Honda VFR 1200 X Crosstourer

Der Crosstourer wird von einem flüssigkeitsgekühlten Vierzylindermotor mit 1237 cm³ Hubraum angetrieben, der von dem Sporttourer VFR 1200 F abstammt, jedoch um 32 kW (44 PS) leistungsreduziert ist. Der quer eingebaute V-Motor hat einen Zylinderbankwinkel von 76 Grad und einen Hubzapfenversatz von 28 Grad. Der Viertaktmotor ist den Anforderungen einer Reiseenduro angepasst und erzeugt eine Nennleistung von 95 kW (129 PS). Das maximale Drehmoment von 126 Nm wird bei einer Drehzahl von 6500 min⁻¹ erreicht. Jeder Zylinderkopf hat vier Ventile, die von einer oben liegenden Nockenwelle über Tassenstößel bzw. Kipphebel betätigt werden.

Das Motorrad beschleunigt in 4,0 s von 0 auf 100 km/h und erreicht eine elektronisch abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h. Der Durchzug von 50 auf 120 km/h gelingt in 7,4 Sekunden. Der Kraftstoffverbrauch beträgt 6,1 l auf 100 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 130 km/h. Der Kraftstofftank fasst 21,5 l und ermöglicht eine Reichweite von 364 km.

Die Motorsteuerung (eng. Engine Control Unit, ECU) steuert Einspritzdruck, Einspritzdauer und Zündung in Abhängigkeit von Drehzahl, eingelegtem Gang und der Temperatur. Zusätzlich werden die Signale für die Stellmotoren der Drosselklappen über eine Steuereinheit ausgewertet, die das Potentiometer am Gaszug generiert. Diese Technik, die ohne Bowdenzüge auskommt, wird Drive-by-Wire oder in diesem Fall Throttle-by-Wire genannt.

Wie auch bei der VFR 1200 F ist für die VFR 1200 X ein Doppelkupplungsgetriebe (eng. Dual Clutch Transmission, DCT) wahlweise lieferbar. Im Unterschied zum Pkw wählt das Getriebe nicht auf der lastfreien Getriebewelle den nächsten Gang vor, sondern schaltet erst, wenn der Fahrer oder die Automatikfunktion den Befehl dazu gibt. Ein Schaltvorgang dauert mit 500 ms deutlich länger als die 200 ms bei aktuellen Autos mit Doppelkupplungsgetriebe,[1] jedoch kann das Honda-DCT bei plötzlicher Gaswegnahme und anschließendem Herunterschalten schneller reagieren als das Doppelkupplungsgetriebe eines Pkw.

In die Einarmschwinge ist der wartungsarme Kardanantrieb integriert. Der Schwingendrehpunkt ist oberhalb und hinter dem vorderen Kreuzgelenk der Kardanwelle positioniert, die Welle verläuft folglich nicht exakt parallel zur Längsachse des Schwingenarms. Ein Schiebestück am homokinetischen Gelenk vor dem Tellerradgehäuse sichert beim Ein- und Ausfedern des Hinterrades den notwendigen Längenausgleich der Kardanwelle. Insgesamt drei Ruckdämpfer wurden im Antriebsstrang integriert: auf der Welle, zwischen Kupplung und Getriebeausgangswelle und vor dem Kardangelenk. Die Einarmschwinge stützt sich über eine progressive Hebelanlenkung und ein Zentralfederbein am Rahmen ab.