BHStB IIIc5 701–721

1891 nahm die Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahn (BHStB) mit der Narentabahn über den Ivanpass ihre erste Zahnradbahn in Betrieb. Die Zugförderung auf der Zahnradstrecke übernahmen acht Lokomotiven der Baureihe IIIb4, die auf 60 ‰ Steigung eine Anhängelast von 60 Tonnen befördern konnten. Weil die BHStB anlässlich der Inbetriebnahme der Strecke von Travnik über den Komarpass nach Donji Vakuf im Jahr 1894 weitere Zahnradlokomotiven benötigte, wurden die IIIb4 zur leistungsstärkeren Reihe IIIc5 mit vergrößertem Kessel und zweiachsigem Stütztender weiterentwickelt. Die Nassdampflokomotiven wurden wiederum von der Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf geliefert, welche die Lizenz des Zahnradbahn-Systems Abt für das Gebiet der damaligen Österreichisch-Ungarischen Monarchie besaß.

Die Maschinen konnten auf einer Steigung von 60 ‰ 80 bis 90 Tonnen Anhängelast bei 8 bis 9 km/h befördern und entwickelten dabei eine Leistung von mehr als 300 PS. Züge mit bis zu 240 Tonnen Wagengewicht wurden mit einer Zuglokomotive und zwei Schiebelokomotiven befördert. Die älteren Lokomotiven der Reihe IIIb4 wurden an die Zahnradbahn über den Komarpass abgegeben. Da sich die 1906 gelieferten Malletlokomotiven IIIc5 751–752 nicht bewährten und auch keine Mehrleistung brachten, wurden von 1908 bis 1919 weitere 21 Lokomotiven der Reihe IIIc5 701–721 geliefert.

Bei den Jugoslawischen Eisenbahnen (JDŽ, später JŽ) erhielten die Stütztenderlokomotiven die Nummern 97-001 bis 97-038. Sie führten bis zur Umspurung der Strecke Sarajevo–Ploče im Jahr 1966 und zur Betriebseinstellung über dem Komarpass 1975 die Hauptlast des Verkehrs der beiden Zahnradbahnen, lediglich die Dieseltriebwagen der Reihen 488 und 802 verkehrten ohne Unterstützung über die Zahnstangenabschnitte. In den letzten Betriebsjahren am Komarpass kamen dort auch die Diesellokomotiven der Reihe 740 unterstützend zum Einsatz.

Lok Nr. 705 auf der Budapester Millenniumsausstellung 1896

Güterzug am Komarpass mit der JŽ 97-014 und Schiebelokomotive

Lokomotive JŽ 97-025 beim Wen­den auf der Drehscheibe in Bradina

Typenskizze

Die Reihe IIIc5 ist als Weiterentwicklung der IIIb4 konstruktiv stark an ihre Vorgängerin angelehnt. Die schmale Bosnische Spurweite machte bei beiden Typen die Verwendung eines Außenrahmens notwendig, in dem die drei gekuppelten Treibachsen gelagert sind. Wie bei den von der Lokomotivfabrik Floridsdorf stammenden Zahnradlokomotiven üblich ist der Zahnradantrieb als Innentriebwerk innerhalb des Lokomotivrahmens ausgebildet. Sowohl die außenliegende Steuerung für den Adhäsionsantrieb als auch diejenige für den Zahnradantrieb waren nach dem System Joy ausgeführt.

Für eine gefahrlose Talfahrt stehen fünf voneinander unabhängige Bremssysteme zur Verfügung:

• Eine auf die zweite und dritte Adhäsionssachse wirkende mechanische Bremse, die mit Handkurbel und Spindel im Führerstand angezogen wird
• Auf die Zahnradachsen wirkende Bandbremsen, die auch mit Handkurbel und Spindel vom Führerstand aus bedient werden
• Die Gegendruckbremse des Adhäsionstriebwerks
• Die Gegendruckbremse der Zahnradantriebs, die zusammen mit der Gegendruckbremse des Adhäsionsantriebs als verschleißfreie Betriebsbremse dient
• Die auf den Stütztender und die angehängten Wagen wirkende Vakuumbremse.

Die Nachbestellungen erfolgten ohne wesentliche Änderungen. Der Zahnradrahmen wurde durch höhere Barren verstärkt. Von der zweiten Lieferung an wurde die Rostfläche auf 1,58 m² verringert und die Radstände etwas verkleinert. Ab der dritten Teilserie wurde die Kühlwassermenge der Gegendruckbremsen von 0,4 auf 0,55 m³ erhöht. Die letzte Lieferung erhielt Abdampfvorwärmer Bauart Knorr. Durch die Änderungen veränderte sich das Gewicht. Bei den ersten Lokomotiven betrug das Leergewicht 27,2 Tonnen, bei der letzten Teilserie 29,09 Tonnen. Einige Lokomotiven erhielten Blauöl­feuerung System Holden, um die Luftverhältnisse in den Tunnels zu verbessern.

Die folgenden Bilder illustrieren die Konstruktion der Baureihe IIIc5 701–721:

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  In der Frontansicht sind unten die bei­den Außenzylinder für den Adhä­sions­antrieb mit aufliegenden Schieber­kästen gut sichtbar. Die Innenzylinder für den Zahnradantrieb befinden sich etwas weiter oben, deren Schieber­kästen sind schräg angeordnet.
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  Plan des Zahnradantriebs, der sich innerhalb des Lokomotiv­rahmens befindet. Die zwei (Innen-)Zylinder treiben mit einfacher Dampfdehnung über zwei Kreuzköpfe, Treibstangen und Hallschen Kurbeln die beiden Triebzahnräder an.
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  Die Außenzylinder mit einfacher Dampfdehnung treiben die dritte Adhäsionsachse an, welche mit der ersten und zweiten Kuppelachse durch Kuppelstangen und Hallsche Kurbeln verbunden ist.
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  Einer der Kreuzköpfe des Innen­trieb­werks (im Bildhintergrund) treibt über eine Treibstange das zweite nicht sichtbare Triebzahnrad an. Vorne im Bild die beiden Träger für die Triebzahnräder und das andere Triebzahnrad.
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  Hintere Zahnradachse mit Antrieb der Steuerung, linker Bandbremse, linkem Träger für die zwei Triebzahnräder, zweilammeligem Triebzahnrad System Abt, rechtem Träger und rechter Bandbremse.
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  Lagerung des Tragrahmens für die Triebzahnräder auf der hinteren Kuppelachse. Die beiden Trichter erleichtern das Ölen der Lager.
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  Verbindung des Stütztenders mit dem waagrecht drehbaren Querträger. Der Querträger ist im Unterschied zum Vorläufertyp IIIb4 hinter dem Steh­kessel angeordnet. Durch das Lösen des Keils lässt sich der Stütztender von der Lokomotive abtrennen.
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  Die zum Teil beweglichen Bodenbleche ermöglichen die Drehbewegungen des Stütztenders.
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  Die beiden Schaugläser sind wegen der beengten Platzverhältnisse im Führerstand direkt am Langkessel angebracht. Ihre Hähne können vom Führerstand aus bedient wurden.
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  Stirnseite des Stütztenders mit Anschluss für Vakuumbremse, Mittelpufferkupplung und Leitung der Dampfheizung (von links nach rechts)

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  97-019 in der Lokwelt Freilassing in Bayern
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  97-028 im Eisenbahnmuseum Ljubljana in Slowenien
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  97-029 befindet sich beim Club 760 in Frojach in Österreich
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  97-036 steht als Denkmal in Travnik in Bosnien

Erhaltene Lokomotiven sind hervorgehoben

• Liste in Bosnien und Herzegowina vorhandener Dampflokomotiven
• Liste in Deutschland vorhandener Dampflokomotiven
• Liste in Österreich vorhandener Dampflokomotiven
• Liste in Slowenien vorhandener Dampflokomotiven
• Standorte der Denkmallokomotiven

• Roman Abt: Die Entwicklung des Zahnradsystems Abt während der letzten 10 Jahre in Österreich-Ungarn. In: Zeitschrift des oesterr. Ingenieur- und Architekten-Vereines, Heft 19/1898, S. 299–302 (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/zia
• Hans Steffan: Die Entwicklung der Lokomotivtypen auf den Linien der Bosnisch-Herzegowinischen Landesbahnen. In: Zeitschrift des oesterr. Ingenieur- und Architekten-Vereines, Heft 22/1911, S. 348–350 (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/zia
• Wilhelm Saliger: Zwei bosnische Zahnradlokomotiven. In: Die Lokomotive, Heft 8/1940, S. 115–117 (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/lok

• Alfred Horn: Die Bahnen in Bosnien und der Herzegowina. In: Eisenbahn Sonderheft. Ployer, Wien 1964.
• Keith Chester: The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina. Stenvalls, Malmö 2006, ISBN 91-7266-166-6.
• Arthur Meyer, Josef Pospichal: Zahnradbahnlokomotiven aus Floridsdorf. Verlag bahnmedien.at, Wien 2012, ISBN 978-3-9503304-0-3.
• Tadej Brate: Slovenske muzejske lokomotive. Slowenische Museumslokomotiven. Verlag mladinska knjiga, 2004, ISBN 86-11-16904-2, S. 38 (slowenisch).

Commons: BHStB IIIc5 701–721 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Lokstatistik JDŽ 97. Josef Pospichal; abgerufen am 6. März 2024
• Typenblatt JDŽ 97. In: Vremeplov. Srećko Ignjatović; abgerufen am 6. März 2024