Glatthalbahn

Die Industriellen in Uster hatten in der Mitte des 19. Jahrhunderts leidenschaftlich für eine Bahnlinie gekämpft. Am 1. August 1856 war es soweit: Die Glatthalbahn eröffnete die Strecke Wallisellen–Uster. Für den Weiterbau der Strecke nach Osten fehlte jedoch das Geld. Am 4. September 1856 wurde die Fusion der Glatthalbahn mit der St. Gallisch-Appenzellischen Eisenbahn und der Südostbahn[1] zu den Vereinigten Schweizerbahnen (VSB) beschlossen.[2] Dadurch war die Finanzierung des Weiterbaus gesichert und am 9. November 1857 konnte die VSB das Teilstück nach Wetzikon eröffnen. Am 15. August 1858 wurde der Abschnitt nach Rüti ZH und am 15. Februar 1859 die Fortsetzung über Rapperswil nach Weesen in Betrieb genommen.

Von 1884 bis 1902 verkehrte der Arlberg-Express von Zürich nach Wien über die Glatthalbahnstrecke. 1902 wurden die VSB verstaatlicht und die SBB übernahmen den Betrieb. Seit dem 2. Oktober 1932 ist die Strecke elektrifiziert.

Die älteste Kreissegment-Lokomotiven-Remise der Schweiz in Uster

In Uster besteht aus der Zeit der Vereinigten Schweizerbahnen noch die älteste Ringsegment-Lokremise mit Drehscheibe der Schweiz. Die Remise wurde restauriert und dient heute als Depot und Lokomotivwerkstätte des Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland, der die Museumsbahnlinie Bauma–Hinwil betreibt. Am 9. September 2006 fanden die 150-Jahre-Jubiläumsfeiern der Glatthalbahn statt, anlässlich der Feierlichkeiten wurde der Spatenstich zur Restaurierung des zweiten Gebäudes getätigt.

Am 18. Februar 1979 bewilligte das Zürcher Stimmvolk einen Kantonsbeitrag von 49,6 Mio. Franken für den Doppelspurausbau der Glatthalbahn. Der Ausbau begann im Oktober 1980. Am 31. Juli 1983 konnte der erste Abschnitt von Wallisellen bis Dübendorf in Betrieb genommen werden. Seit dem 30. September 1984 kann die ganze Strecke Wallisellen–Uster doppelspurig befahren werden. Schon im Frühjahr 1985 fuhren bei Dübendorf wieder die Baumaschinen auf, um bis im Herbst 1989 den Anschluss der Glatthalbahnstrecke an die Neubaustrecke der S-Bahn Zürich zu realisieren. Bis ins Jahr 2005 existierte ein Anschlussgleis für die Tankzüge zum Militärflugplatz Dübendorf. Nach der Einstellung des Jet-Betriebes auf dem Flugplatz wurde das Gleis überflüssig und wurde im Rahmen der anstehenden Gleisbauarbeiten entfernt.

Am 17. Februar 2013 entgleiste gegen 1.20 Uhr morgens eine Nacht-S-Bahn zwischen Schwerzenbach und Uster.[3] Der offizielle Unfallbericht der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle SUST führt die Entgleisung von Zug 20051 auf die Befahrung eines vom Gegenzug beschädigten Streckengleises zurück. Ein Dienstzug hatte kurz zuvor einen Schienenbruch verursacht, bei dem ein Schienenstück von 5,6 m Länge weggerissen wurde.[4] Verletzt wurde niemand, doch wurden auf 300 Metern die Gleise zerstört.

S-Bahn-Zug unterwegs im Zürcher Oberland zwischen Bubikon und Wetzikon

Die Strecke der ehemaligen Glatthalbahn und ihre Fortsetzung nach Rapperswil werden heutzutage als Teil des Fahrplanfelds 740 abgebildet.

Die Strecke war zu Beginn einspurig, erst durch die SBB erfolgte in den 1980er-Jahren ein teilweiser Ausbau auf Doppelspur:

• 31. Juli 1983 Wallisellen–Dübendorf
• 25. September 1983 Dübendorf–Schwerzenbach
• 30. September 1984 Schwerzenbach–Uster
• 19. Mai 1990 Aathal–Wetzikon
• 2. Oktober 2006 Bubikon–Rüti
• 29. September 1989 Grünfels–Rapperswil

Dabei wurden auch die Bahnhöfe erneuert.

Mit dem Bau der S-Bahn Zürich wurde eine Verknüpfung mit der Zürichberglinie erstellt. Die Verzweigung befindet sich zwischen Wallisellen und Dübendorf und ist auf den 27. Mai 1990 offiziell in Betrieb genommen worden. Während die Verzweigung auf der Neubaustrecke auf dem Neugutviadukt kreuzungsfrei erfolgt, ist es auf der Glatthalbahnstrecke eine normale Weichenverbindung, die auch das Gegengleis kreuzt.

Der eingleisige Streckenabschnitt Uster – Aathal wird im Regelverkehr von drei S-Bahn-Linien, also insgesamt 12 Zügen pro Stunde befahren. Während der Regelverkehr abgewickelt werden kann, gibt es im Verspätungsfall von einem Zug häufig Folgeverspätungen für weitere Züge.[8] Zudem sind zusätzliche Linien über diesen Streckenabschnitt nicht mehr möglich. Mit der Annahme der Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) im Jahr 2014 ist der Bund für die weiteren Infrastrukturausbauten verantwortlich. Mit der Bewilligung des Parlaments im Jahr 2019 ist das Projekt ist Teil des Ausbauschritt 2035 (STEP AS 2035) des Bundes.[9] Der zweigleisige Ausbau wird voraussichtlich etwa vier Jahre dauern und könnte ohne Beschwerdeverfahren in der zweiten Hälfte der 2020er-Jahre beginnen.[10]

Nach dem Behindertengleichstellungsgesetz müssen bis zum Jahr 2024 Bahnhöfe und der Zustieg in den Zug stufenfrei möglich sein. Die Arbeiten am Bahnhof Uster wurden im November 2018 abgeschlossen, und in den folgenden Jahren wurden auch die Bahnhofsanlagen in Dübendorf (2021), Nänikon-Greifensee (2022) und Schwerzenbach (2023) angepasst.[11] Damit sind alle Bahnhöfe an der Strecke barrierefrei.

Re 450-S-Bahn-Zug zwischen Schwerzenbach und Dübendorf

Die Glatttalstrecke wird heute von den Linien S 5 , S 9 , S 14 und S 15 der S-Bahn Zürich befahren. Zusätzlich verkehren die Linien SN5 und SN9 des ZVV-Nachtnetzes.

Die Tageslinien verkehren im Halbstundentakt. Die S 5 und die S 15 ergeben zusammen einen Viertelstundentakt zwischen Zürich und Rapperswil. Die S 9 und die S 14 ergänzen sich zwischen Dübendorf und Uster zu einem weiteren Viertelstundentakt mit Halt an allen Zwischenstationen. Die Linien SN5 und SN9 verkehren an Wochenenden in den Nächten von Freitag auf Samstag, von Samstag auf Sonntag sowie an allgemeinen Feiertagen und Spezialanlässen ab ca. 01.00 Uhr bis in die frühen Morgenstunden.

• Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+. AS Verlag, Zürich 2010, ISBN 978-3-909111-74-9.
• Glatthalbahn. In: Via Storia, Zentrum für Verkehrsgeschichte. Universität Bern, abgerufen am 30. Januar 2014.

1. Die mit englischem Kapital finanzierte Bahn strebte den Bau einer Lukmanier­bahn an. Sie ist nicht zu verwechseln mit der heutigen Schweizerischen Südostbahn (SOB).
2. Anton Heer: Rorschach-St.Gallen-Winterthur: zwischen 170-jähriger Eisenbahngeschichte und Zukunft. (PDF 14.2 MB) Historischer Verein des Kantons St.Gallen, 2005, abgerufen am 1. Februar 2014.
3. Zwei Kräne hieven Zug auf Schienen zurück. Tages-Anzeiger Online, 17. Februar 2013, abgerufen am 1. Februar 2014.
4. Schlussbericht der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle SUST. Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle SUST, abgerufen am 7. Oktober 2018.
5. SBB Historic, Signatur GD_BAUSBB 64; Inventar historischer Bahnhöfe, Aathal.
6. SBB Historic, Signatur GD_BAUSBB 64; Inventar historischer Bahnhöfe, Aathal.
7. Ruedi Weidmann, Karl Holenstein: Max Vogt – Bauen für die Bahn 1957–1989, herausgegeben von der SBB-Fachstelle für Denkmalschutzpflege und der Gesellschaft für Schweizerische Kunstgeschichte GSK, Scheidergerr & Spiess 2008, ISBN 978-3-85881-185-1.
8. Doppelspur zwischen Uster und Aathal: Kantonsrat lehnt Initiative widerwillig ab. In: az Limmattaler Zeitung. (limmattalerzeitung.ch [abgerufen am 7. Oktober 2018]).
9. Bundesamt für Verkehr BAV: Ausbauschritt 2035. Abgerufen am 10. Juli 2023.
10. Doppelspurausbau Uster–Aathal | SBB. Abgerufen am 10. Juli 2023.
11. Strategie 2020 - 2023: Grundsätze über die Entwicklung von Angebot und Tarif im öffentlichen Personenverkehr. In: ZVV. Zürcher Verkehrsverbund, 1. Juli 2017, abgerufen am 7. Oktober 2018.