rahmen eines Festaktes unter Anwesenheit des französischen Premierministers François Fillon abgeschlossen.[11] Der französische Staatspräsident Nicolas Sarkozy weihte die Strecke am 8. September 2011 ein.[12] Die Strecke wird mit dem Europäischen Management und Steuerungssystem ERTMS und dem französischen TVM 430 ausgestattet.[13] Das Verbindungsgleis vom Baulogistikzentrum zur LGV wurde nach der Inbetriebnahme zurückgebaut, das Planum wird nun von einer Straße genutzt.

In einer zweiten Phase sollen noch ein 35 Kilometer langer östlicher Abschnitt von Petit-Croix bis Lutterbach (westlich von Mülhausen) sowie ein 15 Kilometer langer westlicher Abschnitt von Villers-les-Pots bis zum östlichen Stadtrand von Dijon realisiert werden. Das Vorhaben hat zurzeit jedoch keine Priorität.[14]

Auf einer flachen Geländezunge zwischen den Niederungen der Ouche und der Saône bei Villers-les-Pots im Bois de Mondragon fädelt die LGV von der Bahnstrecke Dijon–Vallorbe ostwärts aus und kreuzt die Bahnstrecke Gray–Saint-Jean-de-Losne. Nördlich von Auxonne wird das Saônetal samt dem Fluss gequert und ein Geländerücken nördlich des Niederjura (Massif de Serre) zum Tal des Ognon hin überfahren. Dessen Südhänge werden unter querenden Wasserläufen bis nördlich von Besançon genutzt, von wo aus in das Hügelland zwischen Vogesen und Jura nördlich des Orgnon Richtung Nordosten trassiert wurde. Bei Thieffrans erfolgt die Kreuzung der Gewässersenke, entlang des Jura-Nordsaums wird schließlich in die Übergangszone zwischen Vogesen und Jura eingefahren: Das Gebiet der Burgundischen Pforte. Südlich von Héricourt überbrückt die LGV dabei das Flusstal der Lizaine, südlich von Belfort den Rhein-Rhône-Kanal im Tal der Savoureuse. Anschließend fädelt die Strecke bei Montreux-Château in einem Seitengraben nördlich der Bourbeuse in die Bahnstrecke Paris–Mulhouse ein.

Der Viaduc de la Saône

Für die 140 Kilometer der ersten Phase mussten 175 Ingenieurbauwerke erstellt werden. Es gibt 160 kleinere Kunstbauten (Straßenbrücken, Grünbrücken) und 12 größere Bauwerke.[15][16] Es wurden 80 Straßenbrücken, 51 Eisenbahnüberführungen, 87 Wildbrücken, 210 kleinere Durchlässe, 26.410 Meter Lärmschutzwände/-wälle, eine Instandhaltungs-Basis in Geneuille, zwei Unterwerke in Héricourt-Bussurel und in Besançon und zwei neue Bahnhöfe gebaut.

Am Ostast der LGV Rhin-Rhône befinden sich zwei Bahnhöfe:

• Belfort-Montbéliard TGV, in der Nähe von Meroux, südlich von Belfort und nordöstlich von Montbéliard. Über die Bahnstrecke Belfort–Delle ist eine Verbindung zum Bahnhof Belfort und zum Schweizer Schienennetz hergestellt.
• Besançon Franche-Comté TGV, in der Nähe von Les Auxons, nördlich von Besançon. An diesem kann in Züge zum Stadtbahnhof Besançon-Viotte umgestiegen werden.

Der Bahnhof Belfort-Montbéliard TGV

Die 140 Kilometer des ersten Abschnittes wurden für eine Geschwindigkeit von 350 km/h gebaut, im Regelbetrieb liegt diese bei 320 km/h. Im Tunnel de Chavanne beträgt die Höchstgeschwindigkeit 270 km/h. Alle 20 Kilometer befindet sich ein Gleiswechsel. Die Strecke ist mit dem Zugsicherungssystem TVM 430 ausgestattet, es war ursprünglich auch geplant sie mit ETCS Level 2 auszustatten, doch dies verzögert sich.

Die Strecke wird vom Kontrollzentrum, dem Commande Centralisée du réseau Bourgogne-Franche-Comté (CCR), in Dijon ferngesteuert. Durch die Inbetriebnahme wurde der Abschnitt Besançon-Viotte–Auxon-Dessus der Bahnstrecke Besançon-Viotte–Vesoul reaktiviert und dafür elektrifiziert und komplett erneuert. Außerdem wurde eine zweigleisige Verbindungskurve südlich von Dijon gebaut, durch diese können einige TGV das Kopfmachen in Dijon auslassen, sie wird auch von Güterzügen genutzt.[18]

Testzug TGV 2N2 mit spezieller Lackierung auf der LGV Rhin-Rhône

Brücke des LGV Rhin-Rhône südlich von Belfort über die Savoureuse, den Canal de la Haute-Saône und die Autoroute A36 in Trévenans

Brücke nordwestlich von Montbéliard über den Rupt im Gebiet der Gemeinde Aibre

Seit dem 20. Juni 2011 wurden Testfahrten auf dem Ostabschnitt durchgeführt. Dazu wurde ein TGV 2N2 mit einer speziellen Lackierung versehen. Dieser Zug hat sukzessive bis zu 352 km/h und damit die betriebliche Höchstgeschwindigkeit zusätzlich 10 % Sicherheitspuffer erreicht. Die Tests dauerten bis Ende August 2011.[19] Seit dem 11. Dezember 2011 wird die Strecke fahrplanmäßig befahren. Die neue Strecke wird auch von Zügen aus Mülhausen und aus Basel/Zürich befahren, da die Fahrzeit im Vergleich zur LGV Est européenne um 30 Minuten kürzer ist.

Die SNCF setzt seit dem 23. März 2012 ein Zugpaar mit neuen TGV-Zügen des Typs 2N2 auf der Linie zwischen Frankfurt am Main und Marseille über Straßburg und Lyon ein. Die Deutsche Bahn hatte in der Vergangenheit mehrfach Pläne geäußert, bereits zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011 zwei Zugpaare mit dem neuen ICE 3 auf der gleichen Strecke einzusetzen.[20] Aufgrund Verzögerungen bei der Lieferung dieser ICE verschiebt sich dieser Zeitpunkt jedoch.[21]

Seit dem 26. August 2013 ist täglich ein Zugpaar zwischen Paris und Freiburg im Breisgau über die Bahnstrecke Müllheim–Mühlhausen unterwegs.[22][23] Des Weiteren ist ein Zugpaar aus Südfrankreich über Straßburg nach Stuttgart vorgesehen. Auch ab Basel und Zürich waren zeitweise TGV-Verbindungen nach Südfrankreich vorgesehen.

Seit der Inbetriebnahme des ersten Abschnitts des Ost-Asts sind folgende Fahrzeiten im Vergleich zu früher möglich:

Die Verteilung der Kosten des ersten Abschnittes

Die Kosten für den Bau der 140 Kilometer des Ostastes betragen 2,312 Milliarden Euro. Der Betrag verteilt sich auf mehrere Finanzierungspartner (Angaben in Millionen Euro):

• 751: Französische Republik
• 642: Réseau ferré de France
• 316: Region Franche-Comté
• 206: Elsass
• 200: Europäische Union
• 131: Region Burgund
• 066: Schweizerische Eidgenossenschaft

Ungefähr 40 % des ersten Abschnittes befinden sich in bewaldetem Gebiet. Insgesamt wurden 37 große Wildbrücken, in Abstimmung mit den örtlichen Vertretern, gebaut.[24] Entweder führt über diese Brücken ein Weg oder Gewässer, oder sie dienen nur Wildtieren. Außerdem wurden 51 Durchlässe für kleine Wildtiere gebaut. Um den Fortbestand der Amphibien zu gewährleisten, wurden 27 Tümpel erstellt.[25]

Das „Carbon Accounting“ wurde seit Beginn der Planungen berücksichtigt, um den Ausstoß von Treibhausgasen während der Bauphase und des Betriebes so klein wie möglich zu halten.[26]

Dem Lärmschutz wurde auch Rechnung getragen, unter anderem wurde versucht, die Strecke so weit weg wie möglich von Bebauungen zu bauen, um die Einflüsse auf die Anwohner so gering wie möglich zu halten. Auf den 140 Kilometern der ersten Phase mussten zehn Gebäude abgerissen oder versetzt werden.[27]