Keikyū Kurihama-Linie

Die 13,4 km lange und zum Teil zweigleisig ausgebaute Strecke führt von Yokosuka nach Miura, entlang der Ostküste der Miura-Halbinsel an der Bucht von Tokio. Sie ist mit 1500 V Gleichspannung elektrifiziert und bedient neun Bahnhöfe (einschließlich der beiden Endstationen). Die Gleise sind in der Normalspur von 1435 mm verlegt, die in Japan – abgesehen vom Shinkansen-Hochgeschwindigkeitsnetz – selten vorkommt (üblich ist die Kapspur von 1067 mm). Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 110 km/h.[1]

Nördlicher Ausgangspunkt ist der Bahnhof Horinouchi, wo die Keikyū Kurihama-Linie von der Keikyū-Hauptlinie abzweigt. Die Strecke führt zunächst südwärts und stößt bei Kitakurihama auf die Yokosuka-Linie von JR East, zu der sie rund anderthalb Kilometer weit parallel verläuft. Die Bahnhöfe Keikyū Kurihama und Kurihama sind etwa 200 Meter voneinander entfernt, betrieblich aber nicht miteinander verbunden. Zwischen Keikyū Kurihama und Keikyū Nagasawa ist die Strecke eingleisig. In diesem Bereich befindet sich der Bahnhof YRP Nobi, der den auf Telekommunikation spezialisierten Wissenschaftspark Yokosuka Research Park erschließt. Zwischen Nagasawa und Miurakaigan folgt ein weiterer zweigleisiger Streckenabschnitt, der parallel zur Küste in südöstlicher Richtung verläuft. Zwischen Miurakaigan und dem Endbahnhof Misakiguchi ist die Strecke erneut eingleisig.

Tagsüber wird auf der Kurihama-Linie ein fester Zehn-Minuten-Takt angeboten, während der Hauptverkehrszeit fahren die Züge in der jeweiligen Lastrichtung sogar alle fünf Minuten. Dabei werden fast sämtliche Züge in Horinouchi auf die Keikyū-Hauptlinie weitergeleitet oder kommen von dort her. Zu einem großen Teil bestehen umsteigefreie Verbindungen bis nach Shinagawa im Zentrum Tokios und von dort weiter auf der Asakusa-Linie der U-Bahn Tokio. Grundsätzlich halten die Züge an allen Bahnhöfen der Kurihama-Linie. Ausnahme sind die Morning Wing (モーニング・ウィング号); dabei handelt es sich um zuschlags- und reservierungspflichtige Schnellzüge ab Miurakaigan, die auf dem Weg nach Tokio nur an wenigen Bahnhöfen einen Zwischenhalt einlegen. Die in der Gegenrichtung verkehrenden Evening Wing (イブニング・ウィング号) halten ab Horinouchi an allen Bahnhöfen bis Misakiguchi.[2]

Die Bahngesellschaft Shōnan Denki Tetsudō besaß die Genehmigung für die Errichtung einer ringförmigen Bahnstrecke entlang der Bucht von Tokio zur Südspitze der Miura-Halbinsel und weiter entlang der Sagami-Bucht nach Zushi.[3] Zwar ließ sie mehrmals die Gültigkeitsdauer der Genehmigung verlängern, kam aber wegen finanzieller Probleme anderthalb Jahrzehnte lang nicht dazu, die Bauarbeiten überhaupt zu beginnen. Sie beschränkte sich schließlich auf das Teilstück entlang der Ostküste der Halbinsel. Noch während der Bauarbeiten ging die Bahngesellschaft am 1. November 1941 in der Keihin Denki Tetsudō auf, die ihrerseits ab 1. Mai 1942 unter dem Dach des Daitōkyū-Konglomerats stand. Sieben Monate später, am 1. Dezember 1942, folgte die Eröffnung des ersten eingleisigen Abschnitts der Kurihama-Linie von Horinouchi nach Keikyū Kurihama.[4]

Zwei Jahre nach dem Ende des Pazifikkriegs beschlossen die Daitōkyū-Aktionäre am 26. November 1947 an einer außerordentlichen Versammlung, das finanziell angeschlagene Konglomerat durch Ausgründungen aufzulösen. Am 1. Juni 1948 nahm die Keihin Denki Tetsudō ihre Geschäftstätigkeit unter dem neuen Namen Keihin Kyūkō Dentetsu (abgekürzt Keikyū) wieder auf.[5] In zwei Etappen baute sie die Strecke zweigleisig aus: am 15. Juni 1954 zwischen Horinouchi und Kitakurihama sowie am 15. März 1959 bis Keikyū Kurihama. In der Zwischenzeit führte sie am 25. Juni 1954 auf der Kurihama-Linie als erste japanische Bahngesellschaft das signalgeführte Betriebsverfahren CTC (Centralized traffic control) ein.[6]

Verzweigung bei Horinouchi

Züge in Keikyū Kurihama

Bahnhof Miurakaigan

Streckenende bei Misakiguchi

Im folgenden Jahrzehnt nahm die Keikyū drei kurze Abschnitte in Betrieb, die von Anfang zweigleisig ausgebaut waren: am 1. November 1963 von Keikyū Kurihama nach Nobi (heute YRP Nobi), am 27. März 1966 von Nobi nach Tsukuihama und am 7. Juli 1966 von Tsukuihama nach Miurakaigan (nur der Streckenabschnitt Tsukuihama–Miurakaigan war zweigleisig).[1] Daraufhin wollte die Keikyū die Strecke bis zum Hafen von Misaki an der Südspitze der Halbinsel verlängern und somit die jahrzehntealten Planungen der Shōnan Denki Tetsudō in die Tat umsetzen. Da sich der Grunderwerb im überbauten Gebiet als sehr schwierig erwies, entschloss sich die Bahngesellschaft 1970 dazu, die Strecke nur bis zur Bucht von Aburatsubo zu verlängern. Dort war zwei Jahre zuvor das Großaquarium Keikyu Aburatsubo Marine Park eröffnet worden.[3]

Der aufwändige Grunderwerb zog die Bauarbeiten in die Länge. Außerdem erklärte die Regierung die Gegend um die Aburatsubo-Bucht zu einem Landschafts­schutzgebiet, was die Genehmigungs­verfahren zusätzlich verkomplizierte. Schließlich beschloss die Bahngesellschaft den Abbruch der Bauarbeiten. Zu diesem Zeitpunkt reichte der fertiggestellte Teil etwa 2,2 km weit bis zur Brücke der Nationalstraße 134. Dort wurde der – wie es damals schien – provisorische Endbahnhof Misakiguchi errichtet, wohin die Züge ab dem 26. April 1975 fuhren.[7] Die vorerst letzte Ausbaumaßnahme war die Inbetriebnahme der Doppelspur auf dem Abschnitt zwischen Keikyū Nagasawa und Tsukuihama.[4] Der Rat für Verkehrspolitik des MLIT empfahl in einem 2015 veröffentlichten Bericht, den fehlenden Abschnitt nach Aburatsubo doch noch zu bauen.[8] Dagegen regte sich aber Widerstand von Umweltschützern, da die Trasse durch den geschützten Koajiro-Wald führen würde. Zudem scheint auch die Keikyū den Plan nicht mehr weiterzuverfolgen, zumal die Einwohnerzahl mittlerweile zurückgegangen ist und 2016 ein großes Wohnbauprojekt scheiterte, sodass die Rentabilität des Vorhabens fraglich scheint.[9]

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• Streckennetz der Keikyū

1. Hirokazu Terada: データブック日本の私鉄. (Datenbuch der japanischen Privatbahnen). Neko Publishing, Tokio 2002, ISBN 4-87366-874-3, S. 72, 232.
2. Werktagsfahrplan ab Keikyū Kurihama in Richtung Horinouchi. Keikyū, 2020, abgerufen am 9. September 2020 (japanisch).
3. Eiichi Aoki: 京急電鉄のあゆみ〔戦後編〕-路線網の形成と地域開発-. In: Tetsudō Pikutoriaru. Band 48, Nr. 7. Denkisha kenkyūkai, Chiyoda Juli 1998, S. 106.
4. Masashi Nakamura: 週刊私鉄全駅・全車両基地No.10 京浜急行電鉄①. Asahi Shimbun-sha, Osaka 2014, S. 29.
5. 小田急五十年史”. 小田急電鉄 (1980年). Shibusawa Shashi Database, abgerufen am 9. September 2020 (japanisch).
6. Nao Yoshimoto: 京急ダイヤ100年史 1899〜1999. In: Tetsudō Pikutoriaru. Band 48, Nr. 7. Denkisha kenkyūkai, Chiyoda 1999, ISBN 978-4-88548-093-5, S. 66, 279.
7. 京急｢赤字決算｣があぶり出した幻の路線計画. Toyokeizai, 29. Juli 2016, abgerufen am 9. September 2020 (japanisch).
8. 具体的路線. (PDF; 14 kB) In: 東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について. MLIT, 27. Januar 2015, abgerufen am 9. September 2020 (japanisch).
9. 棚卸資産評価損および減損損失の計上に関するお知らせ. (PDF; 74 kB) Keikyū, 16. März 2016, archiviert vom Original am 10. November 2017; abgerufen am 9. September 2020 (japanisch).

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