Bahnstrecke Frankfurt–Friedrichsdorf

Die damals noch in Homburg endende Bahn (1893)

Ausfädelung der Homburger Bahn am Bahnhof Frankfurt (Main) West

Die preußischen Annexionen nach dem Krieg von 1866 vereinfachten die Verhältnisse für die Homburger Eisenbahn-Gesellschaft sehr. Die Strecke verlief nun auf ganzer Länge in Preußen – bis auf ein kleines Stück am Bahnhof Weißkirchen. Die Schließung der Spielbank in Homburg durch den preußischen Staat 1872 führte zu einem spürbaren Rückgang der Fahrgastzahlen. 1873 bis 1874 wurde von einer Privatbahn-Gesellschaft die Cronberger Eisenbahn gebaut. Sie benutzte die Trasse der Homburger Bahn und zweigte im Bahnhof Rödelheim nach Kronberg ab. Am 1. Januar 1880 wurde die Homburger Eisenbahn-Gesellschaft an Preußen verkauft, weil sie die Kosten für die Streckenänderungen im Zusammenhang mit dem geplanten neuen Frankfurter Hauptbahnhof nicht aufbringen konnte oder wollte. Nun konnte auch die Anbindung der Homburger Bahn an die ebenfalls verstaatlichte Main-Weser-Bahn im Bahnhof Bockenheim (heute: Bahnhof Frankfurt (Main) West), die 1860 nicht erreicht werden konnte, gebaut und am 10. Mai 1884 in Betrieb genommen werden. Dadurch verkürzte sich die Strecke auf 15,6 Kilometer ab Westbahnhof, die alte Trasse über das Rebstockgelände ist vollkommen verschwunden.

Empfangsgebäude des Homburger Bahnhofs, Gleisseite

1895 wurde die Usinger Bahn beziehungsweise Homburg–Usinger Bahn von Homburg über Friedrichsdorf nach Usingen in Betrieb genommen und einige Jahre später bis nach Weilburg und Wetzlar zur Lahntalbahn verlängert. In Homburg wurde dafür in einer Entfernung von 200 bis 300 Meter von der Endstation der Frankfurter Strecke, die an der Stelle des heutigen Rathauses lag, ein zweiter Kopfbahnhof an der unteren Louisenstraße errichtet: Homburg Neu. Über ein Verbindungsgleis zwischen den beiden Bahnhöfen war zwar Rangierverkehr möglich, durchgehender Verkehr jedoch nicht. In Homburg Neu begannen zunächst auch die Züge der schon 1868 geplanten Verbindung nach Friedberg, die ab 1898 gebaut und am 15. Juli 1901 in Betrieb genommen wurde. Sie zweigte in Friedrichsdorf von der Nebenbahn in den Hintertaunus ab.

1907 wurden die alten Bahnhöfe durch den neuen Bahnhof Homburg ersetzt. Das Bad in Bad Homburg wurde 1912 hinzugefügt. Zwischen 1907 und 1912 wurde die gesamte Strecke Frankfurt–Homburg–Friedrichsdorf–Friedberg zweigleisig ausgebaut. Dadurch wurde die Verbindung nach Friedberg Teil der Strecke (heute 3611), der Beginn der Usinger Bahn (3746, heute 9374) wurde nach Friedrichsdorf zurückgezogen.

Ein Wegschild am Kaiserbahnweg im Niedwald erinnert heute an die einstige Trasse der Bäderkurve.

Am 1. September 1905 wurde die auf kaiserlichen Wunsch gebaute Verbindungskurve zur Taunus-Eisenbahn vom Frankfurter Rebstockgelände durch den Niedwald zunächst nur für den Güterverkehr und Sonderzüge eröffnet. Sie zweigte südlich vom Bahnhof Rödelheim von der Homburger Strecke in Richtung Höchst ab und diente ab 1908 auch dem Personenverkehr, der Bäderbahn, einer Verbindung zwischen Wiesbaden, Höchst, Bad Homburg und Bad Nauheim.

Ein Abzweig Richtung Frankfurt Hauptbahnhof konnte bedingt durch den Ersten Weltkrieg erst am 15. März 1927 eröffnet werden und wird heute von den Zügen der Linie RB 15 befahren, welche im Berufsverkehr über Bad Homburg hinaus bis Frankfurt durchgebunden sind.

Die Verbindungskurve nach Höchst wurde nach 1963 im Zuge des Ausbaus der A 5 abgebrochen.

Stellwerk im Bf Bad Homburg für den Bereich Weißkirchen/Steinbach–Friedrichsdorf–Friedberg

Nach Beseitigung der Schäden des Zweiten Weltkrieges gewann die Strecke ihre Bedeutung in der Bewältigung der Pendlerströme nach Frankfurt. Ab dem 23. Mai 1954 fuhren Nahschnellverkehrszüge als Wendezüge in einem starren halbstündlichen Taktfahrplan, zunächst gezogen bzw. geschoben von Tenderloks der Baureihe 78 und mit Diesellokomotiven des Typs V 80, später dann V 100. Die Verlängerung nach Friedberg hingegen wurde wegen Kriegsschäden und sinkender Rentabilität wieder zu einer eingleisigen Nebenbahn zurückgestuft.

Nach Abschluss der Elektrifizierung am 26. September 1970 wurden die Wendezüge meist mit Elektrolokomotiven der Baureihe 141 bespannt, Vorläufer der ab 25. September 1977 eingesetzten Triebwagenzüge der Baureihe 420, die den S-Bahn-Betrieb zunächst vom Hauptbahnhof nach Friedrichsdorf einläuteten. Für den S-Bahn-Verkehr wurde der Abschnitt Frankfurt (Main) Hauptbahnhof tief–Frankfurt (Main) West viergleisig ausgebaut. In Frankfurt (Main) West entstand für die östlich gelegenen S-Bahn-Gleise ein Überwerfungsbauwerk samt Abzweigen nach Rödelheim/Friedberg und somit Bahnsteige in Hochlage über den Regionalbahnsteigen. Seitdem beginnt die Kilometrierung der Strecke 3611 in Frankfurt (Main) Hauptbahnhof tief und läuft über Friedrichsdorf weiter bis Friedberg.

Zwischen 1968 und 1978 wurden die neu gebauten U-Bahn-Triebwagen der Baureihe U2 von Dampfloks der DR-Baureihe 50 über die Homburger Bahn nach Oberursel gezogen und dort über eine Gleisverbindung auf die A-Strecke des U-Bahn-Netzes rangiert. Über diese Gleisverbindung lief ferner der Güterverkehr von der A-Strecke zur VDM in Heddernheim und der Motorenfabrik Oberursel. Dieser Verkehr wurde im Zuge des U-Bahn-Ausbaus 1971 (Oberursel) sowie am 27. Oktober 1981 (Heddernheim) eingestellt. Die Gleisverbindung war mit ausgebauten Weichen bis 2011 noch vorhanden, aber durch einen GSM-R-Sendemast unterbrochen. Noch vorhanden ist ein Metallmast mit Traverse, der einem den U-Bahn-Bereich verlassenden Fahrzeug den eventuell noch gehobenen Stromabnehmer herunterreißen sollte, damit dieser nicht an der höheren Spannung der Bahn-Oberleitung eine Gefahr darstellt.

Mit dem Eintritt in den Frankfurter Verkehrsverbund (FVV) kam 1993 die Linie T hinzu, zunächst nur ab Friedrichsdorf, dann ab Bad Homburg und Frankfurt (Main) Hauptbahnhof. Zwischen 2003 und 2006 wurde der S-Bahn-Verkehr auf die neuere Baureihe 423 umgestellt.

Nach Elektrifizierung der Bahnstrecke Friedrichsdorf–Albshausen bis Usingen soll die Linie S5 dort enden.

Seit 2007 ist eine Verlängerung der U-Bahn-Strecke der Linie U2 vom bisherigen Endpunkt in Gonzenheim entlang der Homburger Bahn bis zum Bahnhof Bad Homburg Planung.[2]

Die Züge der ebenfalls geplanten Regionaltangente West (RTW) sollen einen Abschnitt der Homburger Bahn nutzen und in Bad Homburg beginnen bzw. enden.