Karl Jatho

In den Quellen, die über Jathos Entwicklungsschritte im Flugzeugbau berichten, ist übereinstimmend beschrieben, dass Jathos spätestens ab 1900 an einem Flugapparat arbeitete, der im Herbst 1902 aber noch nicht motorisiert war.

Ab 1903 sind über mehrere Jahre zwei prinzipiell verschiedene Entwicklungs-Chronologien dargestellt. Quellen, die bis zum Ende des Ersten Weltkrieges 1918 veröffentlicht wurden, berichten von Flugversuchen nach der Berliner Sportausstellung 1907 und dem Bau von drei motorisierten Flugapparaten bis 1909. Quellen, die nach Jathos Versetzung in den dauerhaften Ruhestand 1928 veröffentlicht wurden, berichten von Flugversuchen und Flügen ab 1903 und mehr als drei Flugapparaten, die bis 1909 gebaut wurden.

Die zeitnächsten unabhängigen Quellen zu seinem Projekt stammen aus den Jahren 1907, 1908 und 1909.

F.W. Oelze aus Hannover berichtet in seinem Artikel in den „Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen“ vom 3. Januar 1908 über die „Anfahrversuche“ von Jatho und eine „wirkliche Flugprobe, wie eine solche in nächster Zeit stattfinden soll“.[12]

Folgt man Rumpler, der 1909 in „Die Flugmaschine“[13] einen kurzen Überblick über von Jatho erstellte Flugapparate bis zum Redaktionsschluss seines Buches gibt, hat Jatho bis 1908/1909 zwei motorisierte Flugapparate gebaut und eine dritte Maschine für 1909 in Planung.

Inhaltlich bestätigt wird Rumpler, wenn man der in der Hannoverschen Sportwoche vom 1. Dezember 1912 veröffentlichten Chronologie folgt. Jatho baute in der Zeit von 1898 bis 1909 drei motorisierte Flugapparate.[14] Im Einzelnen werden aufgezählt:

1. Ab 1898 baute Jatho einen Dreidecker (Zweidecker mit aufgesetztem Höhensteuer). Dieser „Drachenflieger“ hatte einen „9/12pferdigen Buchet-Luftschiffmotor“ und „ruhte auf fünf Pneumatik-Rädern“. Den Dreidecker „ereilte ein frühes Ende, denn bei den Anfahrversuchen in dem tiefen Sande der Vahrenwalder Heide überschlug er sich, wobei ein Segel und das Anfahrgestell zertrümmert wurden.“
2. Es folgte ein Zweidecker, bei dem erneut der Buchet-Motor eingesetzt wurde. Mit ihm gelangen „kurze, sprungartige Flüge“, bevor die Maschine in einem Graben „in Trümmer“ ging.
3. Daraufhin wurde ein Zweidecker, bei dem das Höhenruder vorn angebracht war, mit einem vierzylinder 36 PS Körting-Motor gebaut. Es wurden Flüge von vier Meter Höhe und neunzig Meter Länge ausgeführt, bevor „diesen Apparat während der Ila [1909] sein Schicksal ereilte“.

Diese Auflistungen von Rumpler und der Hannoverschen Sportwoche werden aus den Zeitungsberichten von 1907 bis ins Detail bestätigt, nach denen Jatho im April 1907 seinen Dreiflächer in Berlin ausstellte und am 1. August 1907 seinen Zweiflächer von Militärangehörigen und Pressevertretern besichtigen ließ und danach Roll- und Flugversuche unternahm.

Folgt man, wie es Wolfgang Leonhardt 2002 ausführt, den veröffentlichten Berichten[15] und Jathos Notizen,[2] baute Jatho in der Zeit von 1897 bis 1909 sechs motorisierte Flugapparate:

1. Von 1897 bis 1903 konstruierte Jatho einen Zweidecker mit aufgesetztem Höhensteuer und einem Grundtragsegel „Segel I“ mit ca. 24 m², Buchet-Motor und einer Gondel mit fünf Rädern.[2] Für die Roll- und Flugversuche wurde eine 180 m lange Bahn genutzt.[16] Diesen Dreiflächer nutzte Jatho vier Tage vom 18. bis 21. August 1903. Am 18. August 1903 gelang der erste Luftsprung von 18 m Weite, am 21. August 1903 wurde die Maschine umgeworfen, und ein Rad und die Segelfläche nahmen Schaden.
2. Vom 22. August bis 11. September 1903 erfolgte ein Umbau des defekten Dreiflächers in einen Zweiflächer mit 24 m² Segelfläche und 12 m² Höhensteuer. Am 23. September 1903 wird eine Aluminium-Luftschraube gebaut und montiert. Diese Maschine wurde bis November 1903 genutzt.[17]
3. 1904 baute er mit dem Buchet-Motor des 1903er Zweiflächers einen weiteren Zweiflächer „Jatho III“ ähnlich der Version von 1903 mit 51,8 m² Segelfläche auf einem Dreiradgestell, erzielte damit aber keine Verbesserungen.
4. Im April 1907 zeigte Jatho einen Dreiflächer mit Buchet-Motor und Luftschraube aus Eschenholzgerippe mit Blechüberzug in Berlin.
5. Am 1. August 1907 wurde der Presse ein Zweiflächer mit 24 m² Grundtragsegel, fünf Rädern und einem 12 PS Buchet-Motor vorgeführt, so wie er auch für September 1903 beschrieben wurde. Wie verschiedene Bilder[18] zeigen, wurde auch im Jahr 1907 ein Luftschraubenwechsel auf eine Aluminium-Luftschraube vorgenommen, obwohl nach Jathos Notizen bereits seit 23. September 1903 eine Aluminium-Luftschraube Verwendung fand. Und ebenso wie 1903 war die Fahrbahn 1907 für die Roll- und Flugversuche 180 m lang. Über Roll- und Startversuche mit dem am 1. August 1907 der Presse vorgestellten Zweiflächer wurde ab Oktober berichtet. Die Maschine hob aber nicht ab.
6. 1907/1908 wurde ein Zweidecker mit vorn liegendem Höhenruder und 36 PS Körting-Motor gebaut und auf der ILA 1909 ausgestellt und vorgeführt.

Die frühen Luftsprünge des Dreiflächers 1903, der Umbau zum Zweiflächer 1903, die Umrüstung der Luftschraube auf eine Aluminium-Version 1903, die Flugleistungen des Zweiflächers 1903 und die Maschine Jatho III[19] von 1904 sind nicht über zeitnahe Zeitungsberichte und Fotos belegt, sondern ausschließlich in persönlichen Notizen Jathos, die ab 1933 ausgewertet wurden, beschrieben.

Bisher sind keine Quellen bekannt, die sich mit dieser von Leonhardt aus Buch- und Zeitungsberichten und Jatho-Notizen zusammengetragenen Gesamt-Chronologie auseinandersetzen, nach denen Jatho sowohl 1903 als auch 1907

• eine 180 m lange Rollbahn anlegt,
• für seine Flugapparate den gleichen Motor und die gleichen Konstruktionen verwendet,
• seinen Dreiflächer in einen Zweiflächer umbaut,
• die Luftschraube aus Eschenholzgerippe gegen eine Aluminium-Luftschraube austauscht.

Aus Leonhardts Datensammlung ergibt sich, dass alle wesentlichen Entwicklungsschritte an Jathos Flugapparat, die in Jathos Notizen dem Zeitraum August bis November 1903 zugeordnet sind, auch ab April 1907 in identischer Form, diesmal von Dritten dokumentiert, durchlaufen wurden. Wenn man diese ab 1907 öffentlich begleiteten Entwicklungsschritte an Jathos Flugapparat als gesichert betrachtet, erscheinen die Jatho zugeschriebenen Notizen der Entwicklungsschritte zum Jahr 1903 wie eine zeitlich vorverlegte Kopie der Entwicklungsschritte von 1907.

Bereits 1935 warf Supf die Frage auf, warum man 1903 „so wenig von ihm [Jatho] gehört hat.“ und beantwortete die Frage selbst mit der Vermutung, die offensichtlich spätere Autoren[20] von ihm übernahmen:

Es gibt einen klaren Beweis, dass Jatho seinen Flugapparat 1903 nicht geheim hielt, sondern spätestens ab 1902 sogar genau das Gegenteil tat und an hoher Stelle um Kenntnisnahme bat. Unter seiner Dienstadresse „Revisor beim Stadtbauamt Hannover“ als Absender schrieb er 1902 an Heinrich von Preußen in Kiel und bat um eine sachliche Prüfung seines Flugapparats, dem zu diesem Zeitpunkt auf jeden Fall der Motor fehlte. Mit Schreiben vom 19. November 1902 (s. Bild) erteilte man ihm auf diese Bitte eine freundliche Absage.

In Jathos Notizheft[1] findet sich für den 18. August 1903 zu seinem „Apparat“ folgender Eintrag: „Am 18. August 1903 der erste Luftsprung bei ganz windstillem Wetter 18 Meter in dreiviertel Meter Höhe.“ Weiteren persönlichen Notizen entsprechend beschreibt er für August 1903 seinen Flugapparat als „Dreiflächer“ (Doppeldecker mit aufgesetztem Höhenruder), mit einem 12-PS-Einzylinder-Benzinmotor von Buchet, 48 m² Flügelfläche und 272 kg Leergewicht. Der im April 1907 in Berlin ausgestellte Jatho-Drachen (s. Bild) scheint diesen Notizen nach mit der Maschine von 1903 gleich zu sein.

Weitere Notizen beschreiben für den 21. August 1903 einen Bruch am Jatho „Dreiflächer“ und einen Umbau zum Jatho „Zweiflächer“, der bis zum 11. September 1903 dauerte. Nach eigenen Angaben verbesserte Jatho danach seine Flugleistung bis November 1903 auf 60 Meter und eine Höhe über 2,5 Meter.[17]

Jathos „Luftsprung“-Notizen zum Jahr 1903 reichen in Verbindung mit 30 Jahre später abgegebenen Bestätigungen von Augenzeugen[2] ab 1933 vielen Autoren[21] aus, für Jatho einen Prioritätsanspruch auf den weltweit ersten Motorflug abzuleiten, da der (angeblich) erste Motorflug der Brüder Wright rund vier Monate nach Jathos Terminangabe für seinen Erstflug liegt.

Die Entstehung der Jatho-Notizen, der Termin ihrer ersten Publikation, der genaue Wortlaut der Zeugenbestätigungen und der Verbleib dieser Bestätigungen sind nach aktueller Quellenlage unklar, so dass diese Art der Beweisführung so lange unvollständig bleibt, wie ihre Prämissen unklar und damit unvollständig sind.

Karl Jatho selbst hielt seinen Notizen nach den Motor, den er beim Erstflug seines Doppeldeckers verwendete, für zu schwach für einen fortgesetzten Motorflug. Supf schreibt, dass Jatho 1903 die Motorkraft „durch Herabrollen von erhöhter Stelle“ steigerte.[22]

Der Bericht Ein Flugapparat aus dem Hannoverschen Courier vom Donnerstag, dem 1. August 1907 über die Besichtigung des Jatho Zweiflächers durch Militär und Presse. Am Ende heißt es: „Nach dem geplanten Aufstieg werden wir auf die Einrichtung des Flugapparats noch näher zurückkommen.“

Ab März 1907 bis zum Beginn des Ersten Weltkrieges sind Jathos Flugzeugbau und seine Flugversuche von lokaler und überregionaler Presse häufig dokumentiert.[23] Allein im Jahr 1907 sind vom 1. März in der Automobil-Welt und der Allgemeine Automobil Zeitung bis zum 20. Dezember wenigstens 14 Berichte in fünf verschiedenen Zeitungen und Zeitschriften nachgewiesen. Diese Berichte beziehen sich inhaltlich auf Jathos Teilnahme an der Sportausstellung in Berlin 1907, auf die Konstruktion und den Bau seines Jatho-Drachens (s. Bild Jatho-Drachen) und den Stand der Vorbereitungen für die Flugversuche. Diesen Berichten nach waren Flugversuche nicht möglich. Neben ungünstigem Wetter und Terminproblemen wurde als Grund auch die „Anlaufbahn“ genannt. Sie ließe die benötigte Geschwindigkeit nicht zu und müsse noch befestigt werden. Zusammengefasst ergeben diese Berichte übereinstimmend, dass für Jathos Drei- und Zweiflächer 1907 keine Luftsprünge oder Flüge verzeichnet sind.

Bezogen auf die beiden möglichen Entwicklungs-Chronologien (s. o.) bedeutet das, dass Jatho vor 1908 überhaupt nicht geflogen ist oder dass er nicht in der Lage war, seine Leistungen von 1903 im Jahr 1907 zu reproduzieren.

Eine wichtige kleine Zeitungsnotiz zum Jatho-Drachen stammt vom 20. August 1907. Sie beschreibt den Umbau von Fahrrad- zur Automobillenkrad-Steuerung und hilft damit bei der zeitlichen Einordnung vieler Fotografien:

Am 20. August 1909 wird unter dem Titel „Flieger Jatho“ und bezogen auf den „Drachenflieger Nr. 4“ der bislang früheste Pressebericht über einen Jatho-Flug veröffentlicht:

Und am 25. August 1909, ein Mittwoch, wird unter dem Titel „Luftschiffahrt“ ein weiterer Pressebericht über einen Jatho-Flug veröffentlicht:

Der Konstrukteur des Jatho-Drachen-Nachbaus von 2006, Harald Lohmann, mit Gunter Hartung vor dem Nachbau.

Im Sommer 1933 ließ der ehemalige Jatho-Mitarbeiter Werner Hegge einen Nachbau anfertigen, um anlässlich der Einweihung des Karl-Jatho-Denkmals an der Vahrenwalder Heide zu beweisen, dass Jathos Konstruktion vor dem Flieger der Wrights „Luftsprünge“ ausgeführt haben könnte. Von dieser Veranstaltung vom 8. Oktober 1933 berichtet der Hannoversche Kurier am 9. Oktober 1933: „Leider war es infolge des schlechten Wetters nicht möglich, den Eindecker, der nach dem Vorbild des Jatho-Flugzeugs, mit dem der erste Flug durchgeführt war, rekonstruiert ist, über dem Denkmal kreisen zu lassen.“[34] Dieser Nachbau war zunächst in Hannover und ab 1936 in Berlin in der „Deutschen Luftfahrt-Sammlung“ als Exponat zu besichtigen.

Der Konstrukteur historischer Flugzeuge Harald Lohmann baute in Zusammenarbeit mit dem Arbeitskreis Technik- und Industrie-Geschichte (AKTIG) und dem von Gunter Hartung geleiteten Projekt Wir waren die Ersten den Jatho-Drachen in den Jahren 2005 und 2006 detailgetreu nach. Der Nachbau ist in der Ausstellung „Welt der Luftfahrt“ am Flughafen Hannover zu sehen.[35]

Die Flugerprobung, die im September 2006 begonnen wurde, um die Flugfähigkeit der Konstruktion zu beweisen, wurde nach erfolgreichen Rollversuchen wegen des […] böigen Windes abgebrochen. Die Verantwortlichen waren übereingekommen, eine stabile Herbstwetterlage für die weitere Erprobung abzuwarten. Mittlerweile wurde der Nachbau als Exponat der Ausstellung Welt der Luftfahrt für weitere Versuche unzugänglich.[35][36]

Jathos frühe Flugleistungen sind, selbst wenn sie bewiesen wären, nicht unumstritten. Peter Supf schreibt in seinem Buch der deutschen Fluggeschichte über Jatho: „Die Wrights konnten, nachdem ihnen die ersten Flüge geglückt waren, tatsächlich fliegen, […] Jatho aber konnte erst in den Jahren 1909–1911 seine Flüge wieder fortsetzen, die auch dann noch zunächst unter den Leistungen der damaligen Zeit lagen.“[38] Für die Behauptung von Supf, dass Jatho bis 1909 nicht „tatsächlich fliegen“ konnte, lassen sich Indizien anführen.

• So schreibt Wolfgang Leonhardt: „Die ersten Zeitungsberichte über […] Karl Jatho […] stammen nachweislich aus dem Jahre 1907.“[23] In den dort zitierten Berichten aus dem Jahr 1907 wird über die Maschine und Rollversuche geschrieben, aber nicht über erfolgreiche Flüge im Jahr 1907 oder davor: „Trotzdem die Witterungsumstände günstig waren, gelang ein Aufstieg des Apparates […] nicht …“.
• Eckard Sauer berichtet über die Flugwettbewerbe der ILA 1909: „Als einziger Deutscher ging Ingenieur August Euler an den Start.“[39] Das heißt, dass Jatho bei der ILA 1909, obwohl er mit Fluggerät und Monteuren angereist war,[6] nicht an den Flugwettbewerben teilgenommen hat.
• Als weiteres Indiz für die Richtigkeit von Supfs Zweifeln an Jathos Flugleistungen sei auf Jathos Tragwerkskonstruktion verwiesen, wie sie Wolfgang Leonhardt mit Bild der Maschine von 1907[40] und der Lohmann-Nachbau von 2006[41] dokumentieren. Diese Quellen zeigen, dass Jatho weitgehend auf eine Profilwölbung verzichtete und dass das Holzleisten-Stützgerüst der Tragfläche auf der Oberseite der Bespannung offen in der Luftströmung lag. Im Gegensatz dazu setzten die von Supf vergleichsweise herangezogenen „tatsächlich fliegenden“ Wrights, die auf Lilienthals Erkenntnissen aufbauten, gewölbte Tragflächen[42] mit glatter Oberfläche ein. Sowohl Lilienthal wie auch die Wrights bewiesen mit Gleitflügen die Wirksamkeit ihrer Tragflächen bereits vor 1903 in öffentlichen praktischen Versuchen bzw. mit Fotografien des fliegenden Doppeldecker-Gleitapparats. Vergleichbare Dokumente zum „Jatho-Drachen“ sind bislang nicht bekannt.
• Die erste von Jatho hergestellte Maschine, mit der öffentlich reproduzierbare Flüge gelangen, war ab 10. Juli 1910 ein Bleriot-Nachbau.[26][27]

Andererseits, falls der Prioritätsanspruch auf ersten Motorflug 1903 bewiesen würde, müsste anerkannt werden, dass Jatho im August und November 1903 ein Flugzeug geflogen hätte, das über einen Pilotensitz verfügte, mit einem Beckengurt als Sicherheitseinrichtung versehen war und ohne Starthilfe von außen aus eigener Kraft auf dem eigenen Fahrwerk starten und landen konnte. Die Wrights flogen im Dezember 1903 mit einem Flugzeug ohne Pilotensitz, bei dem der Pilot bäuchlings auf der Tragfläche lag. Ihr Flugzeug benötigte, da es kein Fahrwerk hatte, eine Startschiene. Da sie nur Kufen als Landegestell montiert hatten, konnten sie nur auf geeigneten Stellen wie der Sandfläche bei Kitty Hawk fliegen und landen. Jatho hätte dann bereits 1903 Flugzeugkomponenten genutzt, die bei anderen Flugpionieren erst Jahre später eingeführt wurden.