Hyundai Lantra

Die Motorisierung bestand bei dieser Generation noch aus Lizenzbauten von Mitsubishi-Triebwerken, die jedoch kleine Änderungen enthalten können. Sie erfüllen die Euro 1-Norm.

1. Werte in runden Klammern („( )“) für Automatikgetriebe.

Häufige Reparaturen am Lantra des Typs J1 entstehen durch die klein ausgelegte Bremsanlage und die für Volllast nicht dimensionierten Kühlanlagen der Motoren. Mit der Modellpflege kamen deshalb ein veränderter Kühlwasserthermostat und eine stärkere Ölpumpe zum Einsatz. Altersbedingt können mittlerweile aber auch die Kühlwasserschläuche porös sein. Folge zu heiß gelaufener Motoren sind Beschädigungen der Zylinderkopfdichtung.

Defekte Zahnriemen waren bis zur Modellpflege eine weitere Quelle von Motorschäden, die danach durch verstärkte Zahnriemen abnahmen; Statistiken sind hierzu aber nicht verfügbar. Das Fahrwerk hat eine durch undichte Manschetten früh verschleißende Antriebswelle, die an Knackgeräuschen beim Lenken und bei Lastwechseln erkennbar ist. Auch die Gelenke an Vorder- und Hinterachse weisen häufiger erhebliche Mängel auf. Die Karosserie ist teilverzinkt, aber kaum konserviert. Rost entsteht daher leicht überdurchschnittlich, auch an den Bremsleitungen.

Bei seinen Prüfungen findet der TÜV bei drei Prozent mehr Lantra erhebliche Mängel als beim Mittelwert gleich alter Fahrzeuge.[6][7][8]

Die Motorisierung umfasste den sogenannten Beta-Motor von Hyundai in drei Hubraumvarianten, wobei die Variante mit 1,8 Liter Hubraum in Deutschland nur bis 1996 verkauft wurde. Auch das Getriebe ist nun eine Eigenentwicklung, die als sinnvoll abgestuft, aber hakelig beschrieben wird.[10] Auf einigen Märkten wurde der Lantra zudem mit einem 1,5 Liter Benzinmotor („Alpha“) und ab 1997 auch einem 1,9 Liter Peugeot-Diesel angeboten.[13]

Die Motoren erreichen die Abgasnorm Euro 2, ab der Modellpflege Euro 3, D3.

1. Werte in runden Klammern („( )“) für Automatikgetriebe.

Zur Fahrzeugsicherheit erhielt nun auch der Beifahrer einen Airbag.

Frontaltests

• US-NCAP 1995–1998 Fahrerseite : Beifahrerseite:
• US-NCAP 1998–2000 Fahrerseite : Beifahrerseite:
• IIHS 1995–2000:  Akzeptabel

Getestet wird beim US NCAP das Fahren mit 46 km/h an eine Betonwand. Beim IIHS-Test wird hingegen ein Fahrzeug simuliert, an das um 40 % versetzt mit 64 km/h gefahren wird. Gut werden dabei der Oberkörperschutz für Fahrer und Beifahrer bewertet, alle anderen Bereiche erhalten die zweitbeste, akzeptable Bewertungsstufe. Damit bewegt sich das Fahrzeug auf dem Niveau der damaligen japanischen Konkurrenz und übertrifft den VW Jetta/Golf um eine Stufe.[14][15][16][17][18]

Seitentests

• US-NCAP 1995–1998 Fahrerseite : Beifahrerseite:
• US-NCAP 1998–2000 Fahrerseite : Beifahrerseite:

Getestet wird die Oberkörperbelastung bei einer seitlich mit 63 km/h anfahrenden, verformbaren Barriere, die einer Limousine nachempfunden ist. Im Kopf- und Beinbereich wird nicht gemessen. Seitentests anderer Organisationen wurden nicht durchgeführt.

Stoßfängertest
Das Schadensbild bei einem Parkrempler mit 8 km/h ist vor der Modellpflege sehr kostenungünstig, wurde danach aber deutlich verbessert.

Die wie beim Vorgänger häufigeren Überhitzungen sind beim Lantra J2/RD meist auf undichte Schlauchverbindungen und Marderschäden am Kühlwasserkreislauf zurückzuführen. Für die Verbindungen hat Hyundai verbesserte Schellen entwickelt. Startprobleme sowie unrunder Motorlauf sind hingegen selten auf Marder zurückzuführen, hier sind korrodierende Steckerverbindungen wahrscheinlich. In Foren werden auch defekte Abgaskrümmer als häufigeres Problem genannt.[19] Wie im Vorgänger ist die Bremsanlage bis zur Modellpflege sehr klein ausgelegt, sodass deren Verschleißteile öfters ausgewechselt werden müssen.[7] Fahrwerksseitig ist die Hinterachse häufiger von Rost betroffen, Hyundai wechselt sie jedoch auf Kulanz aus.[20] Die Häufigkeit von erheblichen Mängeln im TÜV-Report bewegt sich auf dem Mittelwert gleich alter Autos, ab der Modellpflege steigt die Zahl häufiger Mängel um zwei bis fünf Prozent über den Mittelwert.[8]