Jugoslovenske Železnice

Nach dem Ersten Weltkrieg übernahm der neue gegründete Staat, das Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen (SHS-Staat) die Eisenbahn von der Donaumonarchie und den Serbischen Staatsbahnen, woraus die erste jugoslawische Eisenbahngesellschaft, die Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca (Eisenbahnen des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen) entstanden. Sie hatten ein Streckennetz von 8200 km Länge, wovon 2180 km schmalspurig waren. Die Verwaltung wurde auf vier Betriebsdirektionen mit Sitz in Belgrad, Subotica, Zagreb und Sarajevo aufgeteilt. Daneben existierten eine Reihe von Privatbahnen, wie die Slavonska Podravska Željeznica (Slawonische Drautalbahn) oder die ŠIPAD.[1]

Die Kämpfe des Zweiten Weltkriegs führten zu starken Zerstörungen des Bahnnetzes. Angriff jugoslawi­scher Partisanen im Jahr 1941 auf dem Streckenabschnitt Donji Vakuf–Jajce.

Jugendbrigade beim Bau der Bahnstrecke Šamac–Sarajevo

Mit rotem Anstrich versehener Diesel­triebzug JDŽ 488 (JŽ 801)

Im Zuge der Staatsvereinheitlichung durch König Alexander I. wurde 1929 der SHS-Staat in Königreich Jugoslawien umbenannt und die SHS wurden als Jugoslovenske Državne Železnice (JDŽ, Jugoslawische Staatsbahnen) bezeichnet. Während bei den SHS viele Vorschriften der Vorgängerbahnen in Kraft blieben, wurden ab 1929 bisherige Praktiken und Vorschriften vereinheitlicht.[2] Weil die Aufteilung des Rollmaterials der österreich-ungarischen Eisenbahnen umstritten war, konnte die Aufteilung des Fahrzeugparks erst 1933 abgeschlossen werden, womit die JDŽ ihr neues Nummernschema offiziell einführten konnten.

Während des Zweiten Weltkrieges wurde ab dem 6. April 1941 durch den Einmarsch deutscher, italienischer, ungarischer und bulgarischer Truppen das Land zerstückelt. Es wurden quasi unabhängige Satellitenstaaten gebildet wie Kroatien, dem auch Bosnien und Herzegowina einverleibt wurde, und Serbien. Das Gleiche widerfuhr auch den Eisenbahnen, die unter den Achsenmächten und den kollaborierenden Staaten aufgeteilt wurden. Bis zum 28. Februar 1942 wurde in Rom der Lokomotivpark der JDŽ zwischen der DR, MÁV, BDŽ, FS sowie den neu gegründeten Hrvatske državne željeznice (HDŽ, Kroatische Staatsbahnen) und den SDŽ aufgeteilt.

Der Zweite Weltkrieg traf Jugoslawien hart. 50 % aller Eisenbahnstrecken waren zerstört oder schwer beschädigt, auch die Lokomotiven und der Wagenpark waren stark betroffen. Sobald ein Gebiet von den Besetzern befreit war, wurde mit dem Wiederaufbau begonnen.[3] Viele Lokomotiven wurden von den ehemaligen Achsenmächten zurückgegeben, getauscht oder als Reparationszahlung übernommen. Durch die Übergabe der östlichen Gebiete von Triest an Jugoslawien kamen über 100 Kilometer 3000-Volt-Gleichstromstrecken zum Eisenbahnnetz der JDŽ hinzu. Der Fünfjahresplan von 1947 sah den Bau von 1600 Kilometer neuer Eisenbahnen vor, wobei viele Bahnbauten mangels finanzieller Mittel durch Jugendbrigaden erfolgten.

Eröffnungszug des elektrischen Betriebs der Strecke Sarajevo–Ploče, 1969 in Ploče

Sonderbrief zur Einweihung der Belgrad–Bar-Bahn, 1976

In den frühen 1950er-Jahren waren die zentralistisch geführten JDŽ eine der letzten jugoslawischen Institutionen, die nicht entsprechend den Richtlinien der Arbeiterselbstverwaltung reformiert worden waren. Eine Reform führte zur Dezentralisierung der Bahnverwaltung, die von 1953 an Jugoslovenske Železnice (JŽ, Jugoslawische Eisenbahnen) hieß.[4] Die entsprechende Beschriftung an den Fahrzeugen wurde aber erst 1956 bis 1958 geändert.[5] Die Zajednica Jugoslovenskih Železnica (ZJŽ, Gemeinschaft der Jugoslawischen Eisenbahnen) bestand aus der Generaldirektion mit Sitz in Belgrad, der Schlaf- und Speisewagengesellschaft KSR, dem Zavod za projektovanje (ZJŽ, Projektierungsbüro, heute CIP) und fünf Eisenbahntransportunternehmen Železničko Transportno Preduzeće (ŽTP) in Belgrad (mit Betriebsleitung in Titograd), Zagreb, Sarajevo, Skopje und Ljubljana. Ljubljana selbst war als Vereinigtes Transportunternehmen (ZŽTP) in drei autonome Unternehmen als ŽTP in Maribor, Ljubljana und Postojna, unterteilt. Im Laufe der 1960er-Jahre änderte sich die Zahl der ŽTP und die einzelnen ŽTP erhielten immer größere Unabhängigkeit, so dass sie de facto als unabhängige Eisenbahnunternehmen agierten und zum Teil ihre Triebfahrzeuge selber bestellten. Die Rolle der JŽ beschränkte sich im Wesentlichen auf das Erstellen der Fahrpläne, das Festlegen der Beförderungstarife und das Repräsentieren der Eisenbahn des Landes im Ausland.[6]

Unter der sozialistischen Regierung wurden mit ausländischer Finanzhilfe erhebliche Bauvorhaben realisiert. Das uneinheitliche Bahnnetz wurde auf europäisches Niveau gebracht und die Transit-Probleme, welche Jugoslawien in der Vorkriegszeit geplagt hatten, einigermaßen gelöst. Der West-Ost-Korridor wurde modernisiert, die Verbindungen an die Adria aus- oder neugebaut und das Hauptnetz wurde elektrifiziert beziehungsweise auf Dieselbetrieb umgestellt.[7] 1969 war die Elektrifizierung der Hauptstrecke Zagreb–Belgrad mit 25 kV 50 Hz abgeschlossen.[8] Im Vorfeld gab es Meinungsverschiedenheiten zwischen den ŽTP Belgrad und Zagreb, ob Lokomotiven von Alsthom oder Asea beschafft werden sollten.[9] Bis 1975 waren 2647 Kilometer beziehungsweise 26,3 % des Streckennetzes elektrifiziert.[10]

Die Personen- und Güterbeförderung nahm bis 1965 rapide zu, danach kam es aber aufgrund der Straßenkonkurrenz bei der Personenbeförderung zu einem stärkeren Rückgang. Im Jahr 1975 beförderten 115 000 Angestellte 129 Millionen Personen und 78 Millionen Tonnen Güter, die Beförderungsleistungen betrugen 12,2 Milliarden Pkm und 21,6 Milliarden tkm.[10] Ende der 1980er-Jahre wurden dank modernem Rollmaterial höhere Geschwindigkeiten möglich. Die Schnellzüge Belgrad Budapest–Wien erreichten in weniger als zwei Stunden die 150 Kilometer entfernte Landesgrenze bei Subotica.[11]

Die geplante Bahnstrecke Budapest–Belgrad–Skopje–Athen – ein China-CEE-„Kennzeichenprojekt“ (2014) der chinesischen Belt-and-Road-Initiative – ist ein Vorhaben für eine internationale Hochgeschwindigkeitsstrecke in Mittel-/Osteuropa zwischen Budapest (Ungarn), Belgrad (Serbien), Skopje (Nordmazedonien), Athen und dem durch China betriebenen Hafen von Piräus (Griechenland).

Im Bosnienkrieg zerschossener Triebzug der JŽ-Baureihe 411

Am 1. Mai 1999 von der NATO zerstörte Lim-Brücke der Belgrad-Bar-Bahn

Mit dem kriegerischen Auseinanderfallen des Gesamtstaates ab 1991 begann die Zersplitterung des Bahnunternehmens. Während des Kroatienkriegs wurden zahlreiche Bahnstrecken beschädigt und unbrauchbar gemacht. Der als Hauptroute dienende Save-Korridor wurde zwischen Zagreb und Belgrad an mehreren Stellen unterbrochen, was eine großräumige Verlagerung der europäischen Transitverkehrs und die Einstellung des Orient-Expresses zur Folge hatte.[12] Mit dem Ende der Kampfhandlungen wurde der Save-Korridor nach langer Pause am 1. Dezember 1997 wiedereröffnet. Im Rahmen der Operation Allied Force bombardierten im Jahr 1999 Flugzeuge der NATO Eisenbahntrassen und -brücken in der damaligen Bundesrepublik Jugoslawien, was zur vollständigen Einstellung des Schienenverkehrs führte.

Mit dem Zerfall des jugoslawischen Staat gründeten die unabhängig gewordenen Länder eigene Staatsbahnen. Der bei Serbien verbliebene Rest der JŽ wurde 2004 in Železnice Srbije (ŽS, Eisenbahnen Serbiens) umbenannt.

Schnellzuglokomotiven der Reihen 01 bis 15

• BR 01: Vierzylinder-Heißdampflokomotiven der Achsfolge 1’C1’ von Schwartzkopff, Berlin
• BR 02: Schnellzuglokomotiven der Achsfolge 2’C, entsprachen der Baureihe SB 109 der Österreichischen Südbahn. Nach dem Ersten Weltkrieg kamen 13 Stück als Reihe 02 zu den JDŽ.
• BR 03: Schnellzuglokomotiven der Achsfolge 2’C, entsprachen der MÁV-Baureihe 327 der der Ungarischen Staatsbahn. Nach dem Ersten Weltkrieg kamen 32 Stück als Reihe 03 zu den JDŽ.
• BR 05: Von Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff erbaute Schnellzuglokomotiven mit der Achsfolge 2’C1’, ab 1930 wurden insgesamt 40 Stück gebaut. Viele Teile waren baugleich mit den Reihen 06 und 30.
• BR 06: Von Borsig erbaute Personenzuglokomotiven mit der Achsfolge 1’D1’, insgesamt wurden ab 1930 30 Stück gebaut. Viele Teile waren baugleich mit den Reihen 05 und 30.
• BR 10: Schlepptenderlokomotiven der Achsfolge 2’D
• BR 11: 2'D h2-Schlepptendermaschinen, die der ungarischen Reihe 424 entsprachen

• 
  Vierzylinder-Schlepp­tenderlok BR 01 der JŽ in Zagreb
• 
  Vierzylinder-Schlepp­tenderlok BR 01 der JŽ in Zagreb
• 
  Vierzylinder-Schlepp­tenderlok BR 01 der JŽ in Zagreb
• 
  Lokomotiven der Reihen 01 und 03 vor einem Personenzug in Zagreb
• 
  Schnellzuglokomotive 03-001 in Zagreb
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  Lok der BR 06 in Zidani Most
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  2’D-Schlepptender­lokomotive 10-003 in Zagreb
• 
  2’D-Schlepptender­lok 11-049 vor einem Personenzug in Zagreb

Güterzuglokomotiven der Reihen 20 bis 49

• BR 20: 1’C h2-Schlepptendermaschinen und Nachbauten der k.u.k. HB 860
• BR 22: 1’C1’-Schlepptendermaschinen mit dreiachsigen Tender
• BR 25: Lokomotiven der Achsfolge 1’D h mit einem dreiachsigen Schlepptender. In Italien waren derartige Lokomotiven als Reihe FS 728 im Einsatz.
• BR 29: Schwere Güterzuglokomotiven der Achsfolge 1’E mit dreiachsigem Tender
• BR 30: Von Borsig erbaute Güterzuglokomotiven der Achsfolge 1’E. Insgesamt wurden ab 1930 40 Stück gebaut. Viele Teilen waren baugleich mit den Reihen 05 und 06.
• BR 31: In Ungarn entwickelte C’C n4v-Malletlokomotiven, dort als MÁV VIm geführt
• BR 32: In den 1960er Jahren waren noch ausgemusterte Mallets zu sehen, wie die (1’C)C-Mallet 32-015
• BR 33: Die ehemaligen deutschen Kriegslokomotiven der DR-Baureihe 52 waren bei der JŽ als Reihe 33 geführt.
• BR 35: Schlepptenderlokomotiven der Achsfolge E h2. Sie entsprachen weitgehend der Preußischen G 10

• 
  1’C1’-Schlepptender­lokomotive der BR 22 der JŽ in Zagreb
• 
  1’D-Schlepptender­lokomotive der BR 25 der JŽ in Zagreb
• 
  Ausgemusterte 1’E-Güterzuglokomotive 29-007 mit Tender 29-006
• 
  Ausgemusterte C’C-Nassdampf-Mallet­lokomotive der JŽ 31, Nr. nicht erkennbar
• 
  Ausgemusterte (1C)C-Heißdampf-Mallet­lokomotive 32-015
• 
  Ehemalige Kriegs­lokomotive 33-146
• 
  Güterzuglokomotive 35-038 mit Tender 28-133

Tenderlokomotiven für Güter- und Nahverkehrszüge Reihen 50 bis 59

Tenderlokomotive 53-023 der JŽ

• BR 53: Tenderlokomotive der Achsfolge 1’D1’

Rangierlokomotiven Reihen 60 bis 69

• BR 61: Rangierlokomotive der Achsfolge C
• BR 62: Rangierlokomotive der Achsfolge C

• 
  Rangierlokomotive 61-028 in Zagreb
• 
  Rangierlokomotive der Reihe 62 in Zagreb

BR 70 bis BR 98 für Spurweite 760 mm

Lokomotiven, die im Jahr 1933 jünger als 25 Jahre waren und mehr als 5 Exemplare im Bestand waren:

• BR 72: Naßdampf–Verbundlokomotiven der Achsfolge C1’
• BR 73: Heißdampflokomotiven der Achsfolge 1'C1' mit zweiachsigen Schlepptender
• BR 82: vierfach gekuppelte Industrielokomotive
• BR 83: Schlepptenderlokomotive der Achsfolge D1' in je einer Ausführung für Nass- und Heißdampf
• BR 85: Weiterentwicklung der Baureihe 83 mit Achsfolge 1'D1'
• BR 90: verschiedene Lokomotiven der Bauarten Mallet und Meyer
• BR 91: Naßdampf–Verbundlokomotiven der Bauart Mallet
• BR 92: Heißdampf–Verbundlokomotiven der Bauart Mallet
• BR 97: Stütztenderlokomotiven mit drei Kuppelachsen für Adhäsions- und Zahnradantrieb

• 
  Schmalspurlokomotive 73-008 in Prijedor
• 
  JDŽ 82-007 im Eisenbahnmuseum Požega, Serbien
• 
  JŽ 83-180, heute als Museumslok bei der Feistritztalbahn
• 
  JDŽ 85-045 als Denkmal in Užice, Serbien
• 
  Zahnradlokomotive JŽ 97-028 im Eisenbahn­museum Ljubljana

BR 99.2 bis BR 99.4 für Spurweite 600 mm

Die Zahl hinter dem Punkt gibt die Anzahl Kuppelachsen an.

BR 170 bis BR 198 für Spurweite 760 mm

Lokomotiven, die im Jahr 1933 älter als 25 Jahre waren oder weniger als 5 Exemplare im Bestand waren:

• BR 173: Zweiachsige Tenderlokomotive, eingesetzt als Doppellokomotiven
• BR 176: Zweiachsige Tenderlokomotive der Achsfolge 1'B
• BR 178: Verbundlokomotive der Achsfolge 1'B1' mit Klose-Lenkachsen und Schlepptender
• BR 183: ursprünglich aus Österreich stammende Tenderlokomotive der Achsfolge C1'
• BR 185: Stütztender-Verbundlokomotive mit drei Kuppelachsen mit 6,5 t Achslast
• BR 186: Stütztender-Verbundlokomotive mit drei Kuppelachsen mit 8 t Achslast
• BR 189: Stütztenderlokomotiven mit drei Kuppelachsen und Klose-Lenkwerk
• BR 191: Stütztenderlokomotive mit fünf Kuppelachsen und Klose-Lenkwerk
• BR 195: Stütztenderlokomotiven mit drei Kuppelachsen für Adhäsions- und Zahnradantrieb
• BR 196: Malletlokomotive für Adhäsions- und Zahnradantrieb

ohne Baureihenbezeichnung:

• JDŽ 1932 bis 1937: Schlepptenderlokomotiven mit fünf Kuppelachsen

Siehe auch: Abschnitt Lokomotiven im Artikel Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahnen

Triebwagen und -züge BR 310 – 312

• BR 310 und 314: Von den Italienischen Staatsbahnen (FS) übernommene Triebwagen FS ALe 883[14]
• BR 311: dreiteiliger elektrischer Triebzug von Pafawag, in Polen als Baureihe EN57 bezeichnet
• BR 312: Von den FS übernommene Triebwagen FS ALe 880,[14] verkehrten auf der Strecke Ljubljana–Sežana–Rijeka.

Lokomotiven mit vier Antriebsachsen BR 341 – 342

Lokomotiven mit sechs Antriebsachsen BR 361 – 363

E-Lok der BR 362

Gleichstromlokomotive BR 361

• BR 362: 6-achsige Gelenklokomotive italienischer Bauart (Ansaldo, baugleich mit den E.646 der Ferrovie dello Stato). Sie führte Mitte der 1960er Jahre die internationalen Züge auf den schon elektrifizierten Strecken

Triebwagen BR 411 – 412

Wechselstrom-Triebwagen BR 412

• BR 411: Von Ganz in Ungarn im Jahr 1977 gelieferte Triebwagen
• BR 412: Triebwagen wie die ER31 der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD), erbaut von der Rigaer Waggonbaufabrik

Lokomotiven mit vier Antriebsachsen BR 441 – 442

Wechselstrom-Lokomotive BR 441

Lokomotiven mit sechs Antriebsachsen BR 461

Zusammenstellung der Elektrolokomotiven[15]

Triebwagen und -züge BR 610–611

• BR 610: Fünfteiliger Triebzug aus dem Jahr 1972 vom französischen Hersteller Brissonneau et Lotz für den Fernverkehr
• BR 611: Triebwagen in Aluminiumbauweise für den Fernverkehr, in Betrieb von 1965 bis 1974[16]

Lokomotiven mit vier Antriebsachsen BR 641–645

Lokomotive der BR 645

BR 641 im Einsatz bei den Serbischen Eisenbahnen (ŽS)

Lokomotiven mit sechs Antriebsachsen BR 661–666

Diesellokomotive BR 661 (Typ EMD G16) amerikanischen Ursprungs

BR 662 der JŽ (D 66)

Triebwagen und -züge BR 711 – 713 und MOT 410

Salontriebwagen MOT 410 für Staats­prä­si­denten Josip Broz Tito zusammen mit zwei Salonwagen

Triebzug BR 713 im Jahr 1957

• BR 711: Zweiteiliger Triebzug aus dem Jahr 1970, abgeleitet von der deutschen Baureihe 624
• BR 712: Zweiteiliger Triebzug von Đuro Đaković
• BR 713: Zweiteiliger Triebzug BR 713, zusätzlich einteiliger 713 1, früher ALn 772 der Italienischen Staatsbahnen (FS)
• BR MOT 410: Exklusiv eingerichteter Salontriebwagen von Wegmann

Lokomotiven mit zwei Antriebsachsen BR 721

Lokomotiven mit drei Antriebsachsen BR 731 – 734

Diesellokomotive BR 732

Lokomotiven mit vier Antriebsachsen BR 740 – 742

Diesellokomotive BR 740 für die mit 760 mm Spurweite betriebenen Schmalspurbahnen

Lokomotiven mit sechs Antriebsachsen BR 761

Die Lokomotiven der BR 761-0 wur­den lange Zeit vor dem Regierungs­sonder­zug Plavi voz des Staats­prä­si­denten Josip Broz Tito eingesetzt.

[17][18]

Schmalspurtriebwagen

Zweiteiliger Triebzug JŽ 802 in Čapljina

Schmalspur-Triebzug JŽ 801 in Sarajevo

Lokomotiven mit zwei Antriebsachsen BR 821

Lokomotiven mit drei Antriebsachsen BR 830