Havelkanal

Anfang der 1950er Jahre wurde durch den Ministerrat der DDR eine Erweiterung des märkischen Wasserstraßennetzes beschlossen. Der Bau des ursprünglich Kanal des Friedens genannten neuen Kanals wurde mit dem Ministerratsbeschluss vom 19. April 1951 verfügt. Folgende Gründe für den Bau wurden seinerzeit angegeben:

• Die weite Umgehung des Berliner Stadtgebietes auf der Wasserstraße zwischen Elbe und Oder, insbesondere auch West-Berlins.
• Die Verkürzung des Weges zwischen den genannten Flüssen um neun Kilometer.
• Die Herstellung einer für 1000-Tonnen-Schiffe passierbaren Verbindung zwischen den genannten Flüssen unter Umgehung der (damals) zu kleinen Schleuse Spandau.
• Die Verbesserung der Entwässerung angrenzender landwirtschaftlicher Nutzflächen im Zuge der Kollektivierung der Landwirtschaft. Die Kollektivierung der Landwirtschaft stand allerdings erst mit der 2. Parteikonferenz im Juli 1952 auf dem Plan.

Beispiel einer Zweifelderbrücke mit Mittelpfeiler bei Alt-Brieselang

Moderne Stabbogenbrücke über den Kanal bei Paretz

Der gut 34 Kilometer lange Kanal zweigt bei Nieder Neuendorf in westlicher Richtung aus der Havel ab. Nach einem Lauf von 11,3 Kilometern trifft er auf den früheren Nieder Neuendorfer Kanal, um nach weiteren 3,6 Kilometern nach Süden abzuschwenken und bei Kanalkilometer 16,4 das frühere Kanalbett des Brieselanger Entwässerungskanals zu erreichen. Am Kilometer 20,5 mündet er in den alten Nauen-Paretzer-Kanal, dessen Bett er etwa sieben Kilometer nutzt. Südlich von Buchow-Karpzow quert die Kanaltrasse in einem tiefen Einschnitt den Paarener Berg. Dieser Verlauf wurde gewählt, um das Gebiet der Wublitz zu umgehen. In diesem Gebiet stehen bis zu 18 Meter mächtige Moorschichten an. Zur Gewährleistung ihrer Standfestigkeit hätten die hier zu errichtenden Kanaldämme den Antransport von 250.000 m³ rolligem Material erfordert.[3]

Bei Kilometer 8,75 liegt die Schleuse Schönwalde. Wasserwirtschaftlich wurde an den Bau von drei Schleusen gedacht, was aber für die Schifffahrt eine Beeinträchtigung dargestellt hätte. Durch den Bau nur einer Schleuse werden sowohl in der oberen, als auch in der unteren Haltung die jeweiligen Havelwasserstände wirksam. Daraus ergab sich eine weitgehende beidseitige Einfassung des Havelkanals mit hochwasserfreien Kanaldämmen. Hinter den Dämmen wurden zur Entwässerung der landwirtschaftlichen Nutzflächen neue Entwässerungs- und Abzugsgräben sowie Schöpfwerke errichtet.

Ursprünglich wurde geplant, den Havelkanal in zwei Ausbaustufen anzulegen, von denen jedoch bis heute nur die erste Stufe realisiert wurde. Die erste Stufe sah den zweischiffigen Ausbau für Groß-Plauer Maß Schiffe vor. Bei einer Wasserspiegelbreite von etwa 34,50 Meter und einer Kanaltiefe von 3,00 Meter ergab sich ein Querschnitt von etwa 68 Quadratmeter. Damit würden sich bei einem Schiff mit einem Tiefgang von 1,75 Metern Verhältnisse ergeben, die nicht einer modernen und zeitgemäßen Wasserstraße entsprechen.[4] Zur Vorbereitung der zweiten Ausbaustufe, die einen zweischiffigen Verkehr mit 1000-t-Schiffen vorsah, wurden sieben Ausweichstellen einschließlich der Schleusenvorhäfen angelegt. Die Ausweichstellen sind mindestens 500 Meter lang und im Wasserspiegel 37 Meter breit. Die Wassertiefe war mit 3,50 Meter vorgesehen. Da die kleinsten Krümmungsradien des Kanals 1000 Meter betragen, wurden Vorbereitungen für Verbreiterungen vorgesehen. Nach heutigen Maßstäben sind die Böschungsbefestigungen völlig unzureichend und reichen nicht bis zur Kanalsohle. Sie bestehen nur aus einer knapp zwanzig Zentimeter starken Steinschüttung mit Korngrößen zwischen 150 und 250 Millimetern auf einer etwa zehn Zentimeter starken Schotterschicht mit Korngrößen zwischen 30 und 80 Millimetern. Das für die Erweiterung vorgesehene Ufer wurde mehr oder weniger provisorisch mit einer schwachen Trümmerschicht befestigt.

Die Schleuse Schönwalde bei km 8,75 weist eine nutzbare Länge von 85,00 Metern und eine Breite von 12,00 Metern auf. Die maximale Fallhöhe beträgt 2,20 Meter.

Über den Kanal wurden mit der Verkehrsfreigabe mindestens zehn Brücken errichtet. Die Autobahnbrücke der heutigen BAB 10 entstand 1978. Sie wurde 2010/11 erneuert, andere wurden bereits im Rahmen verschiedener Verkehrsprojekte durch modernere Brückenbauwerke ersetzt. Aufgenommen sind nur die in den Quellen (Literatur und Weblinks) dokumentierten Brücken. Die Nummerierung (Spalte 1) und Kilometrierung (Spalte 2) erfolgt vom Abzweig des Kanals von der Havel-Oder-Wasserstraße. In der Spalte 3 sind die meisten Brücken im Bild dokumentiert. In der Spalte 4 sind die Orte, in deren Nähe sie liegen, angegeben. Die Textspalte „Anmerkungen“ nennt Daten der Brücken und gegebenenfalls ihren Namen und gibt zudem Aufschluss über die Namensgebung. Die sechste und letzte Spalte verlinkt die Koordinaten der Bauwerke.

Nummer	km	Fotografie	Name der Brücke / Ort	Anmerkungen	Koordinaten
f1 Karte mit allen Koordinaten der Brücken: OSM
1	00,75		Straßenbrücke Nieder Neuendorf, Nieder Neuendorf / Hennigsdorf	Die 1953 errichtete Brücke führt die Spandauer Allee (L 172) zwischen Nieder Neuendorf und Hennigsdorf über den Kanal. Sie wurde 2017 bis 2019 durch einen Neubau ersetzt.	Karten52.61601944444413.204658333333
2	06,49		Straßenbrücke Schönwalde, Schönwalde-Glien	Zweifelderbrücke mit Mittelpfeiler, über sie führt die Falkenseer Straße (L 16) zwischen Schönwalde-Siedlung und dem nördlich des Kanals gelegenen alten Ort Schönwalde. Sie wurde 1952 gebaut.	Karten52.60855833333313.1211
3	08,89		Schleusenbrücke Schönwalde, Schönwalde-Glien	Die Brücke wurde 1953 gebaut und inzwischen teilerneuert. Sie führt einen Wirtschaftsweg über das Unterhaupt der Schleuse zum Schleusengehöft.[6]	Karten52.60753333333313.085786111111
4	09,74		Eisenbahnbrücke Schönwalde, Schönwalde-Glien	Die Brücke führt den Berliner Außenring über den Kanal.	Karten52.60719166666713.073333333333
5	14,37		Straßenbrücke Forsthaus Alt-Brieselang, Brieselang	Zweifelderbrücke mit Mittelpfeiler.[7] Die Straßenbrücke Forsthaus Alt-Brieselang wurde 1952 errichtet. Die Brieselanger Straße (L 201) führt über die Brücke von Alt-Brieselang in Richtung Nauen.	Karten52.61305833333313.00615
6	16,25		Feldwegbrücke Brieselang, Brieselang	Ehemalige Zweifelderbrücke mit Mittelpfeiler. Die neue Brücke ist eine Stabsegmentbogenbrücke als Rad- und Fußwegbrücke und verbindet die Hafen- und Karl-Marx-Straße zwischen einem Industriekomplex und dem Ort Brieselang.[8]	Karten52.59693888888912.981319444444
7	18,29		(Eisenbahnbrücke), Brieselang	Berlin-Hamburger Bahn	Karten52.58919444444412.975972222222
8	18,50		Straßenbrücke Brieselang, Brieselang	Die Zweifelderbrücke mit Mittelpfeiler wurde 1952 gebaut. Sie führt die Bredower Allee (Kreisstraße 6303) zwischen Nauen und Brieselang über den Havelkanal.	Karten52.58744166666712.974627777778
9	18,80		(Brücke BAB 10), Brieselang / Potsdam	Die Autobahnbrücke BAB 10[9] über den Havelkanal bei Brieselang ist eine Brücke mit Segmentbogen über der Fahrbahn mit Schrägseilabhängung am Bogen.	Karten52.58495555555612.972338888889
10	20,19		Straßenbrücke Zeestow, Brieselang	Die Zweifelderbrücke mit Mittelpfeiler wurde 1952 erbaut. Sie führt die Brieselanger Straße (L 202) über den Kanal.	Karten52.57286111111112.968361111111
X	21,37		(Feldwegbrücke Kuhdamm), Wustermark	Ehemalige Feldwegbrücke mit zwei Pfeilern im Kanal.[10] Die alte Brücke wurde abgerissen und durch einen Neubau (siehe Nummer 11) ersetzt.	Karten52.56247222222212.965130555556
11	21,39		Kuhdammbrücke, Wustermark	Die neue Brücke wurde am 26. September 2005 fertig und an das damalige WSA Brandenburg und die Gemeinde Wustermark übergeben.[11]	Karten52.56230277777812.965052777778
12	22,12		(Straßenbrücke Ortsumfahrung Wustermark B 5), Wustermark		Karten52.55651111111112.959716666667
X	22,21		(Rohrbrücke), Wustermark	An dieser Stelle befand sich eine Rohrbrücke, die ersatzlos abgerissen wurde. Die den Kanal kreuzende Erdgasleitung wurde unter den Kanal als Düker verlegt.[12]	Karten52.55582222222212.959230555556
13	22,81		Eisenbahnbrücke Wustermark I, Wustermark	Berlin-Lehrter Eisenbahn	Karten52.55092512.955191666667
13a	22,83		Eisenbahnbrücke Wustermark II, Wustermark	Berlin-Lehrter Eisenbahn	Karten52.55086111111112.955175
14	23,67		Straßenbrücke Wustermark, Wustermark	Ehemalige Zweifelderbrücke mit Mittelpfeiler von 1952. Die Brücke wurde 2005 durch einen Neubau ersetzt. Über die Stabbogenbrücke führt die Berliner Straße / Berliner Allee.	Karten52.54399166666712.950436111111
15	27,08		Straßenbrücke Buchow-Karpzow, Wustermark	Ehemalige Zweifelderbrücke mit Mittelpfeiler von 1952. Brückenneubau 1999, die Priorter Straße (Kreisstraße 6305) führt über die Brücke.	Karten52.51472222222212.937794444444
16	30,18		Straßenbrücke Falkenrehde-Paaren, Falkenrehde / Ketzin/Havel	Im Zuge des geplanten Ausbaues im Rahmen des Projektes 17 der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit musste die vorhandene Straßenbrücke der B 273 zwischen Paaren und Falkenrehde über den Havelkanal aus dem Jahre 1963 komplett ersetzt werden.[13][14]	Karten52.48852777777812.930277777778
17	33,85		Straßenbrücke Paretz, Paretz / Ketzin/Havel	Ehemalige Zweifelderbrücke mit Mittelpfeiler, 2007 durch Stabbogenbrücke ersetzt. Über die Brücke führt die Paretzer Straße zwischen den Dörfern Paretz und Uetz.	Karten52.46633055555612.890383333333

Die Bauarbeiten am Kanal begannen im Mai 1951 in zwei getrennten Abschnitten, einem Nord- und einem Südabschnitt. Im südlichen Bereich von Paretz bis Brieselang wurden die Erdarbeiten fast ausschließlich mit Technik der Wasserstraßenverwaltung in Eigenregie durchgeführt. Die Arbeiten am Nordabschnitt wurden überwiegend volkseigenen Betrieben übertragen. Zu ihrem Auftragsvolumen gehörten auch die Bauten wie das Schleusenmeisterdienstgehöft. Im Südabschnitt war der Baufortschritt in den ersten Monaten nur gering, weil die Baustellen, die Reparaturwerkstätten und eine Nachtbeleuchtung erst eingerichtet werden mussten. Der Großteil der vorgesehenen Spüler und Bagger mussten erst überholt werden. Dazu kam ein Mangel an ausgebildetem Personal für die Großgeräte. Nach der Überwindung der anfänglichen Probleme gingen die Arbeiten jedoch zügig voran. Es wurde in drei Losen gearbeitet, in denen bei einem zweischichtigen Betrieb insgesamt 1500 Arbeiter beschäftigt waren. Zeitweilig waren 16 Schwimmbagger im Einsatz und sieben Spüler förderten den gewonnenen Boden auf die abseits liegenden Spülflächen. Nach einer Bauzeit von nur 13 Monaten konnte die Wasserstraße am 28. Juni 1952 dem Verkehr übergeben werden. Dies war in Anbetracht der schwierigen Bedingungen der Nachkriegszeit eine außergewöhnliche Leistung. Erschwerend kamen folgende Umstände beim Bau des Kanals hinzu:

• Es gab keine Vorbereitungszeit und damit auch keine Baugrunduntersuchung.
• Die Projektierung wurde gleitend, d. h. vor Ort durchgeführt.
• Es stand nur mangelhaftes Material in sehr knapper Bemessung zur Verfügung. Daraus ergaben sich die einfachste Kammerwandkonstruktion der Schleuse Schönwalde und Brückenkonstruktionen mit Mittelpfeiler, die hinderlich für die Schifffahrt waren. Die Eisenbahnbrücken wurden aus Trägersegmenten erbaut, die man von gesprengten Oderbrücken bergen konnte. Diese Stahlträger waren damals schon über fünfzig Jahre alt, was zu einem schnellen Verschleiß der Brücken führte.
• Es standen nur veraltete, stark reparaturanfällige Baumaschinen und Geräte zur Verfügung. Das Bedienungspersonal war anfangs mangelhaft ausgebildet und unerfahren.

Insgesamt wurden in der relativ kurzen Bauzeit eine Schleuse, ein Wehr, fünf Schöpfwerke, zwei Düker, ein Einlassbauwerk, zehn Brücken, ein Schleusenmeisterdienstgehöft und ein Strommeistergehöft errichtet. Weiterhin wurden 29 Kilometer Dämme aufgeschüttet und 60 Kilometer Gräben ausgehoben. Für die Ufersicherung wurden 230.000 Kubikmeter Steine verbraucht. Große Teile der Ufer wurden mit Trümmerschutt aus Berlin befestigt. Bei den notwendigen Moorsprengungen wurden etwa fünfzig Tonnen Sprengstoff verbraucht. Am Kanal wurden 40.000 Bäume als Windschutz neu gepflanzt und etwa 60 Hektar Spülfläche neu begrünt.

Nach 1990 wurde bei Wustermark (km 21,6–22,0) ein Güterverkehrszentrum (GVZ) errichtet und der Kanal von der Unteren Havel-Wasserstraße her zum GVZ hin ausgebaut.

• Gebhard Falk, Heinz-Dieter Krausch (Erarbeitung), Werner Schmidt (Hrsg.): Havelland um Werder, Lehnin und Ketzin. Ergebnisse der heimatkundlichen Bestandsaufnahme in den Gebieten Groß Kreutz, Ketzin, Lehnin und Werder (= Werte der deutschen Heimat. Band 53). 1. Auflage, Selbstverlag des Instituts für Länderkunde, Leipzig 1992, ISBN 3-86082-014-1, Einzeldarstellung. B 5 Havelkanal, S. 74–75.
• Folke Stender: Sportschifffahrtskarten Binnen 1. Nautische Veröffentlichung Verlagsgesellschaft, ISBN 3-926376-10-4.
• Hans-J. Uhlemann: Berlin und die Märkischen Wasserstraßen. transpress Verlag, Berlin div. Jahrgänge, ISBN 3-344-00115-9.
• Schriften des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e. V. Westeuropäischer Schifffahrts- und Hafenkalender, Binnenschifffahrts-Verlag, Duisburg-Ruhrort div. Jahrgänge.
• Klaus Euhausen: Nieder Neuendorf – Zur Geschichte eines märkischen Dorfes, Hennigsdorf 2020. Darin: Der "Kanal des Friedens" mit der "Brücke der Deutsch-Sowjetischen Freundschaft", S. 95–97.

1. Verzeichnis E, Lfd.Nr. 20 der Chronik (Memento des Originals vom 22. Juli 2016 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.wsv.de, Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, abgerufen am 14. Januar 2015.
2. Längen (in km) der Hauptschifffahrtswege (Hauptstrecken und bestimmte Nebenstrecken) der Binnenwasserstraßen des Bundes (Memento des Originals vom 21. Januar 2016 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.wsv.de, Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, abgerufen am 14. Januar 2015.
3. Hans-J. Uhlemann: Berlin und die Märkischen Wasserstraßen S. 177, Ausgabe 1987.
4. Hans-J. Uhlemann: Berlin und die Märkischen Wasserstraßen. S. 177 ff.
5. Güterverkehrsströme zwischen Elbe und Oder (Memento des Originals vom 16. September 2016 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.wsd-ost.wsv.de (PDF; 2 MB) sowie vorangehende Statistiken (Memento des Originals vom 16. September 2016 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.wsd-ost.wsv.de der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt -Außenstelle Ost-, abgerufen am 11. September 2016.
6. Schleusenbrücke Schönwalde WSA-Brandenburg, abgerufen am 1. März 2015.
7. Straßenbrücke Alt-Brieselang, abgerufen am 14. Januar 2015.
8. Brücke bei brückenweb.de; abgerufen am 14. Januar 2015.
9. Brücke bei brueckenweb.de; abgerufen am 14. Januar 2015.
10. Feldwegbrücke Kuhdamm / Wustermark, abgerufen am 14. Januar 2015.
11. Dokumentation des Bauverlaufs, abgerufen am 14. Januar 2015.
12. Schriften des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e. V. Jahrgang 1995. WESKA (Westeuropäischer Schifffahrts- und Hafenkalender), Binnenschifffahrts-Verlag, Duisburg-Ruhrort, Seite A 650
13. Verlauf des Ersatzbaues. wsv.de; abgerufen am 14. Januar 2015.
14. Bild der neuen Brücke, fahrbahnseitig abgerufen am 14. Januar 2015.