Hamburg Hannoverscher Bahnhof

Der Venloer Bahnhof ging am 1. Dezember 1872 als Endpunkt der über die Elbbrücken führenden Bahnstrecke in Betrieb.[1] Bauherr war die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME), die hier ihre Hamburg-Venloer Bahn, den deutschen Teil der internationalen Paris-Hamburger Bahn, enden lassen wollte. Da deren Teilstrecke zwischen Bremen und Harburg noch nicht gebaut war, bildete die Teilstrecke von Harburg nach Hamburg für zwei Jahre die lang ersehnte Fortsetzung der Bahnstrecke Lehrte–Harburg von ihrem bisherigen Endpunkt im hannoverschen Harburg. Ab dem 1. Juni 1874 war auch die Strecke zwischen Bremen und Harburg fertig und damit die direkte Verbindung vom Ruhrgebiet nach Hamburg, heute Bahnstrecke Wanne-Eickel–Hamburg genannt. Offiziell wurde der Venloer Bahnhof 1892 in Hannoverscher Bahnhof umbenannt. Daneben existierten im Volksmund die Bezeichnung Hannöverscher Bahnhof sowie eher scherzhaft Pariser Bahnhof.[2] Vielleicht war diese Differenzierung aber auch sinnvoll, denn der nächste, im preußischen Harburg gelegene, Bahnhof nannte sich ebenfalls „Hannoverscher Bahnhof“ (bzw. „Staatsbahnhof“ von 1847).

Das Empfangsgebäude, entworfen vom Baumeister von Seggern, galt als das „wohl mächtigste, den großen alten Berliner Bahnhöfen ebenbürtige Bahnhofsgebäude der Gründerzeit Hamburgs“.[3] Die Gründung des Bauwerks erfolgte auf Pfahlrosten, da der Boden sich als wenig tragfähig erwies. Das Empfangsgebäude mit getrennten Bauten für Abfahrt und Ankunft entsprach dem Schema eines Kopfbahnhofs dieser Zeit: Im Südwesten lag der Bau für abfahrende Reisende mit einem weitvorgezogenen Flügelbau und einer Vorhalle. Der Ankunftsbau war langgestreckt und damit für den stoßweisen Andrang von Reisenden ankommender Züge ausgelegt. Ein großes Vordach ermöglichte die Aufstellung vieler Droschken zur Weiterfahrt in die Stadtmitte. Beide Gebäude verband eine gut 37 Meter breite Bahnhofshalle, die die fünf Gleise überspannte.[4]

Ehemalige Bahnhöfe und Hauptbahnhof ab 1906

Zur Stadtseite schloss ein Portikus mit fünf Bögen die Bahnhofshalle ab. Da alle Gleise durch die Bögen auf den Vorplatz führten, war der Bahnhof betrieblich gesehen eine Mischung aus Kopf- und Durchgangsbahnhof. Drei der Gleise endeten an einer Drehscheibe, die beiden anderen bildeten den Anfang der Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn. Sie benutzte bis zum Bahnhof Klosterthor das Straßenpflaster, so dass die Züge nur im Schritttempo verkehren durften und dabei von einem mit einer Warnglocke und einer Fahne ausgerüsteten Eisenbahner zu Fuß zu begleiten waren. Richtung Harburg verlief die Strecke vom Venloer Bahnhof zunächst etwa einen Kilometer lang nach Osten und wandte sich dann nach Süden, um die Elbe zu überqueren.

Im Umfeld des Empfangsgebäudes befand sich an der Abfahrtsseite ein Postamt, südlich war das Bahnbetriebswerk mit zwei Lokschuppen und einer Werkstatt angeordnet.[5] Weiter nördlich und längs der Strecke zur Elbbrücke entstanden Anlagen für den Güterverkehr mit mehreren Güterschuppen, die teilweise dem direkten Umschlag vom Wasser zur Bahn dienten. Nach Westen bestand mit einer Brücke über den Magdeburger Hafen Anschluss an die Hamburger Hafenbahn.

Nach der Bildung des Hamburger Freihafens im Oktober 1888 ging der südliche Teil des Bahngeländes an die Stadt Hamburg über, die hier den Hafenbahnhof Versmannkai (später Hamburg-Kai rechts) einrichtete. Zwischen beiden Bahnhöfen verlief die Zollgrenze des Freihafens, die durch einen Zaun gesichert war. Für Übergabefahrten standen zwischen beiden Bahnhöfen Gleisverbindungen zur Verfügung. Als Ersatz für die weggefallenen Flächen entstand der Rangierbahnhof Wilhelmsburg. Er übernahm den Güterverkehr für das Gebiet um den späteren linkselbischen Hafenbahnhof Niedernfelde, der zuvor über den Venloer Bahnhof abgewickelt worden war.[6]

Nach der Inbetriebnahme des Hamburger Hauptbahnhofs im Dezember 1906 wurde der Hannoversche Bahnhof im Herbst 1907 für den Personenverkehr geschlossen. Fortan diente er nur noch in Ausnahmefällen als Personenbahnhof, beispielsweise bei Überlastung des Hauptbahnhofs für den Ausflugsverkehr, für Züge mit Auswanderern zum Hafen oder im Ersten Weltkrieg für Transporte zur Front und den Rücktransport von Verwundeten.[7] Nach Kriegsende kehrte das Reserve-Infanterie-Regiment Nr. 76 im Dezember 1918 über den Bahnhof nach Hamburg zurück.

Zeitgleich mit dem Bau des Hauptbahnhofs entstand ein auch als „Pfeilerbahn“ bezeichnetes Viadukt, das das Gelände des Hannoverschen Bahnhofs kreuzungsfrei überquerte. Das Bauwerk bestand aus 126 Gewölben mit einer lichten Weite von sechs Metern, die teils zugemauert und als Diensträume der Eisenbahn benutzt wurden.[8] Die Pfeilerbahn diente als Zulaufstrecke von der seit 1893 viergleisig ausgebauten Norderelbbrücke zum Hauptbahnhof. An die Pfeilerbahn schloss sich die Oberhafenbrücke an, eine zweigeschossige Drehbrücke mit vier Gleisen für die Bahn in der oberen und zwei Fahrspuren für den Straßenverkehr in der unteren Ebene. Auf der Pfeilerbahn eröffneten 1908 zwei Haltepunkte für den Vorortverkehr: Elbbrücken nahe der Norderelbbrücke und Oberhafen südlich der Oberhafenbrücke. Hermann Textor von der Lübeck-Büchener Eisenbahn-Gesellschaft hatte bereits 1902 den hamburgischen Lübecker Güterbahnhof geschlossen und deren Bahnlinie mit dem im Februar 1903 in Betrieb gehenden Güterbahnhof des Hannoverschen Bahnhofs im Stadtteil Rothenburgsort, was später das erste Teilstück späteren Güterumgehungsbahn Hamburg wurde, verbunden. Auch hierfür war zur Überquerung des Oberhafens eine Drehbrücke erforderlich.

Die Oberhafenbrücke im Jahr 2005

Der Personenbahnhof diente ab 1907 baulich nahezu unverändert dem Eilgutverkehr. Etwa zeitgleich begann der Umbau mehrerer Güterschuppen, die dem Stückgutverkehr vorbehalten waren. Nördlich des alten Personenbahnhofs befand sich eine Freiladeanlage mit 14 Gleisen, weitere Freiladegleise am Oberhafen im Osten wurde für den Kohlenumschlag benutzt. Eines der vier Stellwerke wurde in den 1920er Jahren durch ein elektromechanisches Brückenstellwerk ersetzt, das fast 30 Meter lange Gebäude überspannte mehrere Gleise und war im Süden an die Pfeilerbahn angebaut. An gleicher Stelle wurde über der Pfeilerbahn eine Blockstelle für die Personengleise erbaut.[9]

In den 1930er Jahren wurde im Hauptgüterbahnhof der überwiegende Teil der Eilgüterzüge für Hamburg aufgelöst bzw. von Hamburg gebildet. Güterzüge in der Relation Wilhelmsburg–Rothenburgsort mussten im Hauptgüterbahnhof die Fahrtrichtung wechseln. Dies betraf 1938 durchschnittlich 57 Züge pro Tag, die infolge der steilen Rampen zu den unmittelbar an den Bahnhof anschließenden Brücken über die Norderelbe und den Oberhafen zum Teil nachgeschoben werden mussten. Unter anderem zur Entlastung des Hauptgüterbahnhofs war seit den 1920er Jahren die südliche Verlängerung der Güterumgehungsbahn geplant worden. Der Bau unterblieb infolge des Zweiten Weltkrieges.[10]

Gedenktafel an die Deportierten vom Hannoverschen Bahnhof, Lohseplatz im Jahr 2007

In der NS-Zeit war der Bahnhof zwischen 1940 und 1945 zentrale Stelle für die Deportation von Juden, Sinti und Roma. Dabei dürfte die trotz der Nähe zum Stadtzentrum randständige Lage des Bahnhofs im Sinne der Verantwortlichen gewesen sein, da Deportationen vom „Hauptbahnhof vermutlich ein zu großes öffentliches Aufsehen erregt hätte[n]. Dennoch waren die Deportationen vom Hannoverschen Bahnhof kein Geheimunternehmen, das der Hamburger Öffentlichkeit verborgen blieb.“[11]

Am 16. Mai 1940 nahmen Kommandos der Kriminalpolizei etwa 550 Sinti und Roma in Hamburg fest, weitere etwa 200 aus Schleswig-Holstein und rund 160 aus Bremen. Sie wurden vier Tage lang im Fruchtschuppen 10 am Magdeburger Hafen interniert. Am 20. Mai 1940 deportierte man sie vom nahegelegenen Hannoverschen Bahnhof in die Arbeitslager der Gemeinde Bełżec.[12] Zwischen dem 20. Mai 1940 und dem 14. Februar 1945 verließen Hamburg vom Hannoverschen Bahnhof aus 20 Transporte, mit denen 7692 Juden, Sinti und Roma in osteuropäische Ghettos (Lodz, Minsk, Riga, Theresienstadt) oder Vernichtungslager (Auschwitz-Birkenau, Bełżec) deportiert wurden. Mindestens 6500 von ihnen fanden dort den Tod, wahrscheinlich überlebten wesentlich weniger als 1000 Personen.[13]

Rund 2000 Personen wurden als sogenannte 999er – Zwangsrekrutierte der Strafdivision 999 – vom Bahnhof in das Lager Heuberg deportiert.[14]

Bei Kriegsende waren weite Teile des Güterbahnhofs durch Luftangriffe stark beschädigt oder zerstört. Die Haltepunkte Oberhafen und Elbbrücke waren nach den Luftangriffen geschlossen worden und wurden nach 1945 nicht wieder eröffnet. Am 16. Oktober 1955 wurde das im Krieg beschädigte Portal des Empfangsgebäudes gesprengt, die Seitenflügel blieben bis 1981 erhalten und wurden von Speditionen und Bahndienststellen genutzt.[15] Das Bahnbetriebswerk Hamburg Han wurde 1953 aufgelöst, die Leistungen gingen an das Bahnbetriebswerk Hamburg-Rothenburgsort. Zum 1. Juni 1964 wurde der Bahnhof, der seit 1930 offiziell Hamburg Hgbf Han hieß, in Hamburg Hauptgüterbahnhof umbenannt.

Der Gleisanschluss des 1962 eröffneten Hamburger Großmarktes gehörte organisatorisch zum Hauptgüterbahnhof, die Bedienung erfolgte vom Bahnhof Rothenburgsort aus. Östlich des Großmarktes entstand eine Freiladeanlagen mit 13 Gleisen und einem Ablaufberg. Ungefähr 200 Güterwagen pro Tag wurden am Großmarkt entladen.[16] Auch die Deichtor-Markthallen waren über die Freiladeanlagen des Hauptgüterbahnhofs mit Obst, Gemüse und Blumen versorgt worden. Ab den 1950er Jahren diente der Bahnhof dem Huckepackverkehr, zudem wurden Güterwagen auf Straßenroller umgeladen und Schausteller- und Zirkuszüge abgefertigt.

1968 wurden in der Güterabfertigung 27.000 Wagenladungen im Empfang und 43.500 Wagenladungen im Versand behandelt. Dabei wurden 31.500 Tonnen Stückgut empfangen, 31.000 Tonnen versandt und 70.000 Tonnen umgeladen.[17] Es bestanden direkte TEEM-Verbindungen nach Rotterdam, Stockholm, Bologna, Schnellgüterzüge verkehrten nach Basel Badischer Bahnhof, Düsseldorf-Derendorf, Köln-Gereon und München Süd.[18] Ab 1969 wurde die Güterabfertigung Hauptgüterbahnhof für rund 10 Millionen DM modernisiert. Den Baumaßnahmen gingen Untersuchungen voraus, denen zufolge der weit überwiegende Teil der Kunden der Güterabfertigung aus dem Hamburger Stadtzentrum kam. Deshalb unterblieb die auch untersuchte Verlagerung der Güterabfertigung, da dies mit längeren Anfahrtswegen verbunden gewesen wäre.[19]

Der Rangierbahnhof Maschen übernahm nach seiner Inbetriebnahme im Juli 1977 die Bildung von Eilgüterzügen für den Hamburger Raum, im Hauptgüterbahnhof verblieb die Stückgutabfertigung. Im September 1983 eröffnete die Harburger S-Bahn, die den Ostkopf des Bahnhofs passiert und den Oberhafen-Kanal auf einer Stahlbrücke überquert. Die vorhandene zweigleisige Brücke über den Oberhafen-Kanal der Strecke Richtung Rothenburgsort wurde Mitte der 1990er Jahre im Zuge des Ausbaus der Strecke Berlin–Hamburg durch einen eingleisigen Neubau ersetzt. 1996 ging die südliche Hamburger Güterumgehungsbahn in Betrieb, für die eine dritte Brücke über den Oberhafen-Kanal gebaut wurde.[20]

Commons: Hannoverscher Bahnhof – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Hamburg Hgbf – Von der Güterdrehscheibe des Nordens zur Hafencity
• Gedenkort für Hamburg. denk.mal Hannoverscher Bahnhof. In: www.hamburg.de. Behörde für Kultur und Medien, abgerufen am 16. März 2024.
• denk.mal Hannoverscher Bahnhof. In: www.gedenkstaetten-hamburg.de. Stiftung Hamburger Gedenkstätten und Lernorte zur Erinnerung an die Opfer der NS-Verbrechen, abgerufen am 16. März 2024.