Bahnstrecke Brackwede–Osnabrück

Erste Nachweise für die Förderung von Kohle in Borgloh stammen von 1460. Durch die Anfang des 19. Jahrhunderts beginnende Industrialisierung nahm der Abbau von Kohle stetig zu. Die Kohle wurde von Borgloh mit Pferdefuhrwerken nach Osnabrück gebracht. Die Pferdefuhrwerke konnten die steigende Menge der Kohle nicht mehr transportieren. Als Lösung wurde der Bau einer Eisenbahn nach dem Vorbild Englands angesehen.

In der Nähe Borglohs setzten sich auch andere Gemeinden für den Eisenbahnbau ein. Am 25. Juli 1878 planten Ingenieur Mackensen und Regierungsbaumeister Richard eine Bahnstrecke von Osnabrück nach Brackwede, diese sollte die Ortschaften Borgloh, Rothenfelde und Oesede an das Eisenbahnnetz anschließen. Mit einem Erläuterungsbericht sollte auf das Projekt aufmerksam gemacht werden.[3]

Die Planungen sahen vor, die Bahnstrecke als Schmalspurbahn mit 750 mm Spurweite auszuführen. Dadurch sollten die Kosten für einen teuren Oberbau entfallen. Der Nachteil war jedoch, dass die Güter an den Endbahnhöfen umgeladen werden mussten, weshalb die Bahnstrecke letztendlich doch in Normalspur ausgeführt werden sollte. Als Problem stellten sich bei den Planungen die Höhenunterschiede am Teutoburger Wald heraus. Hier sollte aus Kostengründen ein Tunnel vermieden werden, weshalb auf dem Abschnitt jedoch Kurven mit einer Steigung von 25 ‰ entstehen mussten. 2,5 Millionen Mark wurden für den Bau der Bahnstrecke veranschlagt. In einer Kostengegenüberstellung wurde errechnet, dass die Bahnstrecke jährlich einen Überschuss von 127.000 Mark abwerfen würde.[5]

Das Königliche Staatsministerium lehnte das Projekt am 8. Juni 1879 ab, da sich zunächst auf den Bau von Hauptbahnen konzentriert werden sollte. Der Erläuterungsbericht sollte weiterhin als Vorlage für einen möglichen Bahnbau dienen. Am 10. Mai 1880 wurde in Bad Oeynhausen ein Eisenbahnkomitee gegründet, dieses hatte den Bau einer Bahnstrecke von Osnabrück nach Brackwede als Ziel. Es wurde grundsätzlich die Streckenführung des Erläuterungsberichtes übernommen, die Streckenführung wurde jedoch über Lage, Detmold und Bergheim erweitert. Am Eisenbahnkomitee waren elf Persönlichkeiten ständig beteiligt, darunter der Bürgermeister Brüning aus Osnabrück und der Bürgermeister Huber aus Bielefeld. Noch am Tag der Gründung des Komitees verfasste dieses ein Schreiben an das Königliche Staatsministerium für öffentliche Arbeiten. In diesem Schreiben wurde wieder die Notwendigkeit des Bahnstreckenbaues betont. Die zuständige Bahnverwaltung befürwortete jetzt das Projekt, verlangte jedoch für den Bau der Strecke einen Zuschuss von 10.000 Mark pro Kilometer. In der Folgezeit einigte man sich auf 3.000 Mark pro Streckenkilometer, wobei sich die anliegenden Firmen an der Bezahlung des Zuschusses beteiligen mussten.[6]

Im März 1882 stimmte auch der Provinziallandtag dem Bahnbau zu, am 15. Mai 1882 wurden schließlich 2.600.000 Mark zu Verfügung gestellt. In den folgenden Monaten hatte das Komitee aber wieder mit Problemen zu kämpfen, da einige Gemeinden und Firmen ihre Zuschüsse nicht zahlen wollten.[6][7]

Ende 1882 wurde die Planung der Streckenführung endgültig abgeschlossen. Im Sommer des Jahres 1883 wurden auch alle Pläne von den Bahnhöfen, Brücken und Durchlässen fertig gestellt. Die gesamte Strecke wurde in den folgenden Monaten in sieben Baulose aufgeteilt. Am 17. Dezember 1883 wurde der Streckenverlauf von der Landespolizei überprüft. Der folgende Textabschnitt stammt aus einem Protokoll, das während der Prüfung angefertigt wurde.

Geplant wurde das Bahnhofsgebäude in Oesede auf der Nordseite. Der Bau auf der Südseite wäre jedoch sinnvoller gewesen, da dann die Fahrgäste nicht erst die Hauptgleise überqueren müssten, wenn sie zum Empfangsgebäude oder zu den Zügen wollten, denn der Ortskern von Oesede lag auf der Südseite des Bahnhofs. Die katholische Kirche forderte aber hohe Grunderwerbskosten, so dass das Projekt scheiterte. Am 5. Januar 1885 wurde es in der Osnabrücker Zeitung öffentlich gemacht und eine Einspruchsfrist von 14 Tagen festgelegt. Am 2. Mai 1885 folgte der erste Spatenstich in Dissen-Bad Rothenfelde; mit einer Feier im Hotel Zur Post wurde dieser gewürdigt. Die ersten elf Monaten wurde die Strecke weitgehend in Handarbeit gebaut. Die Bauarbeiten wurden nur durch zwei Hindernisse gebremst: Der Freiherr Korff bestand auf einen Bedarfshalt auf seinem Grundstück in der Nähe von Sutthausen. Man einigte sich darauf, dass der Zug bei entsprechendem Flaggensignal halten solle. Das Grundstück der Witwe Peistrup bei Hörne musste enteignet werden; es wurde ein Kaufpreis von 3726,60 Mark festgelegt. Elf Monate nach dem Spatenstich konnte ein Bauzug eingesetzt werden; dieser wurde in Dissen-Bad Rothenfelde festlich begrüßt. Am 15. Juli 1886 trafen sich die beiden Baukolonnen in Hankenberge, so dass nun eine durchgehende Verbindung bestand. Die Osnabrücker Zeitung berichtete schon am 13. Juli positiv über die Bahnstrecke:

Von Mitte Juli bis Anfang August fanden auf der Strecke Probefahrten statt.[10]

Die Empfangsgebäude des Haller Willem sind besonders zu beachten. Um Kosten zu sparen, wurden die Gebäude von Dissen-Bad Rothenfelde und Halle „recycelt“. Das Gebäude von Dissen ist der ehemalige Hauptbahnhof von Hildesheim, der nach der Verstaatlichung der Hannover-Altenbekener Eisenbahn-Gesellschaft durch einen neuen, ein wenig nördlicher gelegenen Hauptbahnhof ersetzt wurde. Da die erste Eisenbahn Hildesheim bereits 1846 erreichte, gehört das Gebäude zu den ältesten noch erhaltenen Bahnhofsgebäuden in Deutschland und steht unter Denkmalschutz. Das erste Gebäude von Halle, das 1963 abgerissen und durch den heute noch vorhandenen Neubau ersetzt wurde, war der Bahnhof Hannover Süd der Hannover-Altenbekener Eisenbahn-Gesellschaft, der nach der Verstaatlichung und Einführung der Strecke Hannover–Altenbeken in den Hauptbahnhof Hannover nicht mehr benötigt wurde. Die übrigen Gebäude wurden nach preußischen Normen errichtet. Die Ziegelgebäude konnten dabei mit gespiegelten Grundrissen oder durch Weglassen eines Stockwerks variiert werden. So kommt es zu Ähnlichkeiten. Die Haltepunkte Künsebeck und Westbarthausen ähneln einander; auch die Gebäude von Steinhagen, Borgholzhausen, Wellendorf und Oesede weisen Übereinstimmungen auf.

Faksimile des ersten Fahrplans, gültig ab 15. August 1886

Am 6. August 1886 verschickte die Stadt Osnabrück Einladungsschreiben zur feierlichen Streckeneröffnung am 14. August 1886. Ein Sonderzug verließ an diesem Tag um circa zwölf Uhr den Cöln-Mindener Bahnhof in Osnabrück. Der Zug sollte gegen 14 Uhr in Dissen-Bad Rothenfelde ankommen; in Rothenfelde war ein gemeinsames Mittagessen mit den geladenen Gästen vorgesehen. Der Sonderzug bestand aus fünf prachtvoll geschmückten Personenwagen, gezogen von einer Dampflokomotive. Die Fahrpreise ab Osnabrück wurden am 14. August 1886 festgelegt. Von der Osnabrücker Zeitung wurde berichtet, dass die Strecke wegen der Landschaft gut bei den Touristen ankommen werde, es seien auch schon viele Sonderfahrten von Vereinen geplant. Die Strecke wurde nach der Eröffnung von vier täglich fahrenden Zugpaaren bedient, diese waren aber so genannte „gemischte Züge“, so dass diese auch Güterwagen beförderten und eine Fahrzeit von zweieinhalb Stunden hatten. Die Bürger waren über diese lange Fahrzeit empört, da eine Fahrt über Löhne trotz des Umweges sogar um wenige Minuten kürzer war.

Schon drei Tage nach der Eröffnung, am 18. August 1886, passierte der erste Unfall. Um 14:52 Uhr entgleiste ein Viehwagen eines gemischten Zuges bei Hankenberge; der Zug konnte aber rechtzeitig, durch die Geschwindigkeit von rund 40 km/h, bremsen. Es wurde eine telegraphische Meldung nach Bielefeld geschickt, dass eine Maschine den entgleisten Wagen holen sollte. Nach einem Bericht der Osnabrücker Zeitung soll die Hilfsmaschine eine zu hohen Geschwindigkeit gehabt haben. Ein Zusammenstoß wurde durch Signale von beiden Lokführern verhindert.[11]

Schon im Jahr der Betriebseröffnung wurde bemängelt, dass am Johannistor in Osnabrück kein Halt bestehen würde. Die Einrichtung des Haltepunktes wurde zwar beantragt, jedoch nicht verwirklicht. Auch mit den An- und Abfahrtszeiten wollten sich die Bürger nicht zufriedengeben, da der letzte Zug für Ausflügler, wegen der späten Abfahrtszeiten, ungeeignet war. Vom Verschönerungsverein Osnabrück wurde ein Antrag auf einen zusätzlichen Zug gestellt, das Eisenbahn-Betriebs-Amt antwortete aber, dass für Ausflüge auch für 100 Mark ein Sonderzug angemietet werden könne. Schnell wurde der Haller Willem zu einer wichtigen Stütze der Wirtschaft in der Region. Auf der Strecke wurden Bodenschätze aus dem Teutoburger Wald transportiert, aber auch Arbeiter und Schüler in die Städte gebracht und einige touristische Ziele an die Eisenbahn angebunden. Zum 6. Februar 1905 teilte die Eisenbahndirektion Münster mit, dass man die Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke auf 50 km/h heraufsetzen wolle. Hierfür wurden die betrieblichen Einrichtungen, vor allem die Bahnübergänge, verbessert. Im Fahrplan von 1905 verkehrten schon sechs Züge auf dem Haller Willem, die Fahrzeit lag, dank den baulichen Verbesserungen, bei nur noch circa zwei Stunden. Bis zum Ersten Weltkrieg wurde das Fahrplanangebot auf fünf Zugpaare und sieben auf Teilstrecken verkehrende Züge erhöht. Nach dem Ersten Weltkrieg bestanden sechs Zugpaare und ein Zugpaar, das nur bis Wellendorf fuhr. Die Fahrzeit der schnellsten Züge lag dabei bei nur noch einer Stunde und 45 Minuten. Außerdem verkehrten sechs Güterzüge. Die Entwicklung des Güterverkehrs auf der Strecke ist heute nur noch schwer nachvollziehbar, da nur wenige Quellen vorhanden sind.[10]

Im Jahr 1920 wurde die erste Schrankenanlage in Betrieb genommen; diese lag beim Bahnhof Dissen-Rothenfelde. Die Schranke wurde in der folgenden Zeit aber immer mehr zum Ärgernis, da sie oft lange geschlossen blieb.

Ab den 1960er Jahren bekam die Eisenbahn eine immer stärkere Konkurrenz durch die Straße. Viele Güter ließen sich billiger und bequemer mit dem LKW transportieren, und viele Reisende stiegen auf Automobile und Busse um. Die Auslastung der Züge des Haller Willems sank.

Zugkreuzung in Halle (Westf.) 2003:
DB 628 und DB 644 Bombardier Talent

Am 2. Juni 1984 wurde schließlich der Personenverkehr zwischen Osnabrück und Dissen-Bad Rothenfelde eingestellt. Der Güterverkehr blieb auf diesem Abschnitt noch bis zum 31. Mai 1991 erhalten. Doch die Deutsche Bahn wollte diesen zu Beginn der 1990er Jahre ebenfalls einstellen und die Schienen nordwestlich von Dissen-Bad Rothenfelde beseitigen. Dies konnte von der Bürgerinitiative „Initiative Haller Willem“ verhindert werden.

Für den Südostabschnitt Dissen-Bad Rothenfelde – Bielefeld entwickelte sie das Konzept „BahnStationZukunft OstWestfalenBahn“. Es präsentierte zahlreiche Überlegungen zur Entwicklung der Strecke für modernen Personen- und Güterverkehr und wurde schließlich von der Region Ostwestfalen-Lippe als dezentrales Projekt der Weltausstellung Expo 2000 in Hannover angemeldet. Der Verkehrsverbund Ostwestfalen-Lippe übernahm die Projektträgerschaft. Die Strecke wurde 1999/2000 saniert und für die Erprobung des Funkfahrbetriebes ausgerüstet. Die Kommunen beteiligten sich intensiv durch die Modernisierung der Bahnhofsumfelder und der Ausweisung neuer Wohnsiedlungen in Streckennähe.

624 648-4 nebst Anhang ist im November 2003 als kurzfristiger 644/628-Ersatz unterwegs auf dem Haller Willem

Um die Strecke für den Radtourismus attraktiver zu machen, wurde die streckenparallele BahnRadRoute Teuto-Senne von Osnabrück über Bielefeld nach Paderborn ausgeschildert. Besonders an Wochenenden im Sommer besteht ein großer Teil der Fahrgäste aus Reisenden mit Fahrrad. Radtouristen sind für den Erhalt der Bahnverbindung zu einem wichtigen Faktor geworden. Der Fahrradtransport war allerdings seit dem Betreiberwechsel zur NordWestBahn (NWB) wegen des begrenzten Platzangebotes bis 2009 generell reservierungspflichtig (heute besteht eine Reservierungsempfehlung). Einzelreisende mit Fahrrad werden soweit möglich ohne Voranmeldung befördert. Insgesamt konnten die Fahrgastzahlen mehr als verdoppelt werden.

Zwei Bombardier Talent der NordWestBahn im Bahnhof Wellendorf im Februar 2009

Nachdem die NordWestBahn das Ems-Senne-Weser-Netz in Ostwestfalen-Lippe und im benachbarten Münsterland gewonnen hatte, unterbreitete sie dem Verkehrsverbund auch ein günstiges Angebot für den Verkehr auf dem Haller Willem. So wird der Betrieb des Haller Willem seit dem 15. Dezember 2003 von der NWB durchgeführt.

1999 pachtete die Verkehrsgesellschaft Landkreis Osnabrück (VLO) den niedersächsischen Streckenabschnitt von der Deutschen Bahn für 30 Jahre, für einen symbolischen Preis von einer DM, mit dem Ziel der Reaktivierung. Nach einer Kosten-Nutzen-Untersuchung der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG), die 3600 Fahrgäste pro Tag prognostizierte, ließ die VLO den Streckenabschnitt komplett sanieren und modernisieren. Die Strecke wurde für durchgängig 80 km/h ausgebaut. Bahnübergänge wurden geschlossen oder mit Lichtzeichenanlagen versehen. Die Reaktivierung des Abschnittes bis Osnabrück wurde am 12. Juni 2005 mit zahlreichen Festen entlang der Strecke gefeiert. Seitdem verkehrt der Haller Willem wieder von Bielefeld bis Osnabrück. Gleichzeitig trat mit der Inbetriebnahme ein neuer Verbundtarif für den südlichen Landkreis Osnabrück (VOS-Plus) und ein Übergangstarif zum Verkehrsverbund OstWestfalenLippe (Der Sechser) in Kraft. Nicht in den Übergangstarif einbezogen sind die Nachbarkommunen Werther (Westfalen), Versmold, Bad Iburg und Bad Laer.

Seit der Reaktivierung konnte die Fahrgastzahl bis 2010 stark gesteigert werden. Zwischen Bielefeld und Halle verkehrt der Haller Willem zu Hauptverkehrszeiten halbstündlich; die Einführung eines durchgehenden Halbstundentaktes wird diskutiert.[12] Die LNVG lehnte dies allerdings zu dem Zeitpunkt ab, da die Fahrgastzahlen in dem reaktivierten Teilstück mit 2000 bis 2500 Fahrgästen täglich unter den Prognosen liegen. Die Einführung eines durchgehenden Halbstundentaktes wäre mit Investitionskosten in die Infrastruktur und in zusätzliche Fahrzeuge verbunden.[13]

Am 3. Mai 2012 wurde auf dem von der DB Netz AG betriebenen Abschnitt ein elektronisches Stellwerk in Betrieb genommen. Die Bahnhöfe Quelle, Steinhagen und Halle (Westf.) werden seitdem zentral von einem Fahrdienstleiter bedient. Seit dem 25. Januar 2013 wird die Strecke aus der regionalen Bedienzentrale „Lzf“ in Lage (Lippe) gesteuert.

Mit Stand Februar 2024 plant die LNVG, die Taktverdichtung zwischen Halle und Osnabrück bis etwa 2030 umzusetzen. Dafür soll eine zusätzliche stündliche Regional-Express-Linie RE 75 eingeführt werden, welche die dann ebenfalls stündlich verkehrende Linie RB 75 zwischen Bielefeld und Osnabrück ergänzt. Der RE 75 soll mehrere kleinere Zwischenhalte auslassen, was zu einer Fahrtzeitverkürzung gegenüber der Regionalbahn-Linie führt. Nötige Anpassungen an der Strecke umfassen den Bau zusätzlicher Ausweichstellen und eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit einiger Abschnitte auf 100 km/h. Unabhängig von der Taktverdichtung sollen die Triebzüge ab 2029 von Diesel- auf Akku-Elektroantrieb umgestellt werden.[14]

Langfristig ist vorgesehen, den Personenverkehr auf dem Haller Willem in das geplante S-Bahn-Netz Ostwestfalen zu integrieren.

Bombardier Talent der NordWestBahn in Sonderlackierung 125 Jahre Haller Willem

Die Strecke wird von der Regionalbahn RB 75 Haller Willem bedient. Betrieben wird sie von der NordWestBahn mit Diesel-Triebwagen vom Typ Bombardier Talent. Die Höchstgeschwindigkeit ist hier auf 80 km/h beschränkt, die Durchschnittsgeschwindigkeit der RB 75 beträgt 46 km/h.

Die Symmetriezeit liegt auf dieser Strecke etwa 3–4 Minuten früher als allgemein üblich, wodurch die Umsteigezeiten zum Haller Willem durchwegs bis zu 8 Minuten knapper ausfallen als in Gegenrichtung.

Der Güterverkehr ist bis auf die Bedienung eines Anschlusses eingestellt. Dieser Anschluss liegt im Bahnhof Quelle und wird zweimal wöchentlich dienstags und donnerstags von Brackwede aus bedient. Leere Wagen werden in den Anschluss der Firma Kastrup Recycling zugestellt und mit Schrott gefüllte Wagen abgeholt, in der Regel zwei bis drei Wagen der Bauart E.