Geldernsche Kreisbahn

Da im 19. Jahrhundert am Niederrhein hauptsächlich landwirtschaftliche Güter produziert wurden, die nicht alle von der ansässigen Industrie abgenommen werden konnten, war der Niederrhein stark export­abhängig. Daher gab es ein verstärktes Interesse an schnellen und günstigen Verkehrsverbindungen. In Deutschland wuchs damals die Bevölkerung, es gab einen Trend zur Urbanisierung; damit stieg der Bedarf für Lebensmitteltransporte von ländlichen in dicht besiedelte Gebiete (z. B. ins Ruhrgebiet).

Eine erste Initiative im Kreis Geldern kam von der Krefeld-Kreis Kempener Industrie-Eisenbahngesellschaft, die eine Strecke von Grefrath nach Straelen mit eventueller Weiterführung nach Kevelaer plante. Es wurden schon viele der nötigen Grundstücke gekauft, doch nach dem Konkurs der Gesellschaft im Jahre 1875 (vorher hatte die Gründerkrise begonnen) musste das Projekt vorerst eingestellt werden. Die Krefelder Eisenbahn-Gesellschaft, die die Konkursmasse übernahm, hatte kein Interesse, den Bau der Strecke fortzusetzen.

Anfang 1894 wurde die Idee einer Kleinbahn im Kreis Geldern vom damaligen Landrat Oskar von Nell wieder aufgenommen, nun aber mit veränderter Streckenführung (Kempen–Wachtendonk–Wankum–Straelen–Walbeck–Kevelaer). Basis der Überlegungen war das von Preußen erlassene Kleinbahngesetz, das den Bau von lokalen Eisenbahnen durch Verzicht auf die strengen Anforderungen des Eisenbahngesetzes vom 3. November 1838 erleichtern sollte.

Um das Projekt zu verwirklichen, wurde eine Eisenbahnbaukommission unter der Leitung des Landrats von Nell gegründet. Nach Rentabilitätsberechnungen in den betroffenen Gemeinden wurde im Mai 1896 mit den ersten Vermessungen begonnen.

In den folgenden Jahren gab es erhebliche Unstimmigkeiten über den geplanten Verlauf der Geldernschen Kreisbahn. Zur Debatte standen neben der oben genannten und später verwirklichten Linienführung auch noch die Strecke Walbeck–Geldern–Veert–Wetten–Kevelaer und eine Route über Lüllingen, Twisteden und Wemb bis nach Weeze.

Letztendlich einigte man sich auf eine fast gerade Strecke von Kempen über Straelen nach Kevelaer, wobei die Kreisstadt Geldern ausgespart wurde, da sie durch zwei Staatsbahnlinien schon hinreichend erschlossen war. Zur Verwirklichung des Projekts nahm der Kreis einen Kredit von 800.000 Mark auf, und nach einem langen Genehmigungsverfahren wurde der Kleinbahn schließlich am 10. Juli 1900 die Konzession erteilt.

In der Folgezeit gingen die Bauarbeiten zügig voran. Mitte Oktober 1900 wurde der Unterbau der Teilstrecke Straelen–Kevelaer fertiggestellt, so dass man mit der Gleismontage beginnen konnte. Am 20. Juli 1901 wurde der Streckenabschnitt, nach einigen baulichen Problemen zwischen Walbeck und Kevelaer, endgültig fertiggestellt und am 6. August 1901 dem Verkehr übergeben. Der zweite Streckenabschnitt, Kempen–Straelen, ging am etwa ein Jahr später 13. Juli 1902 in Betrieb.

Am 1. September 1902 wurde der Personen- und Güterverkehr offiziell eröffnet und der fahrplanmäßige Verkehr aufgenommen.

Insgesamt kostete der Bau der Bahn 1.529.702,33 Mark, etwa 145.000 Mark teurer als vorher veranschlagt, was einem Kilometerpreis von rund 45.000 Mark entspricht. Im Vergleich zu anderen in dieser Zeit gebauten Kleinbahnen, die etwa 25.000 Mark pro Kilometer kosteten, war die Geldernsche Kreisbahn recht teuer.

Eigentümer der Kleinbahn war der Kreiskommunalverband Geldern, der in allen Angelegenheiten durch einen vom Kreistag gewählten Kreis-Eisenbahn-Ausschuss mit Sitz Geldern vertreten wurde. Vorsitzender bei der Betriebseröffnung war der Landrat von Nell. Im Rechnungsjahr 1902/1903 wurden insgesamt 41 Beamte und Arbeiter beschäftigt.

Im Vergleich zu anderen Schmalspurbahnen dieser Zeit wurde für die Geldernsche Kreisbahn nur ein bescheidener Fahrzeugpark eingesetzt. Die Lokomotiven wurden, wie damals üblich, nach Städten der Umgebung benannt. Die ersten drei Loks, die zum Betrieb der Bahn angeschafft wurden, erhielten die Namen „Geldern“, „Straelen“ und „Kevelaer“. Da der Personenverkehr – insbesondere durch die Wallfahrt – stetig zunahm, wurde schon 1903 eine vierte, die den Namen „Neubeckum“ erhielt und 1926 eine fünfte Lok, „Kempen“, angeschafft.

Trotz des unterschiedlichen Alters unterschieden sich die Loks nur durch einige Armaturen und Leitungen. Alle Loks stammen aus den Werkshallen der Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern (Düsseldorf).

Bei der Eröffnung standen der Bahn insgesamt ein Post- und Gepäckwagen und 11 Personenwagen mit je 28 Plätzen der 2. Klasse und 48 Plätzen der 3. Klasse, sowie 26 Güterwagen, deren Gesamtzahl sich später auf 35 erhöhte, zur Verfügung. Trotz der steigenden Fahrgastzahlen wurden keine neuen Personenwagen, sondern Güterwagen gekauft und vorhandene Güterwagen in der eigenen Werkstatt zu Personenwagen umgebaut.

Nach der Schließung der Bahn wurden die Wagen an andere Bahngesellschaften verkauft.

Das Schienennetz der Bahn hatte einschließlich aller Nebengleise eine Gesamtlänge von 38,2 km. Davon wurden 15,9 km auf eigenem Unterbau und 22,3 km im Bereich von Straßen verlegt.

Der südliche Ausgangspunkt des Netzes war für den Personenverkehr der Kempener Staatsbahnhof. Für den Güterverkehr gab es extra Abstell- und Ladegleise für die Umladung der Güter auf die Staatsbahn.

Nachfolgend eine Aufstellung der Haltestellen und deren Ausstattung:

Geldernsche Kreisbahn
Streckenlänge:	33,4 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
von Kleve 33,4 Kevelaer nach Geldern–Kempen 29,9 Wetten 27,9 Lüllingen 25,8 Spitzfeld 23,1 Walbeck 21,3 Vorst 20,4 Holt 19,6 Auwel 16,6 Straelen II 16,0 Straelen I Bahnstrecke Haltern–Venlo 14,7 Zand 13,4 Boekholt 12,0 Langdorf-Ringofen 10,0 Wankum 8,5 Wachtendonk II 7,2 Wachtendonk I 4,3 Schloot 3,1 Schmalbroich von Geldern 48,6 Kempen nach Krefeld

• 0,0 Kempen Stationsgebäude mit Güterschuppen, Wasserstation und Brückenwaage
• 3,1 Schmalbroich Stationsgebäude mit Güterschuppen
• 4,3 Schloot Agentur im Privathaus
• 7,2 Wachtendonk I Güterschuppen, Agentur im Privathaus
• 8,5 Wachtendonk II Stationsgebäude mit Güterschuppen
• 10,0 Wankum Güterschuppen, Agentur im Privathaus
• 12,0 Ringofen
• 13,4 Boekholt Agentur im Privathaus
• 14,7 Zand Hp, Agentur im Privathaus
• 16,0 Straelen I Stationsgebäude mit Güterschuppen, Lokomotivschuppen, Werkstätte, Wagenschuppen, Wasserstation
• 16,6 Straelen II Hp, Agentur im Privathaus
• 19,6 Auwel Güterschuppen, Agentur im Privathaus
• 20,4 Holt Fahrkartenverkauf im Zuge
• 21,3 Vorst Hp, Fahrkartenverkauf im Zuge
• 23,1 Walbeck Güterschuppen, Agentur im Privathaus
• 25,8 Spitzfeld Hp, Agentur im Privathaus
• 27,9 Lüllingen Agentur im Privathaus
• 29,9 Wetten Hp
• 33,4 Kevelaer Stationsgebäude, Güterschuppen, Wasserstation, Drehscheibe, Lokomotivschuppen mit einem Stand

Später gab es noch Bedarfshaltestellen in Langdorf und Wetten. Es gab auch mehrere Brücken, zum Beispiel über die Schleck, Niers, Nette oder über die Gleise der Staatsbahn in Straelen. Nach der Stilllegung der Bahn wurden die meisten Brücken zu Fußgängerbrücken umfunktioniert.

Insgesamt verkehrten zwischen Kempen und Kevelaer bis zu fünf durchgehende Zugpaare, wobei auf den beiden Teilstrecken Straelen–Kevelaer und Straelen–Kempen noch zusätzliche Züge fuhren. Aus alten Fahrplänen lässt sich schließen, dass auf der Teilstrecke Straelen–Kempen der Personenverkehr wesentlich höher war, da wesentlich mehr Züge als auf dem anderen Streckenabschnitt fuhren.

Bei besonderen Anlässen wurden auch Sonderzüge eingesetzt, so zum Beispiel für die Walbecker Kirmes oder die Kevelaerer Wallfahrt. Ansonsten wurde die Bahn zumeist von Berufspendlern benutzt, die so ihre Arbeitsplätze erreichen konnten. Zwischen den beiden Endstationen brauchte ein Zug ungefähr zwei Stunden.

Zuerst erfreute die Bahn sich großer Beliebtheit. Im Jahre 1916 wurden insgesamt 443.083 Fahrkarten verkauft, was einem Umsatz von 146.217,85 Mark bedeutete. Auch der Güterverkehr entwickelte sich positiv, so konnte man zum Beispiel im Jahre 1928 ein Frachtaufkommen von 60.000 t verzeichnen. Im Zuge der fortschreitenden Motorisierung nach dem Ersten Weltkrieg sank allerdings die Auslastung, besonders im Personenverkehr. Außerdem wollten viele Bauern die hohen Umladekosten von der Schmalspurbahn auf die Staatsbahn nicht mehr bezahlen und brachten ihre Güter nun direkt zu den Staatsbahnhöfen in Kevelaer, Straelen, Geldern oder Kempen.

Auch die Anschaffung eines neuen Triebwagens im Jahre 1924, die die Fahrzeiten verkürzen sollte, konnte diesen Trend nicht mehr stoppen.

In den ersten Jahren ihres Bestehens erwirtschaftete die Geldernsche Kreisbahn gute Ergebnisse. Die Anzahl der beförderten Personen und Güter, hauptsächlich Sand und Kies, wuchs stetig. So konnte der gewonnene Überschuss nicht nur zur Schuldentilgung, sondern auch zum Kauf einer neuen Lok und mehreren Güterwagen eingesetzt werden. Außerdem wurde ein Erneuerungsfonds gegründet, um spätere Reparaturen an Netz und Maschinen zu bezahlen.

Auch der Umbau von Schmalspur auf Normalspur wurde in Betracht gezogen. Die frühere Entscheidung für die Schmalspur wurde als Fehler betrachtet, da die höheren Folgekosten, insbesondere für das umständliche und kostenintensive Umladen der Güter, die relativ geringe Ersparnis für Material, Bau und Unterhaltung übersteigen.

Der Umbau wurde sogar am 29. August 1914 genehmigt, konnte aber durch den Ersten Weltkrieg nicht mehr umgesetzt werden.

Nach dem Krieg befanden sich Netz und Fahrzeuge in einem schlechten Zustand. Durch die Motorisierung gingen Güter- und Personenverkehr zurück, so dass die Bahn Verluste machte und kein Geld für dringend nötige Reparaturen und Instandhaltungen ausgegeben werden konnten. Durch die angespannten wirtschaftlichen Verhältnisse in den 20er Jahren verschlechterte sich diese Situation noch.

Bedingt durch Inflation und Wirtschaftskrise musste der Personenverkehr am 15. November 1923 endgültig eingestellt werden. Der Güterverkehr konnte allerdings noch aufrechterhalten werden.

Im Jahre 1924 führte man Verhandlungen mit den Rheinisch-Westfälischen Elektrizitätswerken (RWE) bezüglich der Übernahme der Bahn. Um diese bis dahin „in einem betriebssicheren Zustand“ zu erhalten, wurde der Oberbau erneuert und ein zusätzlicher Triebwagen angeschafft. Finanziert wurde das Darlehen für die Bahnverwaltung vom Kreis Geldern.

In den folgenden Wochen und Monaten versuchten die Kommunen des Kreises, den Güter- und Personenverkehr wiederaufzubauen. Um dies zu erreichen, wurde Anfang 1925 von den Kommunalverbänden Duisburg, Moers, Rees, Kleve und Geldern die Niederrheinische Automobilgesellschaft m.b.H (NIAG) gegründet. Darauf bildete sich ein dichtes Busnetz am Niederrhein.

Nach der gescheiterten Übernahme der Kreisbahn durch die RWE verlor sie immer mehr an Bedeutung. Anfang 1930 bemühte man sich dann im Zuge einer Reorganisation der Kreisbahn um zahlungskräftige Käufer. Am 1. Oktober 1930 kam es dann zu einem Vorvertrag mit der Krefelder Eisenbahn-Gesellschaft, die nach 5 Jahren Betriebsführung auf Probe entscheiden wollte, ob sie die Kreisbahn kauft.

Der Personenverkehr wurde wieder aufgenommen, allerdings musste die Anzahl der täglichen Zugfahrten immer weiter verringert werden, da viele Fahrgäste nun die zahlreichen Busse der NIAG benutzten. Auch der Güterverkehr ging stark zurück und es wurden nur noch Bedarfsgüter, wie Milch oder Gemüse befördert. Am 1. April 1932 wurde dann der gesamte Personen- und Güterverkehr auf der Geldernschen Kreisbahn eingestellt. Die Fahrzeuge gingen auf Grund des 1930 abgeschlossenen Vorvertrags an die Krefelder Eisenbahn über. Bis zum Jahre 1934 wurde der gesamte Bahnkörper abgebaut und am 18. Februar 1937 wurde die Genehmigungsurkunde vom 10. Juli 1900 offiziell aufgehoben.