Kaiser Friedrich (Schiff, 1898)

Das nach Ende des Deutsch-Französischen Krieges entstandene Deutsche Reich gab der Industrie in Deutschland einen starken Wachstumsschub. Kaiser Wilhelm II. hatte das Ziel, eine eigene starke Handelsmarine aufzubauen, die unabhängig von ausländischem Kapital war. Mit Subventionen des Deutschen Reiches konnten sich die beiden Reedereien Norddeutscher Lloyd (NDL) und Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (Hapag) stark entwickeln. Ungefähr 1895 war der Norddeutsche Lloyd so weit, dass er England die Vorherrschaft auf der Transatlantikpassage von Europa nach New York streitig machen konnte.

Der Direktor des NDLs Heinrich Wiegand schrieb deshalb die Beschaffung von zwei großen Transatlantiklinern aus, die Anwärter auf das prestigeträchtige Blaue Band sein sollten. Im Vertrag war deshalb eine garantierte Mindestgeschwindigkeit von 21 Knoten verlangt; weiter sollte während sechs Stunden die Testgeschwindigkeit von 22,5 Knoten gehalten werden können. Der Norddeutsche Lloyd gewährte den Marinearchitekten freie Hand in der Ausführung des Auftrags, behielt sich aber vor, die Schiffe zurückzugeben, sollten die technischen Forderungen des Vertrags nicht erfüllt werden.

Der erfolgreiche Konkurrent:
Kaiser Wilhelm der Große

Auf die Ausschreibung meldeten sich nur die beiden Werften AG Vulcan Stettin und F. Schichau. Während Vulcan bereits früher große Ozeandampfer gebaut hatte, wie die Schnelldampfer Spree und Havel der Flüsse-Klasse des NDL sowie Augusta Victoria und Fürst Bismarck der Hapag, war Schichau mehr mit Torpedobooten vertraut und hatte auf seiner Danziger Werft bis dahin drei Postdampfer für den NDL, zuletzt nach einem NDL-Plan die Bremen mit 10.522 BRT und 15,5 kn als größtes Handelsschiff der Werft gebaut. Die Reederei vergab je einen Auftrag an die Bewerber und der Vulcan baute nach seinen Plänen die Kaiser Wilhelm der Große, während die Danziger Schichauwerft nach eigenen Plänen die Kaiser Friedrich fertigstellte.

Der Stettiner Kaiser Wilhelm der Große trat schon am 19. September 1897 seine Jungfernfahrt von Bremerhaven nach New York an und eroberte im November 1897 und im Mai 1898 das Blaue Band.

Die nach Friedrich III., Deutscher Kaiser im Jahr 1888, benannte Kaiser Friedrich lief erst am 5. Oktober 1897 in Danzig vom Stapel. Im Mai 1898 war das Schiff fertiggestellt und wurde nach Bremerhaven überführt. Die ersten Seetests fielen enttäuschend aus, weil das Schiff statt der geforderten 22,5 nur 20 Knoten erreichte. Der Norddeutsche Lloyd stellte deshalb das Schiff nur unter dem Vorbehalt in seine Flotte ein, dass es nachgebessert würde. Der Dampfer wurde deshalb vorerst nach Southampton, England gesandt, wo in einem Trockendock die beiden Propellerblätter um 30 Zentimeter gekürzt wurden.

Nachdem das Schiff wieder nach Bremerhaven zurückgekehrt war, begann es am 7. Juni 1898 seine erste Transatlantikfahrt über Southampton nach New York. Die Fahrt dauerte sieben statt der vorgesehenen sechs Tage, und die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug nur 17,7 Knoten. Schuld daran waren neben schlechtem Wetter auch Probleme mit den Schiffsmaschinen, die beide während der Fahrt wegen heiß gelaufener Schieber mehrere Stunden stillstanden und danach nur mit verminderter Leistung betrieben werden konnten. Gebrochene Schrauben an der Kondensatpumpe führten dazu, dass der Unterdruck im Kondensator nicht gehalten werden konnte und dadurch die Leistung gemindert wurde.[2][3]

Auf dem Rückweg fuhr die Kaiser Friedrich ohne Passagiere und erreichte dabei trotzdem nur 15 Knoten. Die nächsten zwei Fahrten nach Amerika wurden deshalb gestrichen und das Schiff wurde an Schichau zur Überarbeitung zurückgegeben. Die zweite Transatlantikfahrt begann am 14. September 1898. Auch auf dieser Fahrt erreichte der Dampfer nicht die verlangte Geschwindigkeit und brauchte deshalb mehr als sechs Tage für die Reise. Es wurden Geschwindigkeiten im Bereich von 19 bis 20 Knoten gefahren. Es folgten drei weitere Transatlantikfahrten, bevor das Schiff im Dezember 1898 wieder zu Schichau zurückkehrte.

Die als Ersatz vom NDL eingesetzte
Kaiserin Maria Theresia

Während der nächsten drei Monate versuchte die Bauwerft den Dampfer zu verbessern. Die Kondensatpumpen wurden ersetzt und die Kamine um 4,5 Meter erhöht. Am 5. März 1899 startete das Schiff zur ersten Transatlantikfahrt nach dem Umbau. Die Reise dauerte mehr als sieben Tage, weil zwei Propellerblätter während der Fahrt verloren gingen. Trotzdem folgten nach der Reparatur acht weitere Transatlantikfahrten, weil der Norddeutsche Lloyd keinen Ersatz für das mangelhafte Schiff hatte. Die Kaiser Friedrich wurde am 27. Juni 1899 offiziell von Lloyd an Schichau zurückgegeben, da sie den Vertrag nicht erfüllte. Gleichzeitig bestellte die Reederei die Kronprinz Wilhelm bei Vulcan. Bis diese abgeliefert wurde, ersetzte die 20 Knoten schnelle Kaiserin Maria Theresia die Kaiser Friedrich. Die Kaiserin Maria Theresia wurde von Vulcan Stettin 1899/1900 aus dem Einschraubenschiff Spree umgebaut, das von 6963 BRT auf 8278 BRT vergrößert wurde und einen dritten Schornstein erhielt.

Die Einsatzzeit der Kaiser Friedrich beim Norddeutschen Lloyd wurde begleitet und gefolgt von einem bis 1908 geführten Rechtsstreit zwischen Schichau und der Reederei, der schließlich vom Norddeutschen Lloyd gewonnen wurde. Schichau verteidigte sich gegen den Vorwurf des NDL, das Schiff sei nicht richtig konstruiert, mit den Argumenten, dass die Reederei schlechte Kohle verbrannt und unerfahrenes Personal eingesetzt habe und die Maschinen deswegen nicht die für den Vortrieb notwendige Leistung erreicht hätten.[2]

Der Rumpf war zwischen den Loten 175 Meter lang, über Deck gemessen 183 Meter. Die Breite auf den Spanten betrug 19,52 Meter.[1] Die Form des Hinterschiffes war im Bereich der Wellenaustritte und Wellenhosen sehr kompliziert, was als Hauptursache für den zu hohen Strömungswiderstand angesehen wird und verhinderte, dass die Kaiser Friedrich die geforderte Geschwindigkeit von 22 Knoten erreichte. Der Nachweis dazu wurde von Johann Schütte erbracht, der Schleppversuche mit Modellen in einer Versuchsanstalt in La Spezia, Italien durchführte. Nach diesem erfolgreichen Beweis wurde das Schiff an die Schichau zurückgegeben und sogleich der Bau der Schleppversuchsstation Bremerhaven begonnen.[5]

Bezüglich Ausstattung für die Reisenden sollte der Dampfer neue Maßstäbe setzen. Die Räume für die 750 Reisenden der III. Klasse waren im Vorschiff auf dem Haupt- und Unterdeck untergebracht, die Kajüten der I. und die meisten der II. Klasse befanden sich in den Aufbauten des Oberdecks. Die 180 Kabinen der I. Klasse konnten 350 Reisende aufnehmen. Neben den normalen I.-Klasse-Kabinen gab es auch mehrere Suiten mit getrenntem Wohnzimmer, Schlafzimmer, Bad und eigener Toilette. Der Speisesaal befand sich auf dem Hauptdeck in Schiffsmitte. Vom Speisesaal führte die Haupttreppe zu den auf dem Promenadendeck gelegenen Rauch- und Gesellschaftszimmern. Im Achterschiff waren auf dem Poopdeck, Oberdeck und Hauptdeck die 250 Reisenden der II. Klasse in 111 Kabinen untergebracht. Der Speisesaal der II. Klasse war so groß, dass die Reisenden in einer Sitzung verpflegt werden konnten. Der Dampfer hatte 400 Mann Besatzung, davon waren 180 Mann für die Kessel- und Maschinenanlagen zuständig. Die Heizer und Kohlentrimmer hatten ihren eigenen Esssaal und eine eigene Treppe zum Sonnendeck.[1]

Der Antrieb erfolgte durch zwei Vierfach-Expansionsmaschinen mit je fünf Zylindern, die auf drei Kurbeln wirkten. Der Hochdruckzylinder hatte 1098 mm Durchmesser, der erste Mitteldruckzylinder 1633 mm, der zweite Mitteldruckzylinder 2341 mm und die beiden Niederdruckzylinder je 2370 mm.[1] Im Gegensatz zu den meisten damals gebauten Dampfern befanden sich die beiden Maschinen nicht hinter, sondern zwischen den Kesselanlagen, in der Mitte des Schiffs. Diese Anordnung sollte die Trimmung verbessern. Die Kaiser Friedrich hatte neun Doppelender-Kessel und einen Einender-Kessel, die mit 15,3 bar betrieben wurden. Die Heizfläche betrug 6781,7 Quadratmeter.[1] Die Bunker fassten 3750 Tonnen Kohle.[3]