Handbetriebene Bahn

Am weitesten waren sie im japanischen Einflussgebiet dieser Zeit verbreitet. In den heutigen Staaten Japan, Nordkorea, der Insel Taiwan und Südkorea existierten mehr als 80 Betriebe dieser Art, 60 allein auf Taiwan. Weitere 18 gab es in den europäischen Kolonien in Afrika, die meisten in Mosambik. Trotz dieses Antriebes erreichten sie, wie die Atami-Bahn zwischen Odawara und Atami, Streckenlängen von mehr als 25 Kilometer.

Bis auf einen Betrieb waren alle bis Ende des Zweiten Weltkrieges eingestellt. Einzig die Anlage in Shenten in Taiwan überlebte bis Ende der 1990er als Touristen-Attraktion. Sie fuhr von Wulai, einem Dorf südlich von Taipeh zu den Wulai-Wasserfällen, einem beliebten Ausflugsziel. Die Wulai Taiche genannte Bahn existiert zwar noch heute, musste im Jahr 2000 aber aus Sicherheitsgründen (zu gefährlich für die Fahrer der Wagen, häufige Unfälle) auf Dieselbetrieb umgestellt werden.

Taiwanische Lore mit Griff­stangen und Seilschlaufen, 1936

Die japanischen Wagen für diese Bahnen waren fast allesamt in Leichtbauweise ausgeführt, um sie möglichst effizient einsetzen zu können. Sie wurden über vertikal angebrachte Griffstangen geschoben oder über Seilschlaufen oder Handgriffe an den Frontseiten gezogen. Für die Fahrt bergab gab es Trittbretter. Gebremst wurden sie mittels Handbremsen. Die Spurweite dieser Fahrzeuge betrug im Allgemeinen 610 Millimeter. Die beiden letzten erhaltenen Fahrzeuge dieser Art von Bahn kann man in einem kleinen Verkehrsmuseum in der Stadt Matsuyama in der Präfektur Miyagi und im Verkehrsmuseum Tokio sehen. Ein zweiter Wagen in Matsuyama ist ein Nachbau und wird einmal im Jahr beim Cosmos-Festival in einem Park in Betrieb vorgeführt. Das Original wurde von 1922 bis 1928 in Matsuyama-Machi auf der Strecke zwischen Ort und Bahnhof eingesetzt.

Die Geschichte[1] der handbetriebenen Bahnen begann in Frankreich. Paul Decauville gründete das Unternehmen Decauville im Jahr 1875. Seine Idee war es, ein Schmalspursystem mit 400 bis 600 mm Spurweite und vorgefertigten, leicht transportablen Schienenelementen zu schaffen. Die französische Armee nutzte diese Bahnen, um den Nachschub mittels der Antriebskraft von Soldaten oder Pferden an die Front zu bringen. Erst etwa ab 1888 wurden dann auch Dampflokomotiven zum Antrieb eingesetzt.

In Japan begann Kaiser Meiji zur selben Zeit, sein Land von der Feudalherrschaft ins Industriezeitalter zu führen. Dazu wurden ausländische Berater eingestellt, die das Land bei der Modernisierung unterstützen sollten. Mit den französischen Beratern für die Armee kamen auch die transportablen Schienen (Spurweite 500 mm) und die kleinen handgeschobenen Wagen von Decauville ins Land.

Während der japanischen Kriege und Besetzungen setzte die Armee dieses Bahnsystem in vielen weiteren asiatischen Ländern ein. Auch die beiden japanischen Kolonien Chōsen (heutiges Nord- u. Südkorea) und Taiwan wurden so infrastrukturell aufgerüstet.

Österreich

• Andreas Mausolf: Die Schmalspurbahn des Geriatriezentrum Lainz. In: Eisenbahn Kurier. Heft 10. EK-Verlag, 2011, S. 72–73.

Guinea, Kenia, Madagaskar, Mosambik, Sambia, Senegal, Simbabwe, Tansania, Togo

• Martin Pabst: Tram & Trolley in Africa. Röhr, Krefeld 1983, ISBN 3-88490-152-4 (deutsch/englisch).

Japan, Taiwan

• Charles S. Small: Rails to the Mines, Taiwan's Forgotten Railways. Railroad Monographs. Greenwich CT 1980 (englisch).
• Richard Goldschmidt: Neu-Japan. Reisebilder aus Formosa, den Ryukyuinseln, Bonininseln, Korea und dem südmandschurischen Pachtgebiet. Springer, Berlin 1927.

Chōsen

• Preyer-Elberfeld: Die Eisenbahnen in Korea. In: Archiv für Eisenbahnwesen. Springer, Berlin 1914, S. 402–418, 720–743.
• Norbert Weber: Im Lande der Morgenstille. Reiseerinnerungen an Korea. Seidel, München 1915.

• Beispiele handbetriebener Decauville-Bahnen

• Pushcarts (Daisha) auf taipics.com

1. Charles S. Small: Rails to the Mines. S. 1, Vorwort
2. Preyer-Elberfeld: Die Eisenbahnen in Korea. 1914, S. 738
3. Norbert Weber: Im Lande der Morgenstille. archive.org: S. 387: Bild aus dem Jahre 1911, das einen handbetriebenen Bahnwagen für vier Personen zeigt.
4. Aufzählung unabhängig von der Staatszugehörigkeit
5. Charles S. Small: Rails to the Mines. S. 14
6. Charles S. Small: Rails to the Mines. S. 45
7. Charles S. Small: Rails to the Mines. S. 51
8. Richard Goldschmidt: Neu-Japan. Ab Seite 59 berichtet der Autor von der etwa vierstündigen Reise auf dieser Strecke zwischen Gwaishatei und Fumpo. Dabei verwendet er die damals üblichen japanischen Namen. Von der Haltestelle Fumpo unternimmt er eine Wanderung zum Sonne-Mond-See
9. Richard Goldschmidt: Neu-Japan. Ab Seite 47 berichtet der Autor von einer Reise auf dieser Strecke (mit japanischen Namen). Die Strecke liegt am Ende der vorhergehenden Linie