Køge–Ringsted Banen

Mitte der 1880er Jahre wurden die ersten Pläne erstellt, die Städte Køge und Ringsted besser zu verbinden. Das weite Hinterland sollte dabei gut an Køge angeschlossen werden. In Ringsted war das Interesse gering und so wurde im Eisenbahngesetz vom 8. Mai 1894 als Endpunkt der Strecke Borup festgelegt. Hier bestand ebenso kein Interesse an der Strecke und im dritten Versuch wurde mit dem Eisenbahngesetz vom 27. Mai 1908 Kværkeby als Endort bestimmt. Durch diese Entscheidung wurde jedoch in Ringsted befürchtet, dass sich Kværkeby zu einem wichtigen Handelszentrum auf Kosten Ringsteds entwickeln könnte.

Nach weiteren Verhandlungen wurde am 1. April 1913 eine Gesetzesänderung vorgenommen, mit der der Endbahnhof in Ringsted festgelegt wurde. Die Konzession wurde am 5. März 1914 erteilt. Im Winter 1913/14 wurde die Strecke geplant und die ersten Grundstückübertragungen abgeschlossen. Die Gesamtausgaben waren mit 1,6 Millionen Dänische Kronen veranschlagt, von denen der Staat die Hälfte bezahlte, während der Rest von den Ämtern, Kommunen und privaten Anteilseignern aufgebracht wurde.

Im August 1914 brach der Erste Weltkrieg aus. Obwohl Dänemark nicht direkt beteiligt war, war es schwer, Baumaterial zu beschaffen. Zwei Dampflokomotiven wurden von Nydqvist och Holm in Schweden und entsprechende Wagen bei Scandia in Randers bestellt. Die Bauarbeiten an der Strecke begannen im Frühjahr 1915. Als dritte Dampflokomotive wurde 1918 die S 355 für den Preis von 17.000 Kronen von den DSB erworben. Sie bekam die Nummer KRB 3, wurde 1930 ausgemustert und 1931 verschrottet.

In Køge und Ringsted nahm die Strecke ihren Ausgang in den Bahnhöfen der Danske Statsbaner. 1934 entschied sich die Bahngesellschaft KRB, aus wirtschaftlichen Gründen eine eigene Station Køge Vest zu errichten, die sich am Rand des Staatsbahnhofs befand. Dort wurden eine eigene Drehscheibe und ein Lokschuppen errichtet. Gleichzeitig übernahm die KRB den Fahrkartenverkauf.

Die Verwaltung befand sich ursprünglich in Køge, zog jedoch nach Hårlev, als 1957 mit der Østsjællandske Jernbaneselskab eine Betriebsgemeinschaft gegründet wurde.

Ursprünglich war die Eröffnung für den 1. November 1916 geplant, jedoch war die Strecke an diesem Tag noch nicht fertig. Erst am 23. Mai 1917 konnte die erste Probefahrt durchgeführt werden. Im Sommer 1917 war wegen des Krieges der Preis für Kohle sehr hoch. Dennoch wurde beschlossen, die 33 km lange Strecke, die mit Schienen mit einem Metergewicht von 22,45 kg gebaut wurde, am 4. August 1917 mit zwei täglichen Zugpaaren zu eröffnen.

Mit den beiden Dampflokomotiven und einem Personenwagen und einer Fahrzeit von etwa 1½ Stunden pro Strecke konnten planerisch vier Zugpaare pro Tag gefahren werden. Ab 30. September 1917 wurde auf drei Zugpaare übergegangen. Nach Kriegsende wurden wieder nur zwei Paare gefahren. Erst ab dem 15. November 1923 fuhren die ursprünglich geplanten vier täglichen Zugpaare.

Von Nyvang und weiter westlich fuhren die meisten Reisenden nach Ringsted, östlich von Nyvang nach Køge. Die Strecke war Zubringer für beide Städte. Nur wenige Fahrgäste fuhren die gesamte Strecke.

Der Güterverkehr bestand hauptsächlich aus Steinen, Kies, Zuckerrüben, Milch und lebenden Tieren. Ab 1934, nach der Erweiterung des Hafens in Køge, stieg der Transport von Kohle zu den Gaswerken in Ringsted und Sorø.

In den 1920er Jahren kam der Wettbewerb mit Privatautos und Buslinien auf. Obwohl die Kohlepreise auf ein Drittel gefallen waren, wurde Defizit erwirtschaftet. Als Lösung wurde der Betrieb von Motorfahrzeugen angesehen. KRB mietete den Triangel-Versuchs-Triebwagen von Hammelbanen und war eine der ersten Privatbahnen, auf der Triebwagen eingesetzt wurden. Dieser konnte die Strecke in einer Stunde bewältigen, die Fahrten waren billiger als mit Dampflokomotiven.

1927 wurde der erste Triangel-Triebwagen gekauft, dem 1928 ein weiterer folgte. Die Wirtschaftskrise erforderte viele Einsparungen. 1937 wurde nach einer Einstellungsempfehlung der Verkehrskommission (dänisch Trafikkommissionen) von 1936 ein dritter Triangelwagen von DSB erworben. Nun konnte vollständig auf den teuren Dampfbetrieb verzichtet werden.

Während des Zweiten Weltkriegs wurden zwei Triangelwagen mit einem Gasgenerator ausgestattet, um den Betrieb während des Krieges aufrechtzuerhalten. Zur weiteren Einsparung wurden viele der 1929 eröffneten Haltepunkte ab 1940 nicht mehr bedient. Nach dem Krieg wurde ein Omnibus für den Schienenbetrieb umgerüstet, der täglich zwei Zugpaare übernahm.

1948 bestellten viele dänische Privatbahnen neue Triebwagen von Scandia. KRB war an einem Kauf nicht interessiert, ebenso 1952, als eine zweite Bauserie der Triebwagen aufgelegt wurde. 1954 erfolgte von einem Bankenkonsortium erneut eine Einstellungsempfehlung, der nicht gefolgt wurde. 1957 wurde ein gebrauchter Triebwagen von der stillgelegten Vejle–Vandel–Grindsted Jernbane erworben, um den verschlissenen ersten Triangelwagen zu ersetzen. Das Defizit stieg von Jahr zu Jahr, während sich die Zahl der Fahrgäste verringerte.

Zur Fortsetzung des Betriebs wären große Investitionen für die Erneuerung des Gleisbettes von 1917 und der Ausrüstung erforderlich gewesen. In einer außerordentlichen Hauptversammlung 9. August 1962 wurde beschlossen, die Strecke einzustellen und ab dem 1. April 1963 dafür Linienverkehr mit Bussen einzuführen. Im Stilllegungsjahr 1963 fuhr die KRB an Wochentagen sieben und an Sonn- und Feiertagen sechs Zugpaare.

Der Lokschuppen in Køge brannte am 10. Januar 1963 mit drei darin untergestellten Triebwagen völlig aus. Für die letzten Betriebstage wurde ein Triebwagen von ØSJS angemietet. Am Sonntag, den 31. März 1963 fuhr der ØSJS M 1 den letzten Zug, am nächsten Tag begann die Abwicklung der Gesellschaft.

Ørslev, die größte Station an der Strecke, besaß ein Kreuzungsgleis mit 180 m und ein Ladegleis mit 84 m Länge. Zudem war ein kurzes Stichgleis mit einer Endrampe vorhanden. Die anderen sechs Bahnhöfe sowie die Haltestellen Yderholm und Havbyrd hatten Kreuzungsgleise mit einer Länge von 115 m.

Die Bahnhofsgebäude und der Lokschuppen wurden vom Architekten Christian Sylow entworfen. Der später gebaute Bahnhof Køge Vest wurde von Tage Nielsen gezeichnet. Dieses Bahnhofsgebäude wurde nach der Streckenstilllegung als Busbahnhof genutzt. Es wurde abgerissen, als der Bahnhof Køge 1983 wegen der Einführung der S-Bahn umgebaut wurde. Die anderen Bahnhofsgebäude der Strecke sind erhalten.

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  Lellinge
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  Bjæverskov
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  Gummersmark
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  Østervang
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  Ørslev
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  Farendløse
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  Sneslev

Nach der Stilllegung erwarb die Kommune Køge die Strecke durch die Stadt bis nach Køge Ås, um einen Radweg zu bauen. Insgesamt sind sieben Kilometer der Strecke erhalten und zugänglich. Ringsted kaufte die Strecke vom Bahnhof durch die Stadt als kommunale Anschlussbahn, auf der DSB den Güterverkehr fortsetzen konnte. Überwucherte Überreste dieser 1½ km langen Strecke sind noch auf dem Weg zum Flughafen Ringsted zu sehen.

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  Nordöstlich des Emilievej in Køge
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  Bei der Køgehalle
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  Fundamente der Brücke über den Køge Å
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  Bahndamm östlich von Lellinge
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  Westlich von Lellinge
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  Von Bjæverskov nach Vemmedrup
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  Zwischen Bjæverskov und Gummersmark
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  Durch Gørslev Vænge

Commons: Køge-Ringsted Banen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Vigtige stamdata for Køge-Ringsted Jernbane. In: danskejernbaner.dk. Abgerufen am 27. April 2018 (dänisch).
• Signalposten. In: signalposten.dk. August 1963, S. 96–100, abgerufen am 27. April 2018 (dänisch).
• Erik V. Pedersen: Køge-Ringsted Jernbane. In: evp.dk. Abgerufen am 27. April 2018 (dänisch).
• Køge – Ringsted Banen – KRB. Historien og det rullende materiel. In: jernbanen.dk. Abgerufen am 27. April 2018.