LGV Perpignan–Figueres

Die Strecke ist 44,4 Kilometer lang. Davon befinden sich 24,6 km[6] auf französischem und 19,8 km auf spanischem Boden. Herzstück ist der 8,3 Kilometer lange Perthustunnel unter dem Col du Perthus hindurch. Die erste Tunnelröhre wurde am 1. Oktober 2007 durchgestoßen,[7] die zweite am 23. November 2007.[8]

Darüber hinaus entstanden in Frankreich vier Brücken mit einer Gesamtlänge von 983 Metern und in Spanien sieben Brücken mit einer Gesamtlänge von 2228 Metern. Längstes Viadukt ist mit 392 Metern die Überquerung des Flusses Tech. Eine bauliche Besonderheit stellt das Überwerfungsbauwerk dar,(42° 33′ 33″ N, 2° 51′ 4″ O) das einen Wechsel zwischen in Frankreich praktiziertem Links- und in Spanien üblichem Rechtsfahrbetrieb ohne Fahrt über abzweigende Weichenstränge und ohne betriebsbehindernde Fahrstraßenausschlüsse ermöglicht.

Die Strecke ist in Regelspur ausgeführt. Die maximale Neigung beträgt zwölf Promille. Seit der Eröffnung nutzen Reise- wie auch Güterzüge die Strecke. Der südliche Anschluss, die Schnellfahrstrecke Madrid-Barcelona–Figueres wurde 2013 eröffnet. Die Verbindung mit der 2001 eröffneten LGV Méditeranée ist geplant. Im Jahr 2018 wurde das Contournement de Nîmes et Montpellier eröffnet, womit nur das Teilstück zwischen Montpellier und Perpignan fehlt. In einer ersten Phase soll der Abschnitt Montpellier–Béziers der Neubaustrecke Montpellier–Perpignan bis 2034 erstellt werden, der verbleibende Abschnitt bis Perpignan soll 2045 in Betrieb gehen.[9]

Perpignan wird im Küstenhinterland südwärts verlassen und nach Überbrückung des Tech bei Le Boulou die Serra de l’Albera mit dem Perthustunnel unterfahren. Auf spanischer bzw. katalanischer Seite geht es dann westlich entlang des Llobregat de Ampurdán weiter bis Figueres.

Mitte Juli 2001 einigten sich die Verkehrsminister Jean-Claude Gayssot (Frankreich) und Francisco Álvarez Cascos über die Finanzierung der 45,5 km langen Strecke. Demnach sollten beide Länder die Kosten von 710 Millionen Euro zu gleichen Teilen tragen. Die Ausschreibung war zum 1. Oktober 2001 vorgesehen, die Inbetriebnahme für 2005. Die Strecke sollte sowohl von Personen- als auch von Güterzügen (ebenso Rollende Landstraße) benutzt werden. Die spanische Regierung erwartete in den ersten zwölf Monaten nach Eröffnung ein Fahrgastaufkommen von 3,5 Millionen Reisenden sowie ein Frachtaufkommen von 4,2 Millionen Tonnen.[6]

Die Strecke wurde privat finanziert und wird privat betrieben.[10] Die Konzession zum Bau der Strecke wurde am 17. Februar 2004 an das Konsortium TP Ferro (TP Ferro Concesionaria, S.A., gegründet 2003 mit Sitz in Spanien – TP steht für Trans Pyrenäen) vergeben, zu 50:50 bestehend aus den Baukonzernen Eiffage (aus Frankreich) und Grupo ACS (Spanien). Das Konsortium sollte die Strecke für 1,1 Milliarden Euro bauen und anschließend 50 Jahre lang betreiben. Es erhielt Subventionen in Höhe von 540 Millionen Euro, die von der Europäischen Union, Frankreich und Spanien ausbezahlt werden. Die Bauarbeiten begannen am 15. November 2004. Für die wegen der verspäteten Fertigstellung der Fortsetzung auf spanischer Seite entgangenen Trassenentgelte gewährte Spanien dem Konsortium Ende 2009 eine Entschädigung in Höhe von 108 Millionen Euro und verlängerte die Laufzeit der Konzession von 50 auf 53 Jahre.[11]

Viadukt der Strecke über den Fluss Muga

Die Rohbauarbeiten waren bis Februar 2008 abgeschlossen. Das Konsortium kündigte die Übergabe der fertiggestellten Strecke für den 14. Februar 2009 an.[12]

Ein Vorlaufbetrieb war zunächst von Sommer 2010 an vorgesehen.[13]

Trotz rechtzeitiger Fertigstellung der Strecke konnte sie nicht in Betrieb genommen werden, weil die Anschlussstrecke über Figueres und Girona nach Barcelona noch nicht fertiggestellt war. Das Ende der Strecke befindet sich in einem einsamen, unbebauten Gelände.

Mit dem Bau der Anlage entstand 2010 auch der neue Bahnhof Figueres-Vilafant außerhalb von Figueres.[14] Dieser wurde über eine dreischienige Verbindungsstrecke zum Bahnhof Viamalla an der Bahnstrecke Barcelona–Cerbère mit dem spanischen Breitspurnetz verbunden. Wegen der Verzögerungen beim Bau der Schnellfahrstrecke mit dem Tunnelbahnhof in Girona erhielt die Bestandsstrecke für den Güterverkehr auf Regelspur ebenfalls ein Dreischienengleis mit mehreren Kreuzungsmöglichkeiten. Für den Anschluss nach Barcelona im Reiseverkehr wurde das Bahnsteiggleis 5 in Figueras-Vilafant mit umspurbaren Schwellen versehen und vorerst als breitspuriges Stumpfgleis genutzt. Der durchgehende Verkehr (weiter bis Barcelona) mit Hochgeschwindigkeitszügen sollte im April 2013 beginnen,[15] doch wegen Zulassungsschwierigkeiten verzögerte sich diese Inbetriebnahme auf den 15. Dezember 2013.[13][2]

Im September 2015 beantragte das Betreiberunternehmen TP Ferro freiwillig die Einleitung eines Insolvenzverfahrens, weil mit den beteiligten Banken keine Einigung über die Restrukturierung der Schulden erreicht werden konnte.[16]

Im September 2016 gaben die Infrastrukturunternehmen SNCF Réseau und ADIF bekannt, gemeinsam den Betrieb der Strecke zu übernehmen.[17]