Gepäckwagen (Eisenbahnwagen)

Beim klassischen Gepäcktransport wird das Reisegepäck am Gepäckschalter in einem Bahnhof eingeliefert, vom Personal verladen und kann an einem anderen Bahnhof wieder am Gepäckschalter abgeholt werden. Dieser Dienst wird von vielen Bahnen nicht mehr angeboten; in der Schweiz ist er noch zu finden. Die Gepäckwägen wurden nach Einstellung des Gepäcktransport meist für die Fahrradmitnahme verwendet und teilweise entsprechend adaptiert.

Das Gepäck kann auch vom Reisenden verladen werden; bei der Fahrradmitnahme ist dies überwiegend der Fall.

Es gibt außerdem Halbgepäckwagen, die gleichzeitig andere Bereiche aufweisen (zum Beispiel Sitze für Reisende). Insbesondere in Triebwagen steht meist weniger als ein Wagen für das Reisegepäck zur Verfügung. Moderne Nahverkehrsfahrzeuge sind häufig mit einem Mehrzweckbereich ausgestattet, in dem Fahrräder, Kinderwagen, sonstige Traglasten sowie Reisende in Rollstühlen untergebracht werden können. Im Abgrenzung zum Halbgepäckwagen wird ein regulärer Gepäckwagen manchmal auch Vollgepäckwagen genannt.

Überwiegend werden Gepäckwagen in Reisezügen eingesetzt, es gab darüber hinaus die Gepäckbeförderung in gesonderten Zügen (über Nacht) sowie Güterzug-Begleitwagen, in denen das Begleitpersonal von Güterzügen mitfuhr.

Bis Mitte des 20. Jahrhunderts liefen Gepäckwagen aus Sicherheitsgründen meistens direkt hinter der Lokomotive, heute sind sie in der Regel an Zugspitze oder Zugschluss eingereiht, es gibt aber auch Züge mit Gepäckwagen in der Mitte.

Die Deutsche Bahn stellte den Gepäcktransport in Gepäckwagen Anfang der 1990er Jahre nach und nach ein. 1995 wurden die letzten Gepäckschalter geschlossen, seitdem verkehren regulär keine Gepäckwagen mehr[1].

In Preußen wurden schon in den „Normalien für Betriebsmittel von 1883/84“ eigene Musterzeichnungen für Personenzug- und Güterzuggepäckwagen erstellt. In den Normalien von 1879 gab es solche Musterzeichnungen für Gepäckwagen noch nicht. Damals wurden nur die allgemeinen Baugrundsätze festgelegt. So sollten Gepäckwagen für Personenzüge im Lokalverkehr zweiachsig ausgeführt sein und einen Achsstand von 5,0 Metern aufweisen, für längere Strecken waren dreiachsige Wagen mit einem Achsstand von 6,5 Metern vorgesehen. Für Güterzüge wurden zweiachsige Gepäckwagen mit einem Achsstand von 4,0 Metern vorgeschlagen.

Das Zugführerabteil muss über eine Plattform von den Stirnwänden her zugänglich sein und dem Zugführer die Möglichkeit verschaffen, von diesem Abteil aus den Zug zu überblicken. Alle Gepäckwagen waren zusätzlich mit einem über die gesamte Wagenlänge reichenden Laufbrett versehen.

Auch bei den bayerischen Bauarten der Gepäckwagen gibt es eine direkte Unterscheidung zwischen solchen für Personenzüge und solchen für Güterzüge. Und auch die bayerischen Normalien für den Wagenbau richteten sich nach den Vorgaben und Empfehlungen der technischen Ausschüsse des VDEW.

1. „P“ steht für Personen- und „G“ für Güterzuggepäckwagen
2. „P“ steht für Personen- und „G“ für Güterzuggepäckwagen

Eine besondere Bauart stellten die Behelfspackwagen der Deutschen Bundesbahn dar, die aus Behelfspersonenwagen der Baureihe MCi-43 gebaut wurden. Diese 23 Meter langen Wagen bestimmten bis in die 1990er Jahre hinein den Reise- und Expressgutverkehr der DB. In den Gründerjahren der Bundesrepublik war aus Kostengründen der Bau neuer Gepäckwagen nicht möglich. Deshalb wurden von den Waggonfabriken je zwei Wagenkästen von Behelfspersonenwagen in Güterwagenbauart auf einen neuen Bodenrahmen gesetzt. Diese Wagen wurden als Behelfpackwagen MPw4ie-50 (später MDie⁹⁹⁶) eingesetzt. Die erste Serie umfasste 100 Fahrzeuge. Die meisten Wagen liefen auf amerikanischen Schwanenhalsdrehgestellen. Ab 1957 wurden diese Wagen verfeinert. Neben dem Einbau von geschlossenen Wagenübergängen mit Gummiwülsten wurde der Laderaum mit einem Dienstabteil ausgestattet. Insgesamt entstanden somit 173 Wagen der Bauart MPw-4yge (später MDyge⁹⁸⁶). Die meisten MDie⁹⁹⁶ wurden in MDyge⁹⁸⁶ umgebaut. Die Seitenbeplankung war unterschiedlich, am Anfang mit Holzlatten, ebensolchen Falttüren und niedrigen Fenstern, später mit Holzplattenwänden, Falttüren aus Metall und höheren, dafür schmaleren Fenstern. Sie wurden nach dem Vorbild der modernen Güterwagen bei Revisionen mit Stahlblechen verkleidet. Einige Wagen waren für 140 km/h zugelassen und konnten in Schnellzügen und schnellen Postzügen eingesetzt werden. Die letzten Exemplare wurden erst Anfang der 1990er Jahre ausgemustert.

Nach dem Ende des Reisezugeinsatzes wurden viele Behelfspackwagen als Hilfszugwagen weitergenutzt.

Bei der Deutschen Bundesbahn liefen ab den 1950er Jahren Gepäck- und Halbgepäckwagen der UIC-Bauart X der Typen Dyl ⁹⁰¹, Dms ⁹⁰² und ⁹⁰⁵, BDms ²⁷² und ²⁷³ (Bezeichnungen ab circa 1976)