Hotzenblitz

1989 beschlossen einige Hotzenwälder Ingenieure um den Elektromeister Thomas Albiez die Entwicklung eines zeit- und umweltgerechten Elektroautos. 1990 wurde dafür die Firma Hotzenblitz Mobile GmbH & Co. KG mit Thomas Albiez als Geschäftsführer gegründet.[2]

19 Monate nach Entwicklungsbeginn war der erste Prototyp fahrtüchtig. Die Schweizer Firma Schwaller Motorsport entwickelte Rahmen und Fahrwerk.[2] Die Firma MeDes Industrial Design war an der Entwicklung zur Serienreife maßgeblich beteiligt.[3] Für ein Elektroauto dieser Größe war die passive Sicherheit vorbildlich. Die Autozeitschrift auto motor und sport lobte die Detaillösungen. Im Juli 1990 beteiligte sich Alfred Ritter an der Finanzierung.[2]

In Vorbereitung der Serienproduktion wurden die kleinen Linsenscheinwerfer des Prototypes durch Scheinwerfer der Firma Hella ersetzt. Das futuristische Cockpit wurde überarbeitet und mit einer konventionellen Tachometeranzeige und Armaturenteilen von Ford sowie einer damals sehr fortschrittlichen Flüssigkristallanzeige ausgestattet. Die Serienausführung des Hotzenblitz erhielt verschiebbare, ausgeformte Sitze mit klappbaren Rückenlehnen.

1993 begann die Hotzenblitz Thüringen Mobile GmbH die Fertigung in der 1992 gegründeten Suhler Fahrzeugwerk GmbH. Der Hotzenblitz wurde im September 1993 und 1995 auf der IAA in Frankfurt und im Frühjahr 1994 und 1995 auf dem Genfer Auto-Salon ausgestellt.[4]

Die Karosserie bestand bei den ersten Fahrzeugen aus handlaminierten glasfaserverstärkten Kunststoffteilen (GFK), die traditionell lackiert wurden. Um die Kosten in der Serienproduktion zu senken, wurde bei der Firma Maucher Formenbau GmbH & Co. KG in Friedrichshafen eine Karosserie aus thermisch verformtem, durchgefärbten Kunststoff (Acrylnitril-Butadien-Styrol /ABS) entwickelt.[5] Dabei wurde auch die zweite, getönte Scheibe oberhalb der Frontscheibe durch ein ABS-Karosserieteil in Wagenfarbe oder schwarz ersetzt.[6] Diese Karosserieteile konnten maschinell gefertigt werden und mussten nicht mehr lackiert werden.

Obwohl sich beide Ausführungen äußerlich stark ähneln, ist die ursprüngliche GFK-Ausführung an der geschlossenen Frontpartie und einer Naht hinten über den vorderen Radkästen erkennbar, die das Aufklappen der gesamten Vorderfront für Wartungszwecke ermöglicht. Die ABS-Ausführung hat dagegen eine kleine Motorhaube mit zwei Nähten in der Vorderfront. Das Armaturenbrett erhielt bei der Überarbeitung geänderte Luftdüsen sowie einen abgerundeten, tiefgezogenen Ausschnitt für das LC-Display statt des vorher aufgesetzten Rahmens.

Im Juni 1996 musste die Fertigung vor dem Anlaufen einer (teilautomatisierten) Serienproduktion aufgrund von Finanzierungsproblemen eingestellt werden.[7] Im Thüringer Fahrzeugwerk in Suhl wurden insgesamt etwa 140 Fahrzeuge in Manufaktur-Kleinserienproduktion, hauptsächlich vom Typ Hotzenblitz Buggy (EL-Sport) gefertigt.[8] Die derart durchgeführte Produktion hatte „Vorseriencharakter“.

Die Treffpunkt Zukunft GmbH & Co KG übernahm das Projekt sowie viele Einzelteile aus der Insolvenzmasse etwa Ende 1997 und finanzierte sich über neue Privatinvestoren. 1998 versuchte man, basierend auf den Erfahrungen der 140 Vorserienfahrzeuge[9] und Unterstützung des Landes NRW sowie Finanzierung durch die Euroimpuls BeteiligungsAG, die Serienfertigung eines überarbeiteten Hotzenblitzes zu realisieren.[10] Der Bau eines einzigen „neuen“ Hotzenblitzes aus neu gefertigten Teilen wurde jedoch nie nachgewiesen. Belegt und gut dokumentiert ist dagegen der Neuaufbau eines Hotzenblitzes (Rahmen 148) aus Rest- und Ersatzteilen durch die Firma kraftvollleicht im Jahr 2010.[11]

Zum überarbeiteten Modell mit dem Arbeitstitel „E-Mo“ bzw. „E-Mobil“[12] war angekündigt worden, es sei wieder ein Zweisitzer mit Platz für zwei Notsitze und wiege unter 800 Kilogramm. Verbesserungen bezogen sich dabei vor allem auf Details wie mehrfach angekündigte moderne Akkukonzepte, deren Realisierung jedoch ebenso ausblieb wie der des ebenfalls angekündigten portablen Range Extenders. Letztlich kam es nach 1996 nicht mehr zu einer erneuten Serienproduktion.

Wegen seiner konsequenten Leichtbauweise und des Elektroantriebes nutzte man den Hotzenblitz mehrfach als Versuchsträger für andere Projekte. So entwickelte das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) den Hotzenblitz Hylite mit Brennstoffzellen-Hybridantrieb.[13] Dafür musste auch die Fahrzeugfront angepasst werden.[14] Dieses Fahrzeug nahm auch am ersten Hotzenblitztreffen im August 2004 in Dogern teil.[15] Auf der eCarTec 2009 wurde ein Hotzenblitz mit ausziehbarem Solardach vorgestellt.[16]

Im Jahr 2007 initiierten die Schweizer Unternehmen Kruspan Engineering und MDW-Temperatursensorik[17] unabhängig von Treffpunkt Zukunft[18] die Weiterentwicklung des Hotzenblitz mit der Rahmennummer 126. Kruspan Engineering verbaute Lithium-Ionen-Akkumulatoren mit hoher Energiedichte und 39 kWh Nennkapazität; Fahrzeugtests erzielten Reichweiten von 350 km.[19][20] Man stattete das Fahrzeug auch mit seinem stärkeren Motor mit Brusa-Steuerung AMC325 aus sowie einem Brusa-Ladegerät, einer Bremsanlage mit Servounterstützung und einer überarbeiteten Heckpartie. Dies war der bis dato höchste dokumentierte technische Entwicklungsstand eines Hotzenblitzes. Er nahm 2011 als „Team 9 Faraday USA“ mit Roger Miauton, Mark Fuller und Mike Collier an der Wave2011 (World Advanced Vehicle Expedition) teil, einer Tour von 3000 Kilometern Länge, die durch acht Länder führte.[21]

2011 erprobte Kendrion im Hotzenblitz ein modernes Antriebssystem aus zwei Elektromotoren mit elektronischem Differential.[22]