Schiffsdieselmotor

Bei mittleren und großen Frachtschiffen wie Tankern, Bulkcarriern und Containerschiffen kommen Langsamläufer zum Einsatz. Der Drehzahlbereich dieser Motoren liegt zwischen 60 und 250 Umdrehungen in der Minute. Sie arbeiten im Zweitaktbetrieb mit Aufladung bei vergleichsweise niedriger geometrischer Verdichtung, aber hohem Mitteldruck. Sie haben ein Hubverhältnis von 2 bis 5, sind ohne Getriebe umsteuerbar und wirken direkt auf den Propeller. Große Zweitakter erreichen einen spezifischen Verbrauch von weniger als 170 g/kWh (55 % Wirkungsgrad). Die Schwingungen bei niedrigen Drehzahlen sind geringer als bei anderen Typen.

Große Schiffsantriebsdiesel sind in der Regel langsamlaufende Zweitakt-Kreuzkopfmotoren, die als Reihenmotoren mit 5 bis 14 Zylindern mit bis zu 100 MW gebaut werden. Früher gab es auch V-Motoren (Detroit Diesel) und Gegenkolbenmotoren, zum Beispiel die Deltic-Motoren von Napier. Große Zweitakt-Kreuzkopfmotoren haben beheizte Brennstoffleitungen und entsprechend ausgerüstete Einspritzventile und -pumpen und werden mit Schweröl (HFO, von engl. heavy fuel oil) betrieben. Ältere Motoren wurden mit Dieselkraftstoff angefahren und erst auf offener See auf Schweröl umgeschaltet. Langsamläufer arbeiten üblicherweise direkt auf die Propellerwelle. Die Drehrichtung der Maschine lässt sich umsteuern, wozu der Motor gestoppt werden muss. Um den Motor rückwärts anzulassen, werden entweder die Nockenwelle hydraulisch oder pneumatisch verschoben oder aber die Stößelrollen auf die andere Flanke der Einspritzpumpennocke gesetzt und der Motor neugestartet. Modernste Großdiesel werden teilweise ohne Nockenwelle ausgeführt, so dass der Umsteuervorgang in dieser Form entfällt. Schiffsdieselmotoren dieser Größenordnung sind stets mit Turboaufladung ausgerüstet (sowohl zweitaktprinzipbedingt als auch zur Erhöhung des Wirkungsgrades und der spezifischen Leistung). Sie können eine Lebensdauer von über 20 Jahren, also etwa 150.000 Betriebsstunden, erreichen.

Mittelschnellläufer-Viertaktdieselmotoren mit einem Drehzahlbereich bis 1200 Umdrehungen in der Minute werden vorrangig auf kleineren bis mittleren Frachtschiffen, Passagierschiffen sowie auf Kriegsschiffen eingebaut. Je nach Größe sind sie als Reihen- oder V-Motor ausgeführt mit bis zu 20 Zylindern, haben eine Bohrung bis zu 640 mm, eine maximale Kolbengeschwindigkeit bis 11 m/s und eine Zylinderleistung zwischen 100 und 2150 kW. Große Viertaktdieselmotoren erreichen spezifische Verbräuche von weniger als 180 g/kWh. Diese Motoren erfordern eine Getriebeuntersetzung oder treiben Generatoren für einen dieselelektrischen Antrieb an, der auf Kreuzfahrtschiffen auch als Podantrieb ausgeführt wird, häufig auch in Verbindung mit Verstellpropellern oder Wasserstrahlantrieb. Ein weiterer wichtiger Einsatz von aufgeladenen Dieselmotoren dieser Bauart ist die Stromerzeugung an Bord. Hierzu treiben sogenannte Hilfsdiesel bei konstanter Drehzahl einen Generator an. (Ein Motor mit einer Drehzahl von 1800 in der Minute erzeugt bei einem vierpoligen Generator 60-Hz-Wechselstrom.)

Mittelschnelllaufende Viertaktmotoren werden als Reihen- und als V-Motoren sowie in einigen exotischen Anordnungen wie z. B. Sternmotoren (sechs Sterne mit je sieben Zylindern hintereinander) für Schnellboote gebaut. Sie erfordern ein Getriebe im Antriebsstrang oder eine dieselelektrische Kraftübertragung, da der Propeller eine deutlich niedrigere Drehzahl als die Motornenndrehzahl benötigt.

Schnellläufer, deren Drehzahl auch 2000 Umdrehungen in der Minute überschreiten kann, findet man im Bereich der Binnenschiffe und in der Sport- und Freizeitschifffahrt. Sie haben nicht immer eine Aufladung. Kleine schnelllaufende Dieselmotoren für Sport- und Freizeitboote sind meist als Viertaktreihenmotoren, oft mit vier oder sechs Zylindern, konstruiert. Sie basieren oft auf Pkw-Motoren. So zum Beispiel war der weltweit erste in Serie gebaute Pkw-Dieselmotor OM 138 auch als Bootsmotor erhältlich. Wenngleich die meisten Außenbordmotoren als benzinbetriebene Ottomotoren ausgelegt sind, finden sich gerade im Bereich gewerblich genutzter Außenbordmotoren vereinzelt auch Dieselaggregate. So baute Yanmar in den 1990er-Jahren Außenborddieselmotoren mit 27 und 36 PS. Derzeit ist einer der wenigen Anbieter von Außenborddieselmotoren die deutsche Neander Motors AG.[1]

Welle im Wellentunnel (von der Hauptmaschine zum Propeller)

Es wird eine starr mit Motor und Propeller verbundene Welle angetrieben. Die Drehrichtung des Propellers kann, z. B. für die Rückwärtsfahrt, hier nur durch die Umsteuerung des Motors verändert werden. Der Motor muss dann aus der Vorausfahrt gestoppt, durch Verschieben der Nockenwelle umgesteuert und für die Rückwärtsfahrt von neuem angelassen werden. Diese Vorgehensweise wird in allen Fällen mit starrer Verbindung von Propeller und Motor angewendet.

Eine weitere Möglichkeit ist der Verstellpropeller. Zur Veränderung der Schiffsgeschwindigkeit sowie für die Voraus- bzw. Zurückrichtung werden die einzelnen Propellerflügel in einen anderen Winkel (Steigung, engl. pitch) gedreht (angestellt). Der Motor dreht dabei mit konstanter Drehzahl. Diese Drehzahl kann höher sein als die für den Propeller passende. Daher muss die Drehzahl in einem solchen Fall über ein Getriebe reduziert werden. Für die Drehzahl des Propellers spielt neben Durchmesser und Steigung auch die Kavitation eine entscheidende Rolle. Unter Kavitation versteht man das Zusammenbrechen (Implodieren) von Gasbläschen, was zu Schäden an den Oberflächen der Propellerflügel führen kann.

Komponenten des dieselmechanischen Antriebs

Anwendung besonders bei schnell- und mittelschnelllaufenden Motoren, bei denen eine Reduktion der Motordrehzahl auf Propellerdrehzahl erforderlich ist. Die verwendeten Getriebe sind zum Teil mit schaltbaren Kupplungen und Nebenabtrieben für Wellengeneratoren ausgestattet. Wendegetriebe dienen zur Drehrichtungsumkehr des Propellers bei nicht umsteuerbaren Motoren. Außerdem gibt es Kombinationen von Getriebe und Verstellpropeller. Oft werden die Schiffsmotoren über Kupplungen (z. B. der Bauart Vulkan Rato) oder Laschengelenkscheiben an das Getriebe angeflanscht. So werden die bei üblichen Metallverbindungen entstehenden Vibrationen vermieden. Der Antrieb wird schwingungstechnisch entkoppelt.

Bei kleinen Motoren werden Wendegetriebe und Drehzahl häufig über eine einfache Mechanik durch eine Einhebelschaltung bedient. Das Wendegetriebe kann hier einfach gebaut sein, da eine Umschaltung nur im Leerlauf geschehen kann.

Beim dieselelektrischen Antrieb wird vom Motor, meist einem Viertaktmotor, lediglich ein Generator angetrieben, der den Strom für den Fahrmotor bereitstellt, der wiederum den Propeller antreibt. Diese Variante ist insbesondere als Mehrmotorenanlage auf Fahrgastschiffen üblich. Die einzelnen Generatoreinheiten können an beliebiger Stelle im Schiff installiert werden. Sie erzeugen auch Energie für den Hotelbetrieb, der bei Passagierschiffen einen erheblichen Anteil am Gesamtenergiebedarf ausmacht. Einzelne Generatoren können abgestellt und zugeschaltet werden, Wartung und Reparatur einer Maschine bei laufendem Schiffsbetrieb auf See ist möglich. Propellerdrehrichtung und -drehzahl sind von der Drehzahl der Verbrennungsmotoren unabhängig, sodass die Verbrennungsmotoren in den Arbeitsbereichen des höchsten Wirkungsgrades betrieben werden können. Wegen der Verluste bei der Erzeugung und Umwandlung der elektrischen Energie ist der Gesamtwirkungsgrad etwas schlechter als bei einem Direktantrieb.

Beispiel Queen Elizabeth 2 (Cunard Line): In den 1980er-Jahren von Dampfturbinenantrieb umgebaut auf Dieselbetrieb. Neun Maschinen MAN 9L58/64 (Neunzylinder-Reihenmotoren) mit 580 mm Bohrung, und 640 mm Hub sowie etwa 1200 kW Leistung pro Zylinder arbeiten über Generatoren auf zwei 44 MW leistende GEC-Fahrmotoren mit zwei Propellern. Neben den weitverbreiteten Verstellpropelleranlagen ist eine besondere Form dieses Antriebes der neuentwickelte Pod-Antrieb.

Anlassluftkompressoren an Bord eines Schiffes

Aus dem MKR wird der automatisierte Startvorgang der Hauptmaschine eingeleitet.

Um einen Großdiesel anzulassen, müssen zunächst die großen Bauteilmassen in Bewegung gesetzt und die kraftverbrauchenden Arbeitsschritte innerhalb des Motors überwunden werden (Ansaugen, Verdichten, Arbeiten, Ausstoßen). Für große Schiffsmaschinen kann diese Arbeit kein Elektro- bzw. Luftmotor mehr leisten.

Schiffsdieselmotoren werden daher ausnahmslos mit Druckluft gestartet. Bei kleineren Einheiten unter 10 MW kommen dazu noch gelegentlich Druckluftanlasser zum Einsatz, die am Schwungrad angreifen und auf diese Weise die Maschine durchdrehen. Große Viertaktmotoren und praktisch alle Zweitaktmotoren werden direkt angelassen. Dabei wird jeder Zylinder entsprechend seiner Position und der Zündreihenfolge mit Anlassluft beaufschlagt. Die entsprechenden Kolben werden nacheinander heruntergedrückt und die Motordrehzahl auf Zünddrehzahl angehoben. Der Regler stellt die Einspritzpumpen auf Füllung, Kraftstoff wird eingespritzt, und es kommt zur ersten Selbstzündung. Hierzu ist ein starkes Anlass-Druckluftsystem (üblicherweise 30 bar Nenndruck) notwendig.

Um in großen, langsamlaufenden Zweitakt-Dieselmotoren die Verbrennungsgase auszuschieben und Frischluft zuzuführen, werden im niedrigen Lastbereich elektrisch betriebene Spülluftgebläse eingesetzt. In höheren Lastbereichen übernehmen abgasbetriebene Turbolader die Aufgabe.

Um die Betriebssicherheit zu gewährleisten, können Schiffsdiesel, insbesondere die Hilfsmaschine zur Stromerzeugung, auch nach Ausfall der gesamten elektrischen Energieversorgung an Bord (Blackout) durch manuell zu betätigende Startventile und ohne Nebenaggregate gestartet werden, solange ausreichend Druckluft im Anlassluft-Druckkessel und Kraftstoff in den Tagestanks zur Verfügung stehen.

Sämtliche von der Brücke kommenden Fahrbefehle werden vom Maschinenkontrollraum ausgeführt. Dazu gehören vor allem das Umsteuern der Maschine bei Manövern (um ein Schiff achteraus fahren zu lassen, muss die Hauptmaschine gestoppt und in anderer Richtung komplett neuangelassen werden).

Bei einem Schiff mit Verstellpropeller wird die Maschine langsam auf Nenndrehzahl hochgefahren. In diesem Zustand wird die Maschine einige Minuten im Leerlauf belassen, um Temperaturen und Drücke zu stabilisieren. Nach dem Erhöhen auf Konstantdrehzahl wird die Steuerung der Maschine an die Brücke übergeben (Remote Control) und von dort per Knopfdruck akzeptiert und angenommen.

Die Stromversorgung kann Dank der konstant bleibenden Drehzahl auf See ein von der Hauptmaschine angetriebener Wellengenerator anstelle gesonderter Hafen- bzw. Hilfsdieselgeneratoren übernehmen.

Schiffe ohne Verstellpropeller werden nur sehr langsam beschleunigt. Der Grund ist der Anstellwinkel des Propellers, der nur für eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit optimiert ist. Wird der Propeller mit zu hoher Drehzahl bei zu langsamer Fahrt betrieben, kann es zu übermäßiger Kavitation kommen, was den Propellerwirkungsgrad erheblich verschlechtert.

Die Hilfsdiesel werden am Ende der Seereise gestartet und nach Synchronisation mit dem Wellengenerator zugeschaltet, um die Stromversorgung zu übernehmen.

Nach dem Ende der Revierfahrt bzw. dem Festmachen des Schiffes übergibt die Brücke die Kontrolle der Maschine zurück in den MKR, was von dort wiederum quittiert werden muss.

Bei Schiffen mit Verstellpropeller wird die Maschine danach von der Konstantdrehzahl auf die Leerlaufdrehzahl zurückgefahren. Die Maschine läuft in diesem Zustand einige Minuten nach, um langsam abzukühlen und Spannungsrisse zu vermeiden.

Die Maschinenkontrolle wird auf den Notfahrstand weitergestellt. Von dort werden das Füllungsgestänge auf Stopp gestellt, das Ventil für die Startluftzufuhr geschlossen und die Indikatorventile geöffnet.

Nach einigen Minuten Nachschmierung wird die elektrische Vorschmierpumpe abgestellt.

Die Kühlwasserkreisläufe werden auf Hafenbetrieb gestellt und die elektrische Vorheizpumpe in Betrieb genommen. Die für den Hafenbetrieb nicht benötigten Alarme wie Öldruck, HT- und LT-Kühlwassertemperatur werden ab jetzt unterdrückt.

Um den Verschleiß an reibenden Oberflächen innerhalb der Maschine zu minimieren, werden diese Teile, wie auch bei anderen Verbrennungsmotoren, gut geschmiert.

Das Schmieröl übernimmt im Wesentlichen vier Aufgaben:

• Schmieren; durch die Bildung eines Schmierfilms werden bewegende Teile getrennt
• Reinigen; Verunreinigungen werden von den Reibungsstellen wegtransportiert und in Ölfiltern zurückgehalten
• Kühlen; das Öl führt Wärme ab und wird in Wärmetauschern rückgekühlt.
• Abdichten; das dickflüssige Öl dient auch der Abdichtung zwischen Zylinderwand und Kolbenring

Nachdem das Öl aus der Ölwanne bzw. dem Umlauftank herausgepumpt und durch einen Filter gereinigt wurde, durchläuft es einen Ölkühler. Hiernach zweigen die verschiedenen Schmierölleitungen ab zur Kurbelwelle, Pleuellager und in die Ölwanne. Ein weiterer kleiner Teil wird für die Schmierung von Nockenwelle, Kipphebeln, Ventilen und zur Kühlung der Kolben verwendet. Das Öl läuft wieder in die Ölwanne bzw. den Umlauftank. Die Kolben werden von einem separaten Ölsystem geschmiert.

Im Falle einer zu geringen Ölmenge im Umlauftank kann es bei starker Schlagseite dazu kommen, dass der Saugstutzen der Schmierölpumpe den Ölspiegel nicht mehr erreicht, so dass die Schmierung unterbrochen wird. Zur Aufbereitung und zur Anwärmung des Umlauf-Schmieröls werden Separatoren eingesetzt.

Auf Seeschiffen wird für den Betrieb des Hauptmotors i. d. R. minderwertiges Schweröl (englisch Heavy Fuel Oil (HFO)) als Kraftstoff genutzt, das bei der Erdölraffinierung als Rückstandsöl (englisch Residual Fuel) anfällt. In den meist in den Doppelböden der Schiffe angeordneten Vorratstanks wird der Kraftstoff auf mindestens 40 °C erwärmt, damit er pumpfähig bleibt, um dann in die Motorenraumtanks befördert zu werden. In sogenannten Setztanks, die auf ca. 70 °C beheizt sind, setzt sich bereits ein Teil Wasser und Schlamm vom Kraftstoff ab. Wasser und Schlamm werden regelmäßig in Schlammtanks abgeleitet. Der Kraftstoff wird danach durch Separieren und Filtern weiteraufbereitet.

Separatoren des Museums-Frachtschiffes Cap San Diego

Mineralöl-Separatoren sind Zentrifugen, bei denen eine Zahnradpumpe das Öl mit hohem Druck durch einen mit hoher Drehzahl (12.000/min) rotierenden Edelstahl-Tellerstapel drückt. Die konisch geformten Teller sind mit Steigekanälen ausgerüstet, durch die das reine und damit leichtere Öl steigt, während infolge der Zentrifugalkraft schwere Bestandteile wie Wasser und Schmutz nach außen abgeleitet werden und in der Trommel gesammelt werden (Stofftrennung). Die Trennlinie zwischen leichter und schwerer Phase soll im ersten Drittel der Steigekanäle verlaufen. Man unterscheidet zwischen Klarifikatoren, die nur Schmutz separieren, und Purifikatoren, die im Wesentlichen Wasser und Schlamm separieren. Ein wesentliches Erkennungsmerkmal dieser beiden Bauarten ist der geschlossene Abschlussteller im Steigkanal im Falle des Klarifikators bzw. die einstellbare sog. Wasserscheibe im Falle des Purifikators.

Vor die Separatoren sind gesonderte Kraftstoff-Wärmetauscher geschaltet. Als Separiertemperaturen müssen je nach Kraftstoffdichte zwischen 70 und 99 °C eingehalten werden. Im Falle von Schwerölen mit hohen Verschmutzungsanteilen werden die Separatorentypen auch in Serie geschaltet. Die Entleerung der Schlammtrommel erfolgt dadurch, dass der Kolbenschieber mit Wasserdruck beaufschlagt wird, wodurch die Entleerungsöffnungen in der Trommel freigegeben werden, so dass die schweren Verunreinigungen herausgeschleudert und im Schlammtank gesammelt werden können. Die regelmäßige Entleerung der Separatoren kann automatisch zeitgesteuert oder auch manuell erfolgen. Bei den Schwerölseparatoren handelt es sich um sensible und für den sicheren Motorbetrieb wichtige Komponenten, die regelmäßig auf ihre Funktion überprüft werden müssen.

Bei den Kraftstofffiltern handelt es sich meist um sogenannte Rückspülfilter. Dabei wird bei einem bestimmten Verschmutzungsgrad der Sieboberflächen – wodurch ein Differenzdruck gemessen wird – durch Umleitung des Kraftstoffstromes frisches Öl von rückwärts durch die Sieboberflächen gedrückt und so der Schmutz in einen Schmutztank gespült. Der separierte und gefilterte Kraftstoff wird in sogenannten Tagestanks für die Motoren bereitgestellt. Die Tagestanks sind mit einem Kraftstoffüberlauf zu den Setztanks ausgerüstet, so dass bei ständigem Betrieb der Separatoren eine kontinuierliche Reinigung und Aufheizung erfolgen kann.

In gesonderten Modulen wird der HFO-Kraftstoff auf Einspritzviskosität (ca. 12 mm²·s⁻¹) bei ca. 130 °C) viskositätsgeregelt vorgewärmt, der Druck wird auf rund 7 bis 10 bar angehoben. Vor dem Eintritt in die Kraftstoffeinspritzpumpen des Motors wird der Kraftstoff über einen Endfeinfilter geleitet. Bei Betrieb mit leichterem Dieselöl wird im Teillastbereich ein Kraftstoffkühler vorgesehen.

Einspritzpumpen der Cap San Diego

Zur Versorgung der Kraftstoffeinspritzpumpen beim Betrieb mit Schweröl hoher Viskositätsklassen wird der Kraftstoff zunächst mittels Förderpumpen bei einem Druck um etwa 6 bis 8 bar in ein Sammelgefäß gepumpt. Aus diesem Sammelgefäß fördern sogenannte Boosterpumpen bei einer Druckerhöhung auf etwa 15 bis 18 bar den Kraftstoff zu den Kraftstoffeinspritzpumpen. Die Druckerhöhung ist notwendig, um das schädliche teilweise Verdampfen des auf ungefähr 130 bis 140 °C erwärmten Kraftstoffes in den Kraftstoffeinspritzpumpen während des Absteuerns zu verhindern. Durch das Pumpengehäuse und durch die Stempelführung der Kraftstoffeinspritzpumpen werden der Kraftstoffzu- und -ablauf geführt. Das Prinzip der Kraftstoffpumpen-Steuerung basiert auf der von der Firma Bosch entwickelten Schrägkanten-Regelung. Der Pumpenstempel (englisch plunger) wird vom Kraftstoffnocken der Nockenwelle vertikal in der Stempelführung (englisch barrel) bewegt und überschneidet dabei die Kraftstoffzu- und -ablaufbohrungen. In den Stempelkörper ist dazu vertikal eine Aussparung mit schräger, scharfer Kante gefräst. Der Pumpenstempel kann last- bzw. drehzahlbezogen um seine Achse verdreht werden. Dabei erlaubt die Schrägkante (Steuerkante) die Steuerung des Kraftstoff-Rücklaufs in die Ablaufbohrung und damit des Volumens des in den Verbrennungsraum einzuspritzenden Kraftstoffs. Um die bei Teillastbetrieb einsetzende Spätzündung zu vermeiden, werden in diesem Fall die Stempelführungen selbsttätig, pneumatisch/hydraulisch verstellt (englisch variable injection timing, VIT). Von den Kraftstoffeinspritzpumpen wird der Kraftstoff unter hohem Druck (ca. 900 bis 1600 bar) zu den Kraftstoffeinspritzventilen gefördert. In den Einspritzventilkörper ist eine starke, verstellbare Feder eingebaut. Über eine Spindel drückt diese Feder den Sitz der Ventilnadel auf die Einlassbohrung der Düse. In die Düse sind mehrere feine, scharfkantige Bohrungen eingearbeitet. Der Kraftstoff wird durch einen in den Ventilkörper eingearbeiteten Kanal bis unter den Nadelsitz geführt. Der Pumpendruck hebt zunächst den Nadelsitz gegen den Federdruck vom Düseneintritt ab, so dass der Kraftstoff in den Verbrennungsraum gelangt. Danach überwiegt wieder der Federdruck, der den Nadelsitz den Düseneintritt verschließen lässt. Dieser Vorgang wiederholt sich während des Einspritzprozesses mehrmals in rascher Folge, wodurch der Kraftstoff fein zerstäubt in den Verbrennungsraum gelangt.

Es sind Bestrebungen in Gange, diese Einspritztechnik durch die Common-Rail-Technik abzulösen. Die Common-Rail-Technik hat bei vielen Schiffsdieselmotorenherstellern Serienreife erreicht.

Die Wärme, die bei der Verbrennung in der Maschine entsteht, muss nach außen abgeführt werden. Das Kühlwasser sollte am Austritt eine Temperatur von 80 bis 90 °C haben, damit Spannungsrisse vermieden werden, die durch zu große Temperaturunterschiede zwischen Bauteilen sowie die großen Abmessungen eines Schiffsdieselmotors entstehen können. Kühlwasser mit einer Eintrittstemperatur von etwa 70 °C wird von unten nach oben durch die zu kühlenden Bauteile geleitet. Dabei wird das Kühlwasser vom Wasserleitmantel der Laufbuchsenkühlung ausgehend durch die Zylinderköpfe, die Auslassventile und die Turbolader geleitet.

Die meisten Schiffsmaschinen haben mindestens zwei Kühlwasserkreisläufe:

• Einen Kreislauf, der Frischwasser führt, das im unteren Bereich der Maschine eintritt, bis zu den Zylinderköpfen gepumpt wird und dort aus der Maschine austritt. Dieses Frischwasser wird gekühlt
  • entweder über einen Frischwasser-Niedertemperatur-Kühlwasserkreislauf, der unter anderem auch die Öl- und Ladeluftkühler kühlt, oder
  • einen Kühlkreislauf, der Seewasser nutzt. So wird verhindert, dass das Seewasser direkt mit der Maschine in Kontakt kommt, was zu einer erheblichen Korrosion führen würde. Wenn das Schiff einen Niedertemperatur-Kühlkreislauf hat, wird dieser vom Seekühlwasser gekühlt. Dazwischen sorgt ein Wärmetauscher für den Wärmetransport.

Sehr kleine Schiffsmaschinen wie der oben erwähnte 1GM10 werden trotz des Korrosionsrisikos direkt mit Seewasser gekühlt. Dadurch spart man sich den Aufwand für einen zweiten Kühlkreislauf mit separater Pumpe und entsprechenden Ausgleichsbehältern.