Kleinbahn Unna–Kamen–Werne

Die Streckenführung ist gut auf den jeweiligen Messtischblättern nachzuverfolgen:[2][3][4] Die Strecke im Verlauf von Norden (Werne) nach Süden (Unna):

In Betrieb 14. Dezember 1911 – 14. Dezember 1950: Werne Marktplatz – Markt – Am Neutor – Kamener Straße – Brücke über die Lippe (Grenze Werne / Rünthe).

In Betrieb 14. Dezember 1911 – 14. Dezember 1950: Lippebrücke – Werner Straße – Ostenhellweg (früher Hellweg) – Hellweg – spätere Rünther Brücke über den neu gebauten Datteln-Hamm-Kanal (Fertigstellung 17. Juli 1914) – Hellweg – Schachtstraße – Schlägelstraße – Grenze Rünthe / Bergkamen am Beverbach.

In Betrieb von Grenze Kamen bis Bergkamen Mitte ab 11. September 1909, Bergkamen Mitte bis Grenze Rünthe ab 14. Dezember 1911, ganze Strecke bis 14. Dezember 1950: Schlägelstraße (heute nur noch Rad- und Fußweg) – Kreuzung Zechenbahn – Werner Straße – damaliger Bahnhof Bergkamen / Werne an der Bahnstrecke Oberhausen-Osterfeld-Hamm (die hier ursprünglich geradlinig geführte Werner Straße wurde bereits beim Bau der Bahnstrecke, eröffnet am 1. Mai 1905, mit U-förmigen Rampen und einer etwas weiter östlich angelegten Unterführung unter der Bahn hindurchgeführt. Die U.K.W.-Strecke benutzte von Anfang an diese Straßenführung) – Werner Straße – spätere Kreuzung mit Industrie-Anschlussbahn (heute Bayer AG) – Fritz-Husemann-Straße – damalige spitzwinklige Kreuzung der weiter parallel verlaufenden Anschlussbahn Zeche Monopol / Grimberg I / II – Bergkamen Mitte (Kreuzung Fritz-Husemann-Straße / Präsidentenstraße) – Präsidentenstraße – Streckenabschnitt ursprünglich über freies Feld etwa im Verlauf der später gebauten Ebertstraße – Bambergstraße (heutige Straßenführung gegenüber der damaligen stark begradigt) – Grenze Bergkamen / Kamen.

In Betrieb von Grenze Unna bis Kamen Bf ab 1. August 1909, bis Kamen Depot ab 11. September 1909, bis Grenze Bergkamen ab 20. November 1909, ganze Strecke bis 23. Juli 1939: Bergkamener Straße – heutige Kreuzung der Autobahn A2 – Bergkamener Straße – Depot Kamen (an der Kreuzung Bergkamener Straße / Lünener Straße, heute Busbetriebshof des Nachfolgeunternehmens VKU) – Lünener Straße – Weststraße – Am Geist – Markt – Bahnhofstraße[5] – Maibrücke über die Seseke[6] – Bahnhofstraße – heutiger Rathausplatz – Bahnhofstraße – Kamen Bf (ebenerdiger Bahnübergang über die Bahnstrecke Dortmund – Hamm der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME) östlich des Bahnhofs Kamen) – Unnaer Straße – Unterquerung der heutigen Autobahn A1 – Grenze Kamen / Unna (auf Höhe des heutigen Gewerbegebietes Kamen Karree).

In Betrieb von Unna Bf (Nordseite) bis Grenze Kamen 1. August 1909 – 23. Juli 1939, von Kreuzung Hansastraße / Friedrich-Ebert-Straße bis Neumarkt / Gericht 13. November 1912 – 15. Januar 1917: Kamener Straße – damals ebenerdiger Bahnübergang über die Strecken Dortmund Süd – Königsborn – Welver und Königsborn – Unna, heute S-Bahn-Linie S 4, westlich des Bahnhofs Unna-Königsborn der Königlich-Westfälischen Eisenbahngesellschaft (KWE) – Friedrich-Ebert-Straße – Kreuzung Friedrich-Ebert-Straße / Hansastraße – Friedrich Ebert-Straße – Unna Bf (Nordseite). Hier lag ursprünglich der Ausgangspunkt der Strecke, in der heutigen Friedrich-Ebert-Straße unmittelbar nördlich der Gleise der Bergisch-Märkischen Eisenbahn BME (Strecken Dortmund – Hörde – Unna – Soest und Schwerte – Unna – Hamm) am Bahnhof Unna. Zur U.K.W.-Strecke gelangte man vom Bahnhofsgebäude südlich der Gleise aus, vom alten Rathaus und vom dortigen Endpunkt der Straßenbahn aus Richtung Dortmund nur zu Fuß über einen ebenerdigen Bahnübergang in Verlängerung der Bahnhofstraße. Die Elektrische Straßenbahn des Landkreises Dortmund hatte hier schon ab dem 26. November 1906 ihre Endhaltestelle der Strecke Körne – Wickede – Massen – Unna Markt – Unna Bf.

Auf Grund einer 1912 erfolgten vertraglichen Einigung zwischen der N.S.U. und dem Landkreis Dortmund wurde der Straßenbahnverkehr in Unna neu geordnet: Die U.K.W. konnte die Strecke vom Bf Unna (Südseite) durch die Bahnhofstraße zum Markt übernehmen und bis zum Gericht am Neumarkt verlängern. Voraussetzung für beides war der Bau einer Verbindungsstrecke vom nördlichen zum südlichen Bahnhofsbereich mit einer Unterführung der heutigen Kantstraße unter den Eisenbahngleisen.

Umsteigepunkt zur Dortmunder Straßenbahn war nun der Unnaer Markt. Im Gegenzug zum Verlust der Strecke in der Bahnhofstraße erhielt die Dortmunder Linie eine Neubaustrecke vom Markt über die Wasserstraße und die Iserlohner Straße zum Lehrerseminar (auf Höhe der Seminarstraße) und zeitweise, vor allem im Ausflugsverkehr, weiter zum Schützenhaus. Diese Neubaustrecke, 1914 auf die Dortmunder Straßenbahn GmbH übergegangen, wurde bereits 1916 wieder aufgegeben und bis zum Markt zurückgenommen.

Verlängerung der N.S.U.: Bahnunterführung im Zuge der heutigen Kantstraße, die damals gebaute Stahlbrücke ist heute noch (Stand 2022) in Betrieb.[7] Der Abschnitt Unna Bf (Nordseite) – Bahnhofstraße wurde aufgegeben. Weiterer Verlauf: heutiger Ostring – Bahnhofstraße – Markt – Hertinger Straße – Endhaltestelle Unna Neumarkt / Gericht (in der Hertinger Straße auf Höhe Gürtelstraße / Südwall). Der Streckenabschnitt wurde im Ersten Weltkrieg ab dem 15. Januar 1917 von der U.K.W. stillgelegt, aber zwischen Markt und Bahnhof ab Juni 1923 von der Dortmunder Straßenbahn GmbH wieder in Betrieb genommen (endgültige Stilllegung 31. Juli 1965).

Nachdem die Anlagen der Kleinbahn/Straßenbahn nach bald 30 Jahren Betrieb verschlissen waren, wurden ab 1935 Überlegungen zur Umstellung auf Omnibusbetrieb angestellt. Am 27. Juli 1939 wurde der südliche Streckenabschnitt Bahnhof Kamen – Königsborn – Unna eingestellt und durch Omnibusse bedient. Wegen des Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurde die Umstellung des nördlichen Streckenabschnitts Werne – Rünthe Nord anstatt im Herbst 1939 erst 1940 durchgeführt. Die restliche Strecke Rünthe – Overberge – Bergkamen – Kamen Markt – Bahnhof Kamen wurde erst nach dem Krieg am 15. Dezember 1950 auf Omnibusverkehr umgestellt.

Bereits 1914 hatte die U.K.W. einen Omnibusdienst auf der Strecke Kaiserau – Methler – Kamen – Heeren eingerichtet, diese wurden aber nach drei Monaten wieder eingestellt. Erst nach dem Krieg und den Inflationsjahren wurden 1925 wieder Omnibusse eingesetzt. Nach Genehmigung des Regierungspräsidenten in Arnsberg wurden ab dem 29. März 1925 nacheinander folgende Streckenabschnitte in Betrieb genommen:

Unna Bhf. – Heeren – Bönen Bhf. – Bönen Dorf – Heeren – Kamen Bhf. – Methler – Kaiserau – Wasserkurl – Afferde – Niedermassen (mit Einsatz des ersten Busses ab dem 29. März 1925)

Niedermassen – Obermassen – Unna Bhf. (mit Einsatz des zweiten Busses ab dem 1. Juli 1925)

Heeren – Altenbögge – Pelkum (mit Einsatz des dritten Busses ab dem 17. Juli 1925)

Pelkum – Herringen (ab dem 9. August 1925)

Für die Gesamtstreckenlänge von 35 Kilometern standen drei Kraftomnibusse (ein Daimler mit 45-PS-Motor und 28 Plätzen sowie zwei Benz mit 50-PS-Motor und 30 Plätzen) und eine erweiterte Werkstatt im Betriebshof bereit, für deren Betrieb acht Busfahrer und Schaffner eingesetzt wurden. Werktags wurden 5 Fahrten, sonntags 6 Fahrten durchgeführt. Später wurde dann auch die Strecke Kamen – Weddinghofen – Oberaden – Lünen befahren.

Von 1930 bis 1941 wurden weitere 15 Busse in Betrieb genommen: zwei Büssing und ein Daimler-Benz 1930, 11 Krupp mit Bauer-Aufbau 1937–1939 sowie zwei Gräf & Stift 1941. Die Busse verkehrten ab 1943 auch mit Busanhängern, die während der verkehrsärmeren Zeit abgestellt werden konnten.

Nach der Einstellung der letzten Straßenbahn-Teilstrecke am 14. Dezember 1950 verkehren auch hier Omnibusse. Hierzu wurden neue Büssing-Busse mit 135-PS-Unterflurmotor hinter der Vorderachse gekauft. Ab dem 28. Mai 1951 wurden bereits zehn Buslinien betrieben, nun unter dem neuen Namen Verkehrsgesellschaft für den Kreis Unna m.b.H. (VKU). Die VKU führt den Verkehr auf der früheren Straßenbahnstrecke, den bisherigen Busstrecken sowie auf später neu hinzugekommenen Linien mit Bussen fort.