Gotthard-Express

Bereits bei der Eröffnung der Gotthardbahn im Jahre 1882 wurden ein Tages- und ein Nachtschnellzugpaar angeboten, die für die Strecke Basel–Mailand 12½ Stunden brauchten. Der Anschluss aus Zürich wurde in Rotkreuz an den Tagesschnellzug vermittelt, wobei der Anschlusszug der Schweizerischen Nordostbahn (NOB) mit den Kurswagen aus Romanshorn über Zürich[2] und die Bahnstrecke durchs Säuliamt verkehrte, denn die Gotthardbahnstrecken Luzern–Immensee und Thalwil–Arth-Goldau waren noch nicht eröffnet. Besonders zu erwähnen ist, dass der Bahnhof Zug nicht bedient wurde, denn die Anschlusszüge fuhren über die Verbindungskurve Sumpf direkt nach Rotkreuz.[3]

Die Wagen für die Gotthardschnellzüge stammten von den beteiligten Bahnen GB, SCB, NOB und Alta Italia, wobei die Alta Italia eine Abteilwagen-Komposition für einen der Nachtschnellzüge stellte. Alle Züge führten Schlafwagen und waren mit Gasbeleuchtung nach Pintsch sowie Hardy-Saugluftbremse ausgerüstet.[2]

Während dem Sommer 1883 verkehrte erstmals ein Luxuszug, der nur Wagen der 1. Klasse führte. Er verband Luzern und Mailand, wobei die NOB einen Anschlusszug aus Zürich führte. Dem Projekt war wegen zu wenigen Fahrgästen kein Erfolg beschieden, sodass der Zug im nächsten Sommer nicht mehr verkehrte.[4]

Im Sommer 1886[5] fuhren erstmals die internationale Züge Nr. 3 und 10, die nur Wagen 1. und 2. Klasse führten. Die NOB führte einen Anschlusszug zu den als Gotthardexpress bezeichneten Zügen.[3] Sie verkehrten ab Sommer 1887 ganzjährig,[6] und verloren ab Sommerfahrplan 1888 die 2. Wagenklasse. Die Züge wurden dadurch leichter und konnten damit die Fahrzeiten verkürzen.[7] Mit Einführung des Sommerfahrplans 1891 erhielten alle Züge der Gotthardbahn neue Nummern, womit die Expresszüge die Nummern 41 und 58 erhielten.

Im Sommerfahrplan 1892 benötigte der Tagesschnellzug ab Basel nach Mailand noch 10 Stunden und 23 Minuten. Nach dem Halt in Rotkreuz hielt er im Sommerfahrplan in Flüelen, bevor in Erstfeld die Vorspannlokomotive zum Befahren der Nordrampe der Gotthardstrecke beigestellt wurde. In Göschenen wurde während dem Suppenhalt von 20 Minuten ein Mittagsimbiss auf dem Perron serviert und die zusätzliche Lokomotive weggestellt. Weitere Halte wurden in Biasca, Bellinzona und Lugano eingelegt, bevor die Schweizer Grenze bei Chiasso erreicht wurde. Die Zollabfertigung dauerte 40 Minuten, danach ging die Reise über Como nach Mailand weiter.[8]

Auf den Fahrplan 1897 gab es grössere Umstellungen, welche die Fahrzeit der Expresszüge um zwei Stunden verkürzten, sodass sie zwischen Basel und Mailand nur noch acht Stunden statt zehn Stunden unterwegs waren. Verschiedene Massnahmen führten zu den kürzeren Fahrzeiten. So wurde der Zug mit den neuen stärkeren A 3/5-Schlepptender-Lokomotiven bespannt, was eine höhere Streckengeschwindigkeit ermöglichte, und der Laufweg durch die neu eröffnete direktere Strecke Luzern–Immensee gekürzt. Weil der Zug fortan einen Speisewagen führte, konnten die Suppenhalte in Göschenen für den südwärtsfahrenden Zug und Bellinzona für den nordwärtsfahrenden Zug entfallen, ebenso kürzte die Zollabfertigung im fahrenden Zug der Grenzaufenthalt in Chiasso.[9]

Kurzzeitig verkehrte 1911 nach Einstellung der als Tageszüge gefahrenen Expresszüge der früheren Gotthardbahn-Gesellschaft zwischen Mai und November als Gotthard-Express ein Luxuszug der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) als Nachtzug mit dem Laufweg Berlin–Frankfurt–Basel–Luzern–Mailand–Genua. Wie bei Luxuszügen der CIWL üblich bestand der Zug aus einem Speisewagen, Schlafwagen und Gepäckwagen. Er erhielt im deutschen Abschnitt die Fahrplanlage und Zugnummern des Riviera-Express (L 19/20), der nur im Winter verkehrte. Der Zug erwies sich für die CIWL jedoch als Misserfolg, lediglich fünf bis sechs Fahrgäste hatten im Sommer 1911 den Zug im Durchschnitt benutzt. Der Verlust belief sich auf rund eine halbe Mio. Francs. Sie beantragte daher den Verzicht auf eine Fortführung ab Sommer 1912, dem alle beteiligten Eisenbahngesellschaften zustimmten.[10]