IR-Klasse HG
Die Baureihe HG war eine breitspurige Schlepptender-Dampflokomotive für schwere Güterzüge auf den Bahnen in Britisch-Indien, die ab 1906 gebaut wurde. Sie gehört zu den BESA-Lokomotiven, die vom British Engineering Standards Committee, später British Engineering Standards Association (BESA) genannt, entwickelt wurden. Das Kürzel HG steht für Heavy Goods (Locomotive). Die Heißdampfvarianten wurden als HGS und HGC bezeichnet.
| IR-Klasse HG | |
|---|---|
.jpg.webp) Werkfoto einer Lokomotive der Variante B mit 4000 Gallonen-Tender, die von der North British Locomotive Company für die North Western Railway (NWR) 1906 gebaut wurde Werkfoto einer Lokomotive der Variante B mit 4000 Gallonen-Tender, die von der North British Locomotive Company für die North Western Railway (NWR) 1906 gebaut wurde | |
| Anzahl: | mehr als 500 |
| Hersteller: | verschiedene britische Hersteller, darunter
|
| Baujahr(e): | 1904–1924 |
| Bauart: | 1’D n2 |
| Spurweite: | 1676 mm |
| Länge über Puffer: | Variante A mit 4000 Gallonen-Tender: 61 ft 6 1⁄4 in (18.750 mm)
Variante B mit 4000 Gallonen-Tender: 60 ft 3 7⁄8 in (18.385 mm) |
| Höhe: | 13 ft 6 in (4115 mm) |
| Breite: | 9 ft 6 in (2896 mm) |
| Kuppelachsradstand: | Variante A: 17 ft (5180 mm) Variante B: 16 ft (4880 mm) |
| Radstand mit Tender: | Variante A mit 4000 Gallonen-Tender: 51 ft 6 7⁄8 in (15.720 mm)
Variante B mit 4000 Gallonen-Tender: 50 ft 4 1⁄2 in (15.355 mm) |
| Dienstmasse: | Variante A: 73 t Variante B: 71 t |
| Dienstmasse mit Tender: | Variante A mit 4000 Gallonen-Tender: 119 t
Variante B mit 4000 Gallonen-Tender: 117 t |
| Reibungsmasse: | Variante A: 64,6 t Variante B: 63 t |
| Radsatzfahrmasse: | Variante A: 16,3 t Variante B: 15,7 t |
| Anfahrzugkraft: | bei 11,2 bar Kesseldruck:
Variante A: 146 kN Variante B: 134 kN |
| Kuppelraddurchmesser: | Variante A: 5 ft 1 1⁄2 in (1562 mm) Variante B: 4 ft 8 1⁄2 in (1435 mm) |
| Laufraddurchmesser: | 3 ft 7 in (1092 mm) |
| Steuerungsart: | Heusinger mit Flachschieber |
| Zylinderanzahl: | 2 |
| Zylinderdurchmesser: | 21 in (533 mm) |
| Kolbenhub: | 26 in (660 mm) |
| Kessellänge: | Variante A: 13 ft 6 in (4115 mm) Variante B: 12 ft 6 in (3810 mm) |
| Kesselüberdruck: | 180 psi (12,4 bar) |
| Anzahl der Heizrohre: | Variante A: 248 Variante B: 249 |
| Rostfläche: | Variante A: 35 sq ft (3,3 m²) Variante B: 32 sq ft (3 m²) |
| Strahlungsheizfläche: | Variante A: 187 sq ft (17,4 m²) Variante B: 173 sq ft (16,1 m²) |
| Rohrheizfläche: | Variante A: 2031 sq ft (189 m²) Variante B: 1906 sq ft (177 m²) |
| Verdampfungsheizfläche: | Variante A: 2218 sq ft (206 m²) Variante B: 2079 sq ft (193 m²) |
| Tender: | - dreiachsiger Steifrahmentender für 3000 oder 4000 gal Wasser - Bauart mit zwei Drehgestelle für 4500 gal Wasser |
| Dienstmasse des Tenders: | 3000 Gallonen: 40,1 t 3500 Gallonen: 46,2 t 4000 Gallonen: 59,4 t |
| Wasservorrat: | 3000 Gallonen: 13,6 m³ 3500 Gallonen: 18,2 m³ 4000 Gallonen: 20,5 m³ |
| Brennstoffvorrat: | Kohle 3000 und 4000 Gallonen: 7,6 t 4000 Gallonen: 10,2 t |
Geschichte
Das 1901 gegründete British Engineering Standards Committee standardisierte die in Britisch-Indien zu verwendenden Lokomotivbaureihen,[1] damit eine rationellere Fertigung ermöglicht werde. Er beschrieb in der zweiten Ausgabe der Norm von 1907 die Baureihe HG, die für den schweren Güterverkehr vorgesehen war. Wie die Baureihen AP und HP wurde die HG mit drei verschiedenen großen Schlepptendern angeboten, der kleine fasste 3000 Gallonen Wasser, der mittlere 4000 und der große 4500. Zusätzlich gab es zwei verschiedene Varianten: die Variante A mit einem Kuppelradsatzdurchmesser von 5 ft 1 1⁄2 (1562 mm), die vom indischen Eisenbahnministerium vorgeschlagen wurde, und die Variante B mit einem Kuppelradsatzdurchmesser von 4 ft 8 1⁄2 in (1435 mm), ähnlich zu Lokomotiven, die bereits bei verschiedenen Bahnen im Einsatz standen. Variante B hatte gegenüber der Variante A auch einen von 17 ft (5180 mm) auf 16 ft (4880 mm) verkürzten Kuppelradstand. Sie entsprach in den Grundzügen den von Robert Stephenson & Co. 1903 an die Bengal Nagpur Railway gelieferten Maschinen. Die Variante A wurde nie gebaut[2] und im 1910 erschienenen dritten BESA-Bericht fallen gelassen.[3]
Ab 1912 wurde die Baureihe HGS mit Rauchrohrüberhitzer System Schmidt gebaut – das S steht für superheated ‚überhitzt‘. Die Baureihe HGC wurde den HG-Lokomotiven zugeteilt, die mit Überhitzer nachgerüstet wurden, wobei das C für converted ‚umgebaut‘ steht. Die Baureihenbezeichnungen werden manchmal auch als HG/S und HG/C angegeben.
Die Lokomotiven wurden ab 1904 an fast alle Bahnen in Britisch-Indien geliefert, trugen aber nur bei der von den Indian States Railways (ISR) betriebenen Bahnen die Bauartbezeichnung HG. Sie wurden von fast alle namhaften britischen Lokomotivfabriken gebaut, wie zum Beispiel Vulcan Foundry, Robert Stephenson & Co. und North British Locomotive Company, nach dem Ersten Weltkrieg bauten auch die Baldwin Locomotive Works in den Vereinigten Staaten HG-Lokomotiven.
Nach der Teilung von Indien und Pakistan nach dem Zweiten Weltkrieg verbleiben 133 Lokomotiven der North Western Railway (NWR) in Pakistan. Beide Staaten setzten die Lokomotiven bis in die 1980er-Jahre ein. Von den HG Lokomotiven waren zu dieser Zeit die meisten zu HGC umgebaut worden.[4]
Zwei Lokomotiven sind erhalten geblieben:
- HGS 26761 der Indian Railways im Rail Museum in Kalkutta[5]
- HGC 1598 der Indian Railways im National Rail Museum of India in Neu-Delhi.[6]
- schwerere Variante A
mit 3000 Gallonen-Steifrahmentender
mit 4000 Gallonen-Steifrahmentender
mit 4500 Gallonen-Drehgestelltender
- leichtere Variante B
mit 3000 Gallonen-Steifrahmentender
mit 4000 Gallonen-Steifrahmentender
mit 4500 Gallonen-Drehgestelltender
Technik
Die Lokomotive war als Zweizylinder-Nassdampfmaschine mit Belpaire-Stehkessel ausgeführt. Der Rost war zwischen den Kuppelradsätzen angeordnet. Die außen angeordneten Zylinder treiben die zweite Achse an. Das Triebwerk hatte eine innen liegende Heusinger-Steuerung mit Flachschieber bei den Naßdampfvarianten, bei den Heißdampfvarianten wurden Kolbenschieber eingesetzt. Das Umlaufblech war tief angeordnet, sodass bei der A-Variante über den Kuppelradsätzen Radschutzkästen angeordnet werden mussten, die B-Variante hatte keine. Wie bei den Lokomotiven der Baureihe AP und HP ist die Linie des Führerstandbodens in einem Bogen auf die Höhe des Umlaufblechs hochgezogen. Der Führerstand war vollständig geschlossen, wobei die Führerhausrückwand durch den Schlepptender gebildet wurde. An der vorderen Pufferbohle war ein kleiner Kuhfänger angebracht. Die dreiachsigen Steifrahmentender waren mit Trittbrettern und Haltestangen entlang den Seitenwänden versehen, was dem Fahrpersonal ermöglichte, während der Fahrt von der Lokomotive aus den Zug zu erreichen.[7]
Weblinks
Einzelnachweise
- R. R. Bhandari: Steam in History. Broad Gauge Steam Locomotives. Indian Steam Railway Society, abgerufen am 25. August 2020.
- History of Steam: Broad Gauge. Indian Steam Railway Society, archiviert vom (nicht mehr online verfügbar) am 29. Juni 2016; abgerufen am 1. September 2020 (englisch).
- Third report of the Locomotive Committee on Standard Locomotives for Indian railways. In: Indian Industries and Power. März 1910, S. 275 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche [abgerufen am 31. August 2020]).
- Jürg Meister: North British Locomotive Company Glasgow (NBL) L195. Bidlkommentar. ETH Bibliothek Zürich, abgerufen am 1. September 2020.
- Google Maps. Abgerufen am 1. September 2020 (de-US).
- National Rail Museum New Delhi. Abgerufen am 1. September 2020 (englisch).
- J. Stuart: North British Locomotive Company Glasgow (NBL) L294, Indian State Railway (ISR)-Eastern Bengal Railway 234. 1907, abgerufen am 31. August 2020.