Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn

Die Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn ist eine zweigleisige, 88,2 Kilometer lange Hauptbahn im Nordosten Baden-Württembergs, die von Crailsheim nach Heilbronn führt. Die Strecke ist abschnittsweise elektrifiziert. Die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen eröffneten die seinerzeit als Kocherbahn bezeichnete Strecke ausgehend von Heilbronn 1862 bis Schwäbisch Hall und 1867 bis Crailsheim. Die Strecke setzt dabei die Kilometrierung der Bahnstrecke Goldshöfe–Crailsheim fort, das heißt Nullkilometer ist der Bahnhof Goldshöfe.

Crailsheim–Heilbronn Hbf
Strecke der Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn
Streckennummer (DB):4950 (Crailsheim–Stebbach)
Kursbuchstrecke (DB):710.4 (Stadtbahn Heilbronn)
783
785 (SHA-Hessental–Crailsheim)
Streckenlänge:88,2 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:bis SHA-Hessental,
ab Cappel: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 10[1] ‰
Höchstgeschwindigkeit:160 km/h
Zugbeeinflussung:PZB
Zweigleisigkeit:durchgehend
 von Nürnberg
 von Königshofen
 30,446 Crailsheim 409 m
 nach Goldshöfe
31,8+182,4
31,9+80,0
 Kilometrierungssprung (Überlänge 2,40 m)
 32,225 Crailsheim Flügelau (Awanst)
 36,200 Maulach 432 m
 40,824 Eckartshausen-Ilshofen 435 m
 42,300 Gaugshausen 430 m
 44,680 Großaltdorf 412 m
 47,900 Vellberg 381 m
 Bühler
 51,885 Sulzdorf 383 m
 57,667 Schwäbisch Hall-Hessental 371 m
 nach Waiblingen
 58,699 Hessentaler Tunnel (144 m)
 59,900 Michelbach (Bilz) 351 m
 62,210 Tullauer Tunnel (129 m)
 Kocher
 64,734 Schwäbisch Hall 306 m
 66,399 Haller Tunnel (72 m)
 66,495 Gottwollshauser Tunnel (287 m)
 69,100 Wackershofener Tunnel (78 m)
 69,706 Wackershofen Freilandmuseum
71,200 Gailenkirchen (Württ) 355 m
 Anschlussb. Muna Kupfer (1939–vor 1982)
 75,680 Kupfer 365 m
 von Forchtenberg (bis 1995)
 79,363 Waldenburg (Württ) 351 m
 85,064 Neuenstein 298 m
 90,080 Cappel (Bft) (seit Dez. 2005) 251 m
 90,845 Öhringen Römerwall (Bft) (seit Dez. 2005)
 91,876 Öhringen Hbf 235 m
 Ohrn
 93,285 Öhringen West (seit Sept. 2006) 240 m
 96,010 Bitzfeld (seit Dez. 2005) 233 m
 97,853 Bretzfeld 225 m
 99,200 Scheppach (seit Dez. 2005) 229 m
 100,834 Wieslensdorf (seit Dez. 2005) 240 m
 102,358 Eschenau (b Heilbronn) 234 m
 104,257 Affaltrach 219 m
 105,944 Willsbach 206 m
 106,506 Sülzbach Schule (seit Dez. 2005) 203 m
 107,399 Sülzbach 196 m
 Sulm
 109,240 Ellhofen 189 m
 110,040 Ellhofen Gewerbegebiet (seit Dez. 2006) 193 m
 111,420 Weinsberg 193 m
 112,513 Weinsberg West (seit März 2009) 197 m
 113,032 Weinsberger Tunnel (891 m)
 114,414 Heilbronn Trappensee (seit Dez. 2005) 186 m
 114,797 Heilbronn Pfühlpark (Abzw)
 Innenstadtstrecke der Stadtbahn Heilbronn
 von Marbach (bis 2000)
 115,800 Heilbronn Pfühl (Abzw)
116,130 Heilbronn Karlstor (bis 2003)
 von Würzburg
 Neckar
 118,605 Heilbronn Hbf 158 m
 nach Stuttgart
 nach Grötzingen
Quellen: [2][3][4][5]
Stadtbahn-Triebwagen am Haltepunkt Wieslensdorf
Regional-Express mit Doppelstockwagen auf dem Öhringer Viadukt
Bahnübergang in Weinsberg 2003, vor der Elektrifizierung

In Anlehnung an den Namen der durchquerten Region Hohenlohe vermarktet die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg das durchgehende Zugangebot auf der Strecke als Hohenlohebahn (Kursbuchstrecke 783), während der Abschnitt bis Schwäbisch Hall-Hessental zusätzlich Teil der Murrbahn (Stuttgart–Crailsheim, Kursbuchstrecke 785) ist.

Geschichte

Ab 1855 strebte die württembergische Regierung eine Anbindung an die Ludwig-Süd-Nord-Bahn Richtung Nürnberg bei Nördlingen an. Im Februar 1857 setzte sich die Stadt Crailsheim stattdessen für eine Verbindung Nürnberg–Crailsheim–Hall–Backnang–Stuttgart ein, die Stadt Heilbronn argumentierte im März 1857 dafür, die Strecke aus Nürnberg von Crailsheim stattdessen nach Heilbronn zu führen, um mit der dortigen Strecke ins badische Eppingen der geplanten badisch-bayerischen Verbindung von Mannheim über Würzburg nach Nürnberg etwas entgegenzusetzen und die Stadt Hall beanspruchte im gleichen Monat einen Eisenbahnanschluss, da sie die größte und bedeutendste Stadt des Jagstkreises sei. Im April empfahl die württembergische Abgeordnetenkammer den Bau einer Eisenbahnstrecke von Heilbronn über Crailsheim nach Nürnberg und ließ zwei Streckenführungen prüfen: von Heilbronn nach Neckarsulm, entlang des Kochertals nach Künzelsau und dann weiter nach Crailsheim oder ebenfalls über Neckarsulm, dann aber weiter nach Öhringen und von dort über Hall nach Crailsheim.[6]

Im Mai 1858 verwarf das Finanzministerium die Variante über Künzelsau und legte sich auf eine Streckenführung über Öhringen und Hall fest, stellte aber zur Diskussion ob die Verbindung von Heilbronn nach Öhringen über Neckarsulm oder über Weinsberg erfolgen sollte. Die Stadt Heilbronn argumentierte dabei für die Variante über Weinsberg, auch weil man die Konkurrenz durch einen möglichen Hafen in Neckarsulm befürchtete. Am 25. Mai schloss sich die Ständeversammlung der Empfehlung des Ministeriums an und sprach sich mit großer Mehrheit dafür aus, einen Verlauf über Weinsberg zu prüfen. Im September beschloss der Heilbronner Gemeinderat, die erforderlichen Grundstücke und Steine kostenfrei zur Verfügung zu stellen, wenn die Strecke über Weinsberg geführt, zwischen Heilbronn und Weinsberg kein Bahnhof errichtet und auch keine Stichstrecke von Weinsberg nach Neckarsulm gebaut werden würde. Im Oktober kam das Finanzministerium zu dem Schluss, dass die Streckenführung über Weinsberg volkswirtschaftlich vorteilhaft wäre, im November entschied König Wilhelm I. sich für Weinsberg. Dabei spielte wohl auch eine Rolle, dass Neckarsulm bereits mit der Strecke nach Neckarelz einen Bahnanschluss erhielt, während Weinsberg völlig leer ausgegangen wäre.[6]

Planung und Bau der Strecke wurden durch Carl Julius Abel geleitet. Der erste Spatenstich erfolgte am 9. August 1859 in Heilbronn, im Oktober begannen die Bauarbeiten am ursprünglich gar nicht vorgesehenen Weinsberger Tunnel. Der Streckenabschnitt Heilbronn–Schwäbisch Hall wurde am 2. August 1862 eröffnet, der Abschnitt Schwäbisch Hall–Crailsheim am 10. Dezember 1867. Obwohl keine Kapazitätsprobleme bestanden wurde die ursprünglich eingleisige Strecke 1887 bis 1890 aus militärischen Gründen zweigleisig ausgebaut, das Deutsche Reich übernahm 80 % der dafür nötigen Kosten.[6]

Die neugebaute Bahnstrecke Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental wurde 1879 an die Kocherbahn in der damaligen Nachbargemeinde Hessental angeschlossen und nicht am Bahnhof der Stadt Schwäbisch Hall selbst. Dies war für die Stadt nachteilig, wurde doch für die Fahrt nach Stuttgart der Umweg über Hessental erforderlich. Andererseits verkürzte sich hierdurch die Verbindung Stuttgart–Nürnberg. Hessental entwickelte sich in der Folge zum wichtigeren Bahnhof im heutigen Schwäbisch Hall, obwohl er von der Innenstadt circa vier Kilometer entfernt liegt.

Um 1980 wurden etliche Stationen zwischen Crailheim und Öhringen aufgelassen, um auch auf diesem Abschnitt das sogenannte eilzugmäßige Fahren einführen zu können

Im Bundesverkehrswegeplan 1985 war der Abschnitt Crailsheim–Schwäbisch Hall-Hessental als Teil der Ausbaustrecke Nürnberg–Stuttgart enthalten.[7] Im Rahmen des Projektes waren zwischen Schwäbisch Hall-Hessental und Crailsheim Linienverbesserungen und Signalanpassungen vorgesehen, um die Streckengeschwindigkeit auf maximal 200 km/h zu erhöhen.[8] Das Projekt wurde in den folgenden Bundesverkehrswegeplan 1992 nicht übernommen.

Der Abschnitt Crailsheim–Schwäbisch Hall-Hessental wurde bis 1996 in Zusammenhang mit dem Ausbau der Bahnstrecken Backnang–Ludwigsburg und Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental elektrifiziert.

Für die Erweiterung der Heilbronner Stadtbahn erfolgte bis Dezember 2005 die Elektrifizierung der Strecke im Bereich Heilbronn–Cappel. In diesem Zusammenhang entstanden darüber hinaus acht neue Haltepunkte.[9] Auf die Errichtung des ursprünglich geplanten Haltepunktes Öhringen Römerwall wurde dabei verzichtet.[10][11] Zur Anbindung der Innenstadtstrecke der Heilbronner Stadtbahn wurde westlich des Haltepunktes Heilbronn Trappensee ein Abzweig angelegt. Um eine kostengünstigere Durchführung der Bauarbeiten zu ermöglichen, ruhte von Juni 2003 bis Dezember 2005 der gesamte Schienenverkehr zwischen Heilbronn und Cappel. Nach Angaben der Deutschen Bahn konnten hierdurch Mehrkosten in Höhe von vier Millionen Euro vermieden werden.[9] Ebenfalls rund vier Millionen Euro konnten durch den Verzicht höhenfreier Bahnsteigzugänge in den Bahnhöfen Weinsberg und Öhringen eingespart werden.[12] Trotz dieser Maßnahmen kam es wiederholt zu ungeplanten Kostensteigerungen und Verzögerungen beim Umbau der Strecke. Der Umbau kostete etwa 60,3 Millionen €.[13]

Im Zuge des Umbaus entstand auch der neue Bedarfs-Haltepunkt Wieslensdorf dessen zwei Bahnsteige mit jeweils 15 Metern Länge bis heute die kürzesten im Netz der Deutschen Bahn sind.[14][15]

Von Mitte März bis Anfang Juni 2013 wurde der Bahnsteig des Bahnhofs Schwäbisch Hall modernisiert und erhielt eine Höhe von 55 Zentimetern.[16]

Personenverkehr

Zwischen Cappel und Heilbronn Trappensee verkehren werktags Stadtbahnzüge der Linie S4 im Halbstundentakt (sonntags stündlich). Nach diesem Haltepunkt werden die Triebwagen auf die Heilbronner Innenstadtstrecke geleitet und verkehren teilweise über die Kraichgaubahn weiter bis Karlsruhe Hauptbahnhof. Die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) setzt hierfür Fahrzeuge vom Typ GT8-100C/2S und GT8-100D/2S-M sowie ET 2010 ein.

Von Heilbronn nach Crailsheim verkehren täglich Regional-Express-Züge der Linie RE 80 im Zweistundentakt. Im Abschnitt Heilbronn-Schwäbisch Hall-Hessental werden diese täglich durch zweistündlich verkehrende Regionalbahnen der Linie RB 83 ergänzt. Eine weitere Regionalbahn-Linie verdichtet den Abschnitt Schwäbisch Hall-Hessental-Öhringen montags bis freitags während den Tagesrandlagen sowie am Wochenende auf einen Stundentakt. Hierfür werden von der Westfrankenbahn modernisierte Dieseltriebwagen der Baureihe 642 eingesetzt.[17] Als Verlängerung der Regionalbahn-Linie MEX 18 verkehrt ein Zug pro Richtung der SWEG Bahn Stuttgart zwischen Heilbronn und Öhringen mit Triebwagen vom Typ Bombardier Talent 3. Zwischen Schwäbisch Hall-Hessental und Crailsheim verkehren zudem täglich im Zweistundentakt Regional-Express-Züge der Linie RE 90, die von Stuttgart nach Nürnberg durchgebunden werden. Die Go-Ahead Verkehrsgesellschaft Deutschland setzt hierfür Triebfahrzeuge vom Typ Stadler Flirt ein. In diesem Abschnitt verkehren zudem einzelne Regionalbahnen der Linie MEX 90, die von der DB Regio Baden-Württemberg betrieben wird.

Laut Erhebungen der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft nutzten 2008 täglich 13.400 Fahrgäste die Stadtbahnen auf der Strecke zwischen Heilbronn und Öhringen.[18] Im Jahr 2017 wurden im Abschnitt zwischen Heilbronn und Weinsberg täglich 6.287 Fahrgäste gezählt, zwischen Weinsberg und Eschenau 5.470 Passagiere und zwischen Eschenau und Öhringen 3.087.[19] Die Fahrten der DB Regio wurden 2008 täglich von rund 700 Fahrgästen genutzt, vor der Stadtbahneinführung im Jahr 2002 waren es 585.[20]

Güterverkehr

Von der Wiedereröffnung der Strecke zwischen Öhringen und Heilbronn im Dezember 2005 bis 2013 wurde der Öhringer Verpackungs-Hersteller Huber von Heilbronn aus mit einer Rangierlokomotive bedient, die Anschlussweiche wurde 2022 entfernt.[21][22][23] Nur zwischen Crailsheim und Hessental gibt es planmäßig durchgehende Güterzüge in der Relation Nürnberg–Kornwestheim Rbf.[24] Auf dem Abschnitt Heilbronn–Hessental verkehren bedarfsorientiert durchgehende, dieselgeführte Güterzüge von privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen. Diese beschränken sich jedoch auf wenige Fahrten in der Woche oder gar im Monat.

Ausblick

Abschnitt Öhringen–Schwäbisch Hall

Das 2018 vom Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg vorgestellte Elektrifizierungskonzept für das Schienennetz in Baden-Württemberg sieht mittelfristig die Elektrifizierung des Abschnittes zwischen Öhringen-Cappel und Schwäbisch Hall-Hessental vor.[25] Eine Machbarkeitsstudie ergab, dass vier Tunnel bei Schwäbisch Hall nicht die für eine Elektrifizierung erforderliche Höhe haben.[26] Eine Studie von 2012 kommt zu dem Schluss, dass nicht zuletzt auf Grund der deshalb nötigen Tunnelmodernisierungen eine Elektrifizierung zwischen Öhringen und Schwäbisch Hall ein negatives Kosten-Nutzen-Verhältnis habe. Eine Elektrifizierung zwischen Öhringen und Waldenburg (Württ) mit sechs neuen Haltepunkten sei jedoch positiv zu bewerten, ebenso eine „Dieselstadtbahn“ zwischen Öhringen und Schwäbisch Hall-Sulzdorf.[27] Auch das vom Bund beauftragte Gutachten „Elektrische Güterbahnen“, lehnte 2021 eine Elektrifizierung als unwirtschaftlich ab. Das Land Baden-Württemberg kündigte daraufhin eine Machbarkeitsstudie zu dieser Elektrifizierung an.[28]

Eine ab Waldenburg (Württ) mögliche Anbindung Künzelsaus über die frühere Kochertalbahn beschloss der Hohenloher Kreistag wegen prognostizierter ungenügender Wirtschaftlichkeit 2012 nicht weiter zu verfolgen.[29]

Eine 2021 veröffentlichte Studie der TU Dresden ergab, dass im Schwäbisch Haller Bereich drei der vier Tunnel sowie eine Straßenüberführung nicht die für eine Elektrifizierung erforderliche Höhe haben. Dabei handelt es sich um den Gottwollshauser Tunnel, den Haller Tunnel, die Straßenüberführung Hagenbacher Steige sowie den Hessentaler Tunnel. Das Hauptproblem liegt hier im Regellichtraum bei Oberleitung (§ 9 EBO), der für den sicheren Stromabnehmerdurchgang freizuhalten ist. Der Tullauer Tunnel, der sich in unmittelbarer Nähe zum Tullauer Viadukt befindet, weist bereits die notwendigen Maße auf und muss für eine Elektrifizierung nicht umgebaut werden. Er wurde bereits im Jahr 1977 im Rahmen eines Brückenneubaus des Tullauer Viaduktes tiefer gelegt[30] und weist auch nach heutigen Vorgaben die notwendigen Maße für eine Oberleitung nach Regelbauart auf. Als zwingend erforderliche Vorarbeit für eine Elektrifizierung muss neben der Ertüchtigung der genannten Bauwerke auch der Unterbau grundlegend saniert werden. Die Erdbauwerke der über 160 Jahre alten Strecke sind stark sanierungsbedürftig. Dies liegt daran, dass Mitte des 19. Jahrhunderts, als die Strecke gebaut wurde, Erdbauwerke nicht so verdichtet werden konnten, wie es heute möglich ist. Zudem wurden beim Bau der Erdbauwerke aus heutiger Sicht ungünstige Neigungswinkel gewählt. Im Lauf der Zeit wurden die Verkehrslasten höher, d. h. die Züge wurden schneller und schwerer. Der Gleisabstand wurde von 3,50 m auf 4,00 m aufgeweitet, während an den Erdbauwerken nichts verändert wurde. Eine grundlegende Sanierung wird bis in die 2030er-Jahre zwingend erforderlich, unabhängig davon, ob die Strecke elektrifiziert wird. Im Umkehrschluss dürfen Mastfundamente für die Elektrifizierung erst gegründet werden, wenn eine Unterbau-Sanierung im Gange bzw. abgeschlossen ist.[31]

Eine 2023 veröffentlichte Machbarkeitsstudie kommt vor dem Hintergrund überarbeiteter Bewertungskriterien zu einem positiven Kosten-Nutzen-Quotienten von 1,4 für die Elektrifizierung zwischen Öhringen und Schwäbisch Hall und 1,47 bei gleichzeitiger Reaktivierung der Kochertalbahn. Das Projekt wäre also grundsätzlich förderfähig, zuvor müsse jedoch die, auch finanzielle, Beteiligung der Gemeinden und Kreise geklärt werden.[32][33]

Am 20. Oktober 2023 beschloss der Deutsche Bundestag, das als ABS Öhringen - Schwäbisch Hall bezeichnete Vorhaben in den potenziellen Bedarf des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege aufzunehmen.[34][35]

Abschnitt Schwäbisch Hall–Crailsheim

Im Bundesverkehrswegeplan 2030 ist in Zusammenhang mit den Bahnstrecken Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental und Nürnberg–Crailsheim ein Ausbau der Strecke zwischen Schwäbisch Hall-Hessental und Crailsheim vorgesehen, um die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Nürnberg zu verkürzen. Dabei ist zwischen Backnang und Ansbach die Ausrüstung für den Einsatz von Neigetechnikzügen vorgesehen, die auf der kurvenreichen Strecke mit höheren Geschwindigkeiten verkehren können.[36]

Der im Juni 2020 vorgelegte 3. Gutachterentwurf für einen Deutschland-Takt sieht eine stündliche Linie des Fernverkehrs oder schnellen Regionalverkehrs zwischen Nürnberg und Stuttgart mit einer Fahrzeit von 2 Stunden und 21 Minuten vor. Die Züge sollen dabei nach Zürich durchgebunden werden.[37]

Die Industriestammgleisanlage Crailsheim-Flügelau ist seit 2019 stillgelegt und soll zurückgebaut werden.[38]

Am Haltepunkt Eckartshausen-Ilshofen sollen zwei Bahnsteige auf eine Länge von 220 m und eine Höhe von 76 cm erneuert werden.[39][40] Die Bauleistungen wurden im Mai und Juni 2022 ausgeschrieben.[41][42]

Literatur
  • Klaus Bindewald: Die Stadtbahn Heilbronn: Schienenverkehr zwischen Eppingen und Öhringen. Verlag Regionalkultur, Ubstadt-Weiher 2005, ISBN 3-89735-416-0.
  • Christhard Schrenk: Mit dem Dampfroß vom Neckar zum Kocher. 125 Jahre Eisenbahnlinie Heilbronn-Schwäbisch Hall. Heft 18. Stadtarchiv Heilbronn, Heilbronn 1987, ISBN 3-928990-31-4 (stadtarchiv-heilbronn.de [PDF] Kleine Schriftenreihe des Archivs der Stadt Heilbronn).
  • Albrecht Bedal: Rasender Roland auf Schienen. 150 Jahre Hohenlohebahn. Hrsg.: Hohenloher Freilandmuseum e.V. (= Kleine Schriften des Hohenloher Freilandmuseums. Heft 20/2012). Schwäbisch Hall 2012.
Commons: Hohenlohebahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise
  1. Oscar Fraas: Württembergs Eisenbahnen mit Land und Leuten an der Bahn. E. Schweizerbart’sche Buchhandlung, Stuttgart 1880, S. 63–72 (Volltext in der Google-Buchsuche [abgerufen am 24. Oktober 2023]).
  2. DB Netze - Infrastrukturregister
  3. Eisenbahnatlas Deutschland 2009/2010. 7. Auflage. Schweers + Wall, Aachen 2009, ISBN 978-3-89494-139-0.
  4. Bundesbahndirektion Stuttgart. Karte im Maßstab 1:400000. Ausgabe B. Deutsche Bundesbahn, November 1983 (blocksignal.de [abgerufen am 6. April 2022]).
  5. Sicherheitseinrichtungen Tunnel. DB Netz (dbnetze.com [PDF; 170 kB; abgerufen am 6. April 2022]).
  6. Christhard Schrenk: Mit dem Dampfroß vom Neckar zum Kocher. 125 Jahre Eisenbahnlinie Heilbronn-Schwäbisch Hall. Heft 18. Stadtarchiv Heilbronn, Heilbronn 1987, ISBN 3-928990-31-4 (stadtarchiv-heilbronn.de [PDF] Kleine Schriftenreihe des Archivs der Stadt Heilbronn).
  7. Wilhelm Linkerhägner: Bundesverkehrswegeplanung '85. In: Die Bundesbahn. Band 66, Nr. 10, 1990, ISSN 0007-5876, S. 933–936.
  8. Industrie- und Handelskammern in Baden-Württemberg (Hrsg.): Schienen der Zukunft in Baden-Württemberg. Denkschrift der Arbeitsgemeinschaft der Industrie- und Handelskammern in Baden-Württemberg. Mannheim Dezember 1986, S. 56.
  9. der schienenbus. 5/2004, S. 89
  10. Ralf Reichert: Bahn frei für Haltestelle am Römerwall. In: Hohenloher Zeitung. 27. August 2009 (stimme.de [abgerufen am 13. September 2009]).
  11. Bekanntgabe öffentlicher Beschlüsse. (PDF; 59 KiB) 9. April 2014, abgerufen am 2. Juli 2016: „Die Planungen zum Bau des Haltepunktes Römerwall werden aufgegeben; die Verwaltung wird beauftragt, das Projekt zu beenden.“
  12. Joachim Kinzinger: Die Umlauf-Sperren ersetzen die Unterführung. In: STIMME.de. 29. Juli 2004, abgerufen am 6. September 2023.
  13. Finanzierung. In: karlsruher-modell.de. TransportTechnologie-Consult Karlsruhe, abgerufen am 16. Januar 2017.
  14. Bahnsteigdaten. Deutsche Bahn, 20. März 2020, abgerufen am 15. April 2023.
  15. Wieslensdorf. Deutsche Bahn, 12. Januar 2022, abgerufen am 15. April 2023.
  16. Haller Bahnhof: Bahnsteig ist jetzt 55 Zentimeter hoch (Memento vom 24. September 2015 im Internet Archive), swp.de, 4. Juni 2013
  17. Hohenlohe-Franken-Untermain: Bahnverkehr wird deutlich verbessert: DB Regio fährt ab Dezember 2019 mit modernen Zügen und besserem Takt. Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 24. August 2017, abgerufen am 27. September 2020.
  18. Joachim Kinzinger: Täglich 13.400 Fahrgäste. In: Hohenloher Zeitung. 3. Dezember 2008 (auf stimme.de [abgerufen am 3. Dezember 2008]).
  19. Kleine Anfrage des Abg. Nico Weinmann FDP/DVP und Antwort des Ministeriums für Verkehr: Pünktlichkeit der S 4 auf der Strecke Karlsruhe–Heilbronn–Öhringen. (PDF) Landtag von Baden-Württemberg, 1. Februar 2018, abgerufen am 29. Dezember 2023.
  20. Hartmut Hölscher: Rund 700 Fahrgäste jeden Tag. In: Heilbronner Stimme. 9. Januar 2009 (stimme.de [abgerufen am 9. Januar 2009]).
  21. der schienenbus. 4/2006, S. 75.
  22. Tobis Würth: Bessere Bahanbindung für Hall: Vision von Pelgrim - Skepsis bei der Bahn. Haller Tagblatt, 29. Mai 2013, archiviert vom Original am 22. September 2017; abgerufen am 22. September 2017.
  23. Rückbau Weiche 16 mit Lückenschluss Gleis 4. Umweltprüfungsportal des Bundes, abgerufen am 22. Februar 2023.
  24. Güterzugfahrzeiten der KBS 784 (Nürnberg-) Ansbach – Crailsheim - Kornwestheim. cargonautus.de, abgerufen am 23. Juni 2014.
  25. Verkehrsministerium stellt Schienen-Elektrifizierungskonzept vor. Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg, 1. Mai 2018, abgerufen am 17. Juni 2018.
  26. Monika Everling: Nahverkehr: Gibt es bald Bewegung für die Hohenlohebahn? In: Südwest Presse. 19. April 2018, archiviert vom Original am 1. März 2020; abgerufen am 1. März 2020.
  27. Machbarkeitsstudie Kochertal- und Hohenlohebahn. Kreistag Hohenlohekreis, 20. November 2020, abgerufen am 10. Dezember 2020.
  28. KBS 785 Stuttgart – Nürnberg. In: Bahn-Report. Nr. 6, 2021, ISSN 0178-4528, S. 79.
  29. Matthias Stolla: Kreistag legt Kochertalbahn auf Eis. In: Hohenloher Zeitung. 17. Juli 2012 (auf stimme.de [abgerufen am 7. August 2012]).
  30. Michael Manz: Instandsetzungs- und Absenkungsarbeiten am Tullauer Tunnel. UNSER BETRIEB - Deilmann-Haniel, Gebhardt & Koenig, Wix & Liesenhoff, 20. November 1977, abgerufen am 30. April 2023.
  31. Julius Bolay: Ertüchtigung der Strecke Öhringen - Schwäbisch Hall für eine Elektrifizierung. In: Qucosa, sächsischer Dokumenten- und Publikationsserver. TU Dresden, 23. November 2021, abgerufen am 30. April 2023.
  32. Machbarkeitsstudie zu Hohenlohebahn und Kochertalbahn macht Hoffnung. Südwestrundfunk, 27. März 2023, abgerufen am 15. April 2023.
  33. Ralf Reichert: Fallstricke bei Hohenlohebahn und Kochertalbahn. Heilbronner Stimme, 27. März 2023, abgerufen am 15. April 2023.
  34. Schnellere Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich beschlossen. Deutscher Bundestag, 20. Oktober 2023, abgerufen am 21. Oktober 2023.
  35. Beschlussempfehlung und Bericht. Deutscher Bundestag, 18. Oktober 2023, abgerufen am 21. Oktober 2023.
  36. ABS Stuttgart – Nürnberg. In: Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, abgerufen am 29. September 2020.
  37. Zielfahrplan Deutschlandtakt. (PDF) Dritter Gutachterentwurf Fernverkehr. SMA und Partner AG, 29. Juni 2020, abgerufen am 27. September 2020.
  38. Stilllegung des Industriestammgleises Flügelau. (PDF) Stadt Crailsheim, 14. Dezember 2020, abgerufen am 22. Dezember 2020.
  39. Plangenehmigung gemäß § 18 Abs. 1 AEG i. V. m. § 74 Abs. 6 VwVfG für das Vorhaben Eckartshausen-Ilshofen – Bahnsteigerneuerung im Stadtteil Eckartshausen der Gemeinde Ilshofen im Landkreis Schwäbisch Hall Bahn-km 40,6+00 bis 40,8+90 der Strecke 4950, Crailsheim – Eppingen. (PDF) In: eba.bund.de. Eisenbahn-Bundesamt, 23. März 2022, S. 12, abgerufen am 24. März 2022.
  40. Weiß: Hp Eckartshausen - Ilshofen, Bahnsteigerneuerung. (PDF) In: bieterportal.noncd.db.de. Mailänder Consult, 8. März 2022, archiviert vom Original am 20. Mai 2022; abgerufen am 24. Oktober 2023 (Datei 3-3-3-2_LP-Verkehrsanlagen.pdf in ZIP-Archiv).
  41. Bahnsteigneubau Eckartshausen-Ilshofen. In: bieterportal.noncd.db.de. DB Station&Service, 17. Mai 2022, abgerufen am 20. Mai 2022.
  42. SPGK_Eckartshausen-Ilshofen; Bahnsteigneubau (2. Ausschreibung). In: bieterportal.noncd.db.de. DB Station&Service, abgerufen am 2. Juli 2022.
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