Keikyū-Hauptlinie

Die 1898 gegründete Bahngesellschaft Keihin Denki Tetsudō war die dritte elektrische Vorortbahn Japans und die erste in der Hauptstadtregion Kantō. Sie eröffnete am 1. Februar 1901 den ersten Abschnitt ihrer späteren Hauptlinie von Ōmorikaigan nach Rokugōbashi, wo Anschluss an die zwei Jahre zuvor eröffnete Daishi-Linie bestand. Hinzu kam eine kurze Zweigstrecke nach Ōmori-teishaba-mae, einer Haltestelle neben dem Bahnhof Ōmori an der Tōkaidō-Hauptlinie. Die Strecken waren in Normalspur (1435 mm) errichtet worden, die in Japan damals sehr unüblich war; die Fahrleitungsspannung betrug 600 V. Am 1. September 1902 folgte eine südliche Verlängerung von Rokugōbashi nach Keikyū Kawasaki.[4]

Als sich die Gelegenheit ergab, eine Durchbindung zur Straßenbahn Tokio einzurichten, beschloss das Unternehmen, seine eigenen Strecken auf die bei japanischen Straßenbahnen übliche „schottische Spur“ von 1372 mm umzuspuren. Dies geschah am 1. März 1904. Etwas mehr als zwei Monate später, am 8. Mai, wurde die Hauptlinie von Ōmorikaigan nordwärts nach Kitashinagawa verlängert, wo sich der Übergang zum Straßenbahnnetz befand. Mit der Eröffnung des Teilstücks zwischen Keikyū Kawasaki und Kanagawa am 24. Dezember 1905 stellte die Hauptlinie nun eine durchgehende Verbindung zwischen den damaligen Stadträndern von Tokio und Yokohama her[4], ab 1. Oktober 1909 auch eine Durchbindung zur städtischen Straßenbahn Yokohama.[5]

Da die Vereinbarung zur Durchbindung von Zügen am 11. August 1924 nicht erneuert worden war, verlegte die Keihin Denki Tetsudō ihre Tokioter Endstation am 11. März 1925 um einige hundert Meter nordwärts zur Haltestelle Takanawa, die sich auf dem Vorplatz gegenüber dem Haupteingang des Bahnhofs Shinagawa befand.[6] Am südlichen Ende wurde die Hauptlinie am 22. Juni 1929 von Kanagawa zum Bahnhof Yokohama verlängert und die Durchbindung zur Straßenbahn Yokohama beendet. Dabei hielten die Züge zunächst an einem provisorischen Bahnsteig; der definitive Bahnsteig stand ab 5. Februar 1930 zur Verfügung. Am 1. April 1933 gab die Keihin Denki Tetsudō die nördliche Endstation Takanawa wieder auf, stattdessen verkehrten nun sämtliche Züge vom und zum Bahnhof Shinagawa, wodurch die Hauptlinie endgültig ihren bisherigen Charakter als Überlandstraßenbahn einbüßte.[4]

Keikyū-Streckennetz

Eine weitere Bahngesellschaft, die Shōnan Denki Tetsudō, plante den Bau einer normalspurigen Strecke von Yokohama zur Miura-Halbinsel. Das sich verschlechternde wirtschaftliche Umfeld nach dem Großen Kantō-Erdbeben 1923 hatte zur Folge, dass sie eine enge Kooperation mit der Keihin Denki Tetsudō einging. Sie konnte ihre finanzielle Situation stabilisieren und nahm am 1. April 1930 das Teilstück von Koganechō nach Uraga in Betrieb. Der noch fehlende, von Yokohama nach Koganechō reichende Abschnitt kam am 26. Dezember 1931 hinzu.[4] Wegen der unterschiedlichen Spurweiten musste im Bahnhof Yokohama umgestiegen werden. Die Keihin Denki Tetsudō strebte umsteigefreie Verbindungen über Yokohama hinaus an, doch gemäß dem damaligen Lokalbahngesetz durften Normalspurgleise nicht auf die schottische Spur (1372 mm) umgespurt werden. Deshalb fiel im September 1931 der Beschluss, stattdessen die Hauptlinie wieder auf Normalspur (1435 mm) umzubauen – wie sie bereits von 1901 bis 1904 bestanden hatte.[7]

Die Umspurung war am 1. April 1933 abgeschlossen, im Bahnhof Koganechō bestand aber weiterhin eine betriebliche Trennung bei der Fahrleitungs­spannung. Nördlich davon betrug sie 600 V und südlich davon 1500 V, was jeweils den Wechsel des Triebfahrzeugs erforderte. Am 25. Dezember 1936 wurde sie auf dem Abschnitt Koganechō–Kamiōoka auf 600 V gesenkt, damit Schnellzüge von Shinagawa bis dorthin verkehren konnten.[8] Am 8. März 1937 legte die Keihin Denki Tetsudō die kurze Zweigstrecke nach Ōmori-teishaba-mae still. Nach Ausbruch des Pazifikkriegs strebte die japanische Regierung danach, die Effizienz kleinerer privater Verkehrsunternehmen zu steigern. Zu diesem Zweck erließ sie 1938 das „Gesetz zur Koordination von Landverkehrsunternehmen“, was es ihr ermöglichte, insbesondere in den Ballungsräumen Fusionen zu größeren Einheiten anzuordnen. Auf dieser Grundlage ging die Shōnan Denki Tetsudō am 1. November 1941 vollständig in der Keihin Denki Tetsudō auf.[4]

Unter Ausnützung desselben Gesetzes strebte Gotō Keita die Vereinigung aller privaten Bahngesellschaften im Südwesten des Tokioter Ballungsraumes an. So ging die Keihin Denki Tetsudō am 1. Mai 1942 zusammen mit der Odakyū Dentetsu und der Tōkyū Dentetsu im Daitōkyū-Konglomerat auf, am 31. Mai 1944 auch die Keiō Dentetsu. Die neue Besitzerin rationalisierte den Betrieb durch die Schließung mehrerer Bahnhöfe. Sie erhöhte am 22. Dezember 1945 die Fahrleitungs­spannung zwischen Yokohama und Kamiōoka auf 1500 V, am 25. Dezember 1947 auch zwischen Shinagawa und Yokohama. Somit besaß nun die gesamte Strecke Shinagawa–Uraga einheitliche Parameter und die Triebwagenwechsel konnten entfallen. Zwei Jahre nach Kriegsende beschlossen die Aktionäre am 26. November 1947 an einer außerordentlichen Versammlung, das finanziell angeschlagene Daitōkyū-Konglomerat durch Ausgründungen aufzulösen. Am 1. Juni 1948 nahm die Keihin Denki Tetsudō ihre Geschäftstätigkeit unter dem neuen Namen Keihin Kyūkō Dentetsu (abgekürzt Keikyū) wieder auf.[9]

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Keikyū-Hauptlinie hatte bisher 80 km/h betragen, konnte aber aufgrund der Kriegsschäden nur an wenigen Stellen tatsächlich erreicht werden. Durch Um- und Ausbauten in den folgenden Jahren stieg sie schrittweise: Im Juli 1953 auf 90 km/h, im September 1958 auf 100 km/h und im März 1967 auf 105 km/h. Auf diese Weise verringerte sich die Fahrtzeit der Schnellzüge zwischen Shinagawa und Yokohama sukzessive von 47 auf 21 Minuten.[10] Am 21. Juni 1968 verlängerte die Keikyū ihre Hauptlinie von Shinagawa nach Sengakuji. Dank diesem fünf Jahre zuvor begonnenen Ausbau war es nun möglich, Keikyū-Züge zur Asakusa-Linie der Toei-U-Bahn und umgekehrt durchzubinden.[11]

Bahnhof Shinagawa (1985)

Ende der 1960er Jahre begannen über ein Jahrzehnt dauernde Bauarbeiten, um die ebenerdig verlaufende Trasse zwischen Shinagawa und Yokohama etappenweise zu einem bedeutenden Teil auf Dämme und Viadukte zu verlegen und so zahlreiche niveaugleiche Bahnübergänge aufheben zu können. Die modernisierten Abschnitte waren wie folgt fertiggestellt: Heiwajima–Suzugamori am 1. Dezember 1970, Kitashinagawa–Aomono-yokochō am 15. Oktober 1976 und Tsurumi-Ichiba–Kagetsu-sōjiji am 19. Dezember 1978.[12]

Die Keikyū erhöhte die Höchstgeschwindigkeit für Schnellzüge zwischen Shinagawa und Yokohama am 21. Februar 1995 auf die heute gültigen 120 km/h, wodurch die Fahrtzeit auf knapp 16 Minuten gesenkt werden konnte. Südlich von Yokohama beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit seither 110 km/h.[13] Ermöglicht wurde dies durch weitere Streckenausbauten. Der Viadukt reichte ab 2. Dezember 1990 über Aomono-yokochō hinaus bis nach Ōmorikaigan, ab 21. Dezember 2012 bis nach Rokugōdote. Hinzu kam am 12. Mai 1996 ein zweiter Viadukt zwischen Kamiōoka und Byōbugaura.[14]