High Speed Train

In den 1960er Jahren erstarkte der Wettbewerb durch Flugverkehr und Autobahnen deutlich, neue Schnellfahrstrecken waren aber nicht finanzierbar. British Rail suchte daher nach Wegen, die Geschwindigkeit auf vorhandenen Strecken anzuheben. Dazu wurden zwei Konzepte verfolgt: Der Advanced Passenger Train, ein ehrgeiziges Konzept mit Neigetechnik, das über das Versuchsstadium nie hinaus kam, und der eher konventionelle HST, der für die vorhandenen Gleise und Signalsysteme optimiert war. 1972 wurde ein Prototyp-Zug geliefert, augenfällige Unterschiede zum Serien-Zug waren die andere Front mit Puffern sowie das schmale Frontfenster mit nur einem Lokführer-Sitz. Der Planbetrieb der von British Rail Engineering Limited (BREL) gelieferten Serien-Züge mit 200 km/h startete im Oktober 1976.[1]

Älterer Innenraum eines HST

Modernisierter Innenraum eines HST im Redesign von First Great Western, durchgeführt von Bombardier Derby

Der HST ist ein klassischer Triebzug: Er besteht aus zwei Triebköpfen und bis zu acht Mittelwagen. Die Garnituren sind nicht fest gekuppelt und werden aus Wartungsgründen öfter getauscht. Der gesamte Zug ist klimatisiert und läuft dank seiner luftgefederten Drehgestelle sehr ruhig. Die Mittelwagen entsprechen der Mark-3-Serie, sie haben jedoch eine abweichende Energieversorgung und können mit den Mark 3 der lokbespannten Züge nur nach Umbau getauscht werden[2]. Die Türen verfügen über keine inneren Türgriffe, zum Aussteigen muss das Fenster der Türe geöffnet und der äußere Türgriff betätigt werden. Später wurde zwar eine automatische Türverriegelung nachgerüstet, eine automatische Schließvorrichtung fehlt aber, die Türen müssen von Hand geschlossen werden.

Auf den gut nachgefragten Hauptstrecken gab es auch Probefahrten mit elfteiligen HST-Garnituren, allerdings war diese Testphase nicht von langer Dauer, da die gesamten Wartungsanlagen der HST nur auf die zehnteiligen Züge ausgerichtet wurden und somit die Wartung nun deutlich aufwendiger wurde; die BR scheute davor zurück, die noch relativ neuen Anlagen anzupassen.

Acht Triebköpfe wurden auf normale Puffer umgerüstet, sie dienten 1987 als Steuerwagen in Ersatz-Garnituren für verspätet gelieferte Mark-4-Wagen. Nach der Privatisierung von BR gelangten sie zu Virgin Trains. Zwei davon wurden später an die staatliche Netzgesellschaft Network Rail weitergegeben, welche nun über einen kompletten eigenen HST für Probefahrten verfügt und bei Bedarf zusätzliche Messwagen oder ähnliche Testobjekte, wie etwa Lokomotiven, an den Zug anhängen kann.

XPT-Schnellzug in New South Wales

Die XPT (EXpress Passenger Train) entstanden ab 1982 und entsprangen in ihrer Konstruktion den britischen HST125-Zügen.

1980 bestellte die New South Wales Public Transport Commission zunächst 30 Fahrzeuge, geplant war ein Einsatz mit 2 Triebköpfen und 5 Mittelwagen, das Zugmaterial reichte damit für 4 Einheiten aus, zusätzlich gab es einen Reservetriebkopf und einen Reservemittelwagen. Der Vertragsabschluss hatte einen Wert von etwa 40 Millionen Dollar, die Auslieferung der Fahrzeuge fand in den Jahren 1981–82 statt. Zu Beginn des Einsatzes fuhren die Züge unter dem Namen „InterCityXPT“ in Anlehnung an die britische Bezeichnung „InterCity125“. Schon 1984 wurden neue Triebköpfe (5 Stück) und Mittelwagen nachgebaut, außerdem wurde das Zweiklassensystem eingeführt und die Züge fuhren verstärkt ab 1985 mit nun 7 Mittelwagen. Nach achtjähriger Unterbrechung wurden ab 1992 wieder neue Fahrzeuge gebaut und ergänzten das bestehende Material. Insgesamt wurden 19 Triebköpfe (je 2.000 PS-Leistung, nach einem Remotorisierungsprogramm 1999/2000) und 60 Wagen in Dienst gestellt, die Wagen teilen sich auf fünf Unterbauarten auf: acht 1.-Klasse-Schlafwagen, neun 1.-Klasse-Sitzwagen, neun Restaurantwagen, 25 2.-Klasse-Sitzwagen, neun 2.-Klasse-Sitz-/Gepäckwagen. Die Wagen basieren ebenfalls auf den britischen Mk III und wiegen leer 40,1 Tonnen (Restaurant: 43,6 t; Schlafwagen: 48,3 t).

Das Innere eines XPT unterscheidet sich von dem eines HST125, da es sich bei den XPT nicht um reine InterCity-Züge, sondern auch um schnelle Nachtzüge handelt. Die Züge weisen viele Detailunterschiede zu den HST auf, wie zum Beispiel die stark veränderte Frontpartie der Triebköpfe. Außerdem wurde der XPT nur für eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 160 km/h ausgelegt, da geeignete Schnellfahrstrecken nicht verfügbar waren; die Beschleunigung ist gegenüber den HST125 bedingt durch kürzere Zuglänge jedoch erhöht. Bei Versuchsfahrten im August 1981 wurden 183 km/h erreicht, womit der XPT den damaligen australischen Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge überbieten konnte.[6]

Die XPT-Einheiten wurden ab 1982 auf drei verschiedenen, von Sydney ausgehenden Linien eingesetzt, wobei auf der 500 Kilometer langen Strecke von Sydney nach Kempsey die Fahrzeitverkürzung im Vergleich zum vorherigen Angebot mit einer Stunde und 46 Minuten beziffert wurde[6].

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• Offizielle Seite der Bahngesellschaft
• Private Seite mit vielen detaillierten Infos und Abbildungen

1. Roger Ford, Brian Perren: HSTs at Work. Ian Allan, London 1988, ISBN 0-7110-1784-0, S. 6–12.
2. Roger Ford, Brian Perren: HSTs at Work. Ian Allan, London 1988, ISBN 0-7110-1784-0, S. 12.
3. Roger Ford, Brian Perren: HSTs at Work. Ian Allan, London 1988, ISBN 0-7110-1784-0, S. 44–47.
4. Philip Sherratt: Scotland’s Inter-City Revolution. Modern Railways, Oktober 2017, S. 56–59
5. Passenger equipment from Britain, US heads to Mexico. In: Trains. 5. September 2023, abgerufen am 11. Oktober 2023 (amerikanisches Englisch).
6. Brian Hollingsworth, Arthur F. Cook: Das Handbuch der Lokomotiven, Weltbild Verlag, Augsburg 1996, ISBN 3-86047-138-4, S. 390