Grand-Prix-Europameisterschaft 1936

Die Saison wurde aufgrund des Italienischen Einmarschs in Äthiopien, der deutschen Wiederbesetzung des Rheinlands und schließlich des Ausbruchs des Spanischen Bürgerkriegs stark durch die politischen Ereignisse geprägt. So verbot Benito Mussolini als Reaktion auf Sanktionen des Völkerbunds gegen sein Land italienischen Fahrern und Rennställen eine Weile lang, zu Rennen in Frankreich oder Großbritannien anzutreten. Auch deutsche Teams bekamen infolge der Devisenproblematik zunehmend Probleme mit Auslandsreisen. Das betraf vor allem die Privatfahrer, die im Zuge der Gleichschaltung ohnehin einen immer schwierigeren Stand hatten, unabhängigen Sport zu betreiben. Dagegen wurden die Rennerfolge der deutschen Silberpfeile bei den Grand-Prix-Rennen vom Hitler-Regime propagandistisch gefeiert und ihre Piloten als moderne Gladiatoren verehrt, allen voran der junge Bernd Rosemeyer, der mit seiner Unbekümmertheit und jugendlichen Ausstrahlung regelrecht zur Heldenfigur aufgebaut wurde.

Angesichts der genannten Umstände fiel die Anzahl der offiziellen Internationalen Grand-Prix-Rennen so gering aus wie schon lange nicht mehr. Neben dem durch den Bürgerkrieg bedingten Wegfall des Großen Preises von Spanien mussten auch der Grand Prix von Belgien und das 24-Stunden-Rennen von Le Mans wegen innerer Unruhen und Streiks gestrichen wurden. Als Folge der Dominanz der deutschen Silberpfeile hatte der französische Automobilclub ACF außerdem entschieden, seinen Grand Prix in diesem Jahr als Sportwagenrennen auszurichten.

Nach der großen Erfolgsserie der Vorsaison erlebte Mercedes-Benz 1936 einen radikalen Einbruch. Man hatte die in der Grand-Prix-Saison 1934 begonnene Entwicklungsspirale schlicht übertrieben und mit dem neuen 5,6-Liter-V12-Zylinder-Motor vom Typ DAB zwar einen Rekordwert von 600 PS erzielt, das schwere Aggregat war aber kaum noch im Rahmen des 750-kg-Gewichtslimits in einem Grand-Prix-Wagen unterzubringen. Unter anderem musste dafür das Chassis um 25 cm verkürzt werden, wodurch das Auto trotz der Umstellung auf eine De-Dion-Hinterachse instabil und fast unfahrbar wurde. Als Notlösung wurde deshalb eine aus dem Vorgängermodell Mercedes-Benz W 25 abgeleitete Version des bewährten Reihenachtzylinders von 4,7 Liter Hubraum und immerhin noch 450 PS eingesetzt, aber auch damit blieb das Fahrverhalten der Rennwagen problematisch. Außerdem war die ursprüngliche Grundkonstruktion des Motors damit an der Belastungsgrenze, dass sich die Defekte häuften. So konnte Rudolf Caracciola, der als amtierender Europameister zusammen mit Vizemeister Luigi Fagioli und Manfred von Brauchitsch erwartungsgemäß wieder die Stammbesatzung bildete, einzig zum Saisonauftakt beim Grand Prix von Monaco einen größeren Erfolg erringen, weil hier dank der besonderen Streckencharakteristik des Stadtkurses die Nachteile der Mercedes-Boliden kaum zum Tragen kamen. Wenig später kam Caracciola noch beim Rennen von Tunis zu einem Erfolg, jedoch nur, nachdem dort nahezu alle Gegner ausgefallen waren.

Gleichzeitig mit den technischen Problemen hatten die teaminternen Spannungen zugenommen. Besonders mit Fagioli, der sich durch die Stallregie häufig ungerechtfertigt benachteiligt fühlte, geriet Rennleiter Alfred Neubauer darüber immer wieder in Streit, zumal gleichzeitig auf Fürsprache Caracciolas dessen guter Freund Louis Chiron nun ebenfalls verpflichtet worden war, sodass sich vier Spitzenfahrer im Team drängten. Ein schwerer Unfall beim Großen Preis von Deutschland bedeutete jedoch das vorläufige Ende der Karriere Chirons, der erst nach dem Zweiten Weltkrieg wieder am Steuer von Grand-Prix-Rennwagen erschien. Nach dem desaströsen Verlauf des schweizerischen Grand Prix wurde das Team noch während der laufenden Saison komplett vom Grand-Prix-Sport zurückgezogen, um bereits mit den Vorbereitungen auf die Saison 1937 zu beginnen.

Genau entgegengesetzt war dagegen die Lage bei der Auto Union. Nach der anfänglichen Krise hatten sich die ungewöhnlichen Heckmotorrennwagen gegen Ende der Vorsaison bereits als sehr schnell, wenn auch nicht immer zuverlässig erwiesen. Im neuen Typ C war es außerdem gelungen, einen V16-Motor von beachtlichen 6 Litern Hubraum und beinahe unglaublichen 520 PS Leistungsabgabe innerhalb der Gewichtsgrenze unterzubringen, ohne dass die Fahreigenschaften hierdurch wesentlich beeinträchtigt worden wären. Dazu hatte sich das Team auch personell neu aufgestellt. Statt des menschlich etwas problematischen Willy Walb war nun Karl Feuereissen zum neuen Rennleiter ernannt worden, und mit Bernd Rosemeyer war – nur ein Jahr nach seiner allerersten Teilnahme an einem Autorennen überhaupt – ein neuer Star der Grand-Prix-Szene herangereift. Da er als einer der wenigen Fahrer außerdem mit dem eigenwilligen Fahrverhalten der Heckmotorrennwagen bestens zurechtkam, war er im Verlauf der Saison bald kaum mehr zu schlagen und errang mit drei aufeinanderfolgenden Siegen bei den Großen Preisen von Deutschland, der Schweiz und Italien auch völlig unangefochten den Europameistertitel. Gleichzeitig wurde damit für die beiden bisherigen etablierten Stammpiloten im Team zunehmend dünner. Trotz immer wieder auch ganz herausragender Auftritte wurde Hans Stuck zunehmend als körperlich wie mental nicht mehr frisch genug für den Grand-Prix-Sport eingeschätzt, während Achille Varzi, nach dem ersten schweren Unfall seiner Karriere beim Rennen in Tunis körperlich zwar weitgehend unversehrt, aber moralisch angeschlagen, seine Stellung im Team, die durch persönliche Eskapaden und zunehmenden Drogenkonsum erheblich belastete.

Schließlich hatte die Auto Union ursprünglich den Plan verfolgt, für die drei Nachwuchsfahrer Rudolf Hasse, Ernst von Delius und Rudolf Heydel eine Art B-Team einzurichten. Aber als Heydel vor Saisonbeginn bei Testfahrten ums Leben kam, hielt man es dann doch für besser, solche jungen und unerfahrenen Piloten zunächst in der klassischen Rolle als Test- und Reservefahrer langsam an die hochgezüchteten Rennwagen heranzuführen.

Gegen die neue Macht der Auto Union hatte auch die Scuderia Ferrari kaum etwas entgegenzusetzen, zu der Alfa Romeo den Rennbetrieb nach wie vor ausgelagert hatte. Zwar stand für den Mitte 1934 als Übergangsmodell erschienenen Alfa Romeo 8C-35 bald auch der ursprünglich vorgesehene V12-Zylinder-Motor von 4,1 Litern Hubraum zur Verfügung, doch blieben auch damit die ganz großen Erfolge aus. Wenigstens konnte Tazio Nuvolari das Potenzial des Autos, wie auch seine eigene Klasse, mit einem weiteren Sieg über die Silberpfeile beim Ungarischen Grand Prix, sowie den Erfolgen in den Rennen von Barcelona, Mailand, Livorno und Modena einige Male aufblitzen lassen. Dazu konnte er am Ende der Saison auch noch das hochdotierte Rennen um den Vanderbilt Cup in New York gewinnen, allerdings in Abwesenheit der beiden deutschen Rennställe.

Zweiter Fahrer im Team wurde nach den Abgängen von Louis Chiron zu Mercedes und dem bisherigen Präsidenten der Scuderia, Carlo Felice Trossi zu Maserati der junge Nachwuchsfahrer Giuseppe Farina, der sich mit Nuvolari als Mentor schnell für höhere Aufgaben empfahl, aber auch fatalerweise in den tödlichen Unfall von Marcel Lehoux beim Rennen in Deauville verwickelt war. Weitere Stammfahrer der Scuderia waren Antonio Brivio und René Dreyfus, wobei allerdings letzterer zu Beginn der Saison noch pausieren musste, weil aufgrund des Erlasses von Mussolini französische Fahrer für italienische Teams zunächst nicht antreten durften.

Auch im Maserati-Lager war eine große Umstrukturierung erfolgt. Gino Rovere, der zusammen mit Luigi della Chiesa bislang mit der Scuderia Subalpina – ähnlich wie die Ferrari-Mannschaft für Alfa Romeo – für die Werkseinsätze verantwortlich gezeichnet hatte, war bei Maserati zum Direktor aufgestiegen, während der Rennstall nach dem Zugang von ex-Ferrari-Direktor Carlo Felice Trossi in Scuderia Torino umbenannt wurde. Das Team arbeitete jedoch nur sehr lustlos an der Weiterentwicklung des problematischen aktuellen Grand-Prix-Modells Maserati V8-RI und konzentrierte sich beinahe vollständig auf die Produktion des neuen Verkaufsschlagers Maserati 6CM für die kleinere Voiturette-Klasse (bis 1,5 Liter Hubraum). Angesichts der Hegemonie der deutsche Silberpfeile im Grand-Prix-Sport blühte diese Kategorie regelrecht auf und 1936 wurden darin zum ersten Mal auch völlig eigenständige Rennveranstaltungen durchgeführt.

Mit Bugatti war schließlich noch ein fünfter Hersteller auf der Grand-Prix-Bühne vertreten, auch wenn das Team mittlerweile nur noch einen Schatten seiner früheren Tage darstellte. Immerhin war es gelungen, mit Jean-Pierre Wimille ein vielversprechendes Talent zu halten, der bei den zunehmend sporadischen Einsätzen den einzigen Rennwagen des Teams steuerte. Beim Bugatti Type 59/50B handelte es sich um einen Versuch, das bereits etwas antiquierte Basismodell nun endlich doch zu einem Einsitzer mit neuem Leichtmetallmotor von 4,7 Liter Hubraum umzurüsten. Trotz unveränderter Fahrwerkstechnik mit Starrachsen und Seilzugbremsen gelang es Wimille damit immerhin, zum Ende der Saison einen respektablen zweiten Platz im New Yorker Vanderbilt-Rennen einzufahren.

	Fahrer	Wagen	MON Monaco	DEU Deutsches Reich NS	SUI Schweiz	ITA Italien 1861	Punkte
1	Deutsches Reich NS Bernd Rosemeyer	Auto Union	Ret	1	1	1	10
2	Deutsches Reich NS Hans Stuck	Auto Union	3	2	3	Ret	15
3	Italien 1861 Tazio Nuvolari	Alfa Romeo	4	Ret	Ret	2	17
4	Italien 1861 Achille Varzi	Auto Union	2		2	Ret	19
5	Frankreich Raymond Sommer	Alfa Romeo	7	9	Ret		21
6	Deutsches Reich NS Rudolf Caracciola	Mercedes-Benz	1	Ret	Ret		22
7	Italien 1861 Antonio Brivio	Alfa Romeo	5	3			23
	Italien 1861 Carlo Felice Trossi	Maserati	Ret	8		7	23
	Deutsches Reich NS Ernst von Delius	Auto Union		6		3	23
10	Deutsches Reich NS Manfred von Brauchitsch	Mercedes-Benz	Ret	7	Ret		24
	Deutsches Reich NS Rudolf Hasse	Auto Union		4	5		24
	Deutsches Reich NS Hermann Lang	Mercedes-Benz		Ret	4		24
	Frankreich René Dreyfus	Alfa Romeo		Ret	Ret	4	24
14	Frankreich Jean-Pierre Wimille	Bugatti	6	Ret	Ret		26
	Italien 1861 Luigi Fagioli	Mercedes-Benz	Ret	5	Ret		26
	Italien 1861 Giuseppe Farina	Alfa Romeo	Ret		Ret	Ret	26
17	Italien 1861 Pietro Ghersi	Maserati	8			Ret	27
18	Vereinigtes Konigreich William Grover-Williams	Bugatti	9				28
	Frankreich Philippe Étancelin	Maserati	Ret		Ret		28
	Monaco Louis Chiron	Mercedes-Benz	Ret	Ret			28
	Neuseeland Vereinigtes Konigreich Thomas Pitt Cholmondeley-Tapper	Maserati		10			28
	Italien 1861 Francesco Severi	Alfa Romeo		Ret			28
	Italien 1861 Carlo Maria Pintacuda	Alfa Romeo				5	28
	Italien 1861 Piero Dusio	Maserati				6	28
25	Italien 1861 Clemente Biondetti	Alfa Romeo			Ret	Ret	29
26	Niederlande J. Walter Rens	Bugatti		Ret			30
	Vereinigtes Konigreich Earl Howe	ERA			Ret		30
28	Italien 1861 Eugenio Siena	Maserati	Ret				31
	Italien 1861 Mario Tadini	Alfa Romeo	Ret				31
	Vereinigtes Konigreich Richard Seaman	Delage		Ret			31
	Chile Juan Zanelli	Maserati		Ret			31
	Schweiz Jacques de Rham	Alfa Romeo			Ret		31
	Fahrer	Wagen	MON Monaco	DEU Deutsches Reich NS	SUI Schweiz	ITA Italien 1861	Punkte

Fett – Pole Position
Kursiv – Schnellste Rennrunde