Freiburger Stadttunnel

Ende 1996 begannen die Arbeiten zwischen Kirchzarten und Freiburg, in deren Zuge der Kappler Tunnel und der Schützenalleetunnel errichtet wurden. 1999 beschloss der Gemeinderat den Bau eines Stadttunnels als vierspurige Variante in bergmännischer Bauweise und sprach sich für den anschließenden Rückbau der Dreisamuferstraßen auf zwei Fahrspuren aus. Zudem wurde die Verwaltung beauftragt, sich bei Regierungspräsidium, Bund und Land nachhaltig für die Höherstufung des Stadttunnels als Fortsetzung der B31-Ost in den vordringlichen Bedarf einzusetzen, wenn der Bundesverkehrswegeplan fortgeschrieben werden würde.[4]

Im Herbst 2002 wurde die Strecke zwischen Kirchzarten und Freiburg eröffnet. Im Bundesverkehrswegeplan 2003 vom Juli desselben Jahres wurde der zweispurige Bau des Stadttunnels in den vordringlichen Bedarf aufgenommen, während die restlichen beiden Spuren weiterer Bedarf mit Planungsrecht blieben.[5]

Am 5. Oktober 2005 erklärte Regierungspräsident Sven von Ungern-Sternberg, dass eine Finanzierung der Planung aus Landesmitteln nicht möglich sei und das Projekt frühestens 2015 realisiert werden könne.[3] Nachdem der für den Verkehr zuständige Innenminister Heribert Rech dies im März 2006 bestätigt hatte, schlug der Freiburger Oberbürgermeister Dieter Salomon im März 2007 vor, die Detailplanung für den Stadttunnel auf Kosten der Stadt vorzufinanzieren. Dennoch wurde der Stadttunnel zusammen mit 23 anderen Verkehrsprojekten von der Landesregierung auf Eis gelegt und von einer frühesten Realisierung ab 2025 gesprochen.[3]

Hatte noch im August 2007 das Innenministerium eine Vorfinanzierung kategorisch abgelehnt, so überzeugte der Landtagsabgeordnete Klaus Schüle im folgenden Monat Ministerpräsident Günther Oettinger vom Sinn einer Vorfinanzierung. Am 30. Juli 2009 wurde der Vertrag zur Vorfinanzierung der Entwurfsplanung unterzeichnet. Die Stadt Freiburg sollte mit rund 5 Millionen Euro die Entwurfsplanung vorfinanzieren. Die Kosten der Entwurfsplanung für den darin enthaltenen Falkensteigtunnel zur Entlastung des Buchenbacher Ortsteils Falkensteig östlich von Freiburg an der B31 würde der Landkreis Breisgau-Hochschwarzwald tragen.[6]

Probebohrung für den Stadttunnel in der Hildastraße (2013)

Protestbanner in der Sternwaldstraße gegen den Vollanschluss Ganterknoten

Im Februar 2012 wurde die Vorplanung für den Stadttunnel vom Regierungspräsidium abgeschlossen und dem Landesverkehrsministerium vorgelegt. Der Tunnel soll auf 1,8 Kilometern den bestehenden Schützenalleetunnels mit dem Zubringer-Mitte an der Kronenbrücke verbunden werden. Die zwei Tunnelröhren mit 13 Metern Durchmesser sollen teilweise unter der Dreisam sowie, in 15 Metern Tiefe, teilweise seitlich unter dem Flussbett verlaufen.[7] Im Mai 2012 bestätigte das Verkehrsministerium die Kosten des Tunnelbaus mit 300 Millionen Euro, wobei noch offen war, ob die Zufahrt in Höhe der Brauerei Ganter als Halbanschluss mit Zufahrt und Abfahrt auf verschiedenen Seiten oder Vollanschluss ausgeführt werden würde.[8] Um die Planung des Vollanschlusses weiterführen zu können, entstand die Überlegung, die B 31 vom Autobahnkreuz bis zur östlichen Stadtgrenze als Autobahn umzuwidmen. Dadurch müsse nicht mehr die Stadt, sondern der Bund für die Mehrkosten eines Vollanschlusses aufkommen. Noch im selben Monat stimmte das Bundesverkehrsministerium diesem Vorschlag zu.[9] Außerdem führte der Entschluss dazu, dass die Vorplanung rund um die Zu- und Abfahrten neu geplant werden musste und sich die Planungskosten von fünf auf sechs Millionen Euro erhöhten.[10] Im März 2014 wurde die Vorplanung abgeschlossen und von einem frühestmöglichen Baubeginn im Jahr 2019 ausgegangen.[11]

Bereits im Sommer 2013 wurden entlang der Trasse Probebohrungen durchgeführt.[12] Zudem wurde erklärt, dass das denkmalgeschützte Dreikönigshaus dem Tunnelbau zum Opfer fallen würde.[13] Im November 2013 priorisierte die baden-württembergische Landesregierung in Zusammenarbeit mit den Kommunen eine Liste mit 160 Fernstraßenbauvorhaben, in welcher auch der Stadttunnel als A 860 aufgenommen wurde. In dieser Liste, die dem Bund für die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans im Jahr 2016 vorgelegt wurde, rangierte der Freiburger Stadttunnel auf Platz 2 der separat aufgeführten Tunnelprojekte hinter der Kernstadtentlastung Calw. Der Falkensteigtunnel, dessen Realisierung ursprünglich an die des Stadttunnels gekoppelt werden sollte, befand sich hingegen auf dem sechsten von sieben Plätzen. Weil der Falkensteigtunnel auch im Bundesverkehrswegeplan 2030 nicht erwähnt wird,[14] stehen seine baldigen Realisierungschancen damit schlecht.

Im Januar 2016 wurde die Kostenschätzung für den Stadttunnel von 300 auf 325 Millionen Euro erhöht.[15] In dem im März 2016 vorgestellten Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030 ist der Stadttunnel als A 860 im vordringlichen Bedarf mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,9 und einer hohen städtebaulichen Beurteilung eingestuft.[14] Die Bauzeit wird auf 6 bis 7 Jahre geschätzt.[7] Im Sommer 2017 hat das Bundesverkehrsministerium den Plänen einschließlich des Vollanschlusses bei der Brauerei Ganter zugestimmt.

Im März 2023 einigte sich die Bundesregierung nach langem Streit zwischen den Koalitionspartnern Grüne und FDP auf eine Liste von 148 Autobahn-Projekten, die beschleunigt umgesetzt werden sollen. Auf dieser Liste wird die A 860 nicht aufgeführt.[16]

Im Jahr 2021 kam ein von der Stadt Freiburg beauftragter Gutachter zu dem Schluss, dass die einzelnen Tunnelröhren im Gegenverkehr befahren werden könnten. Im Falle der Sperrung einer Tunnelröhre könnte auf die jeweils andere Tunnelröhre ausgewichen und der Verkehr in jede Richtung einspurig geführt werden. Dadurch könnten die Straßen an der Oberfläche vollständig zurückgebaut werden. Dies war eine Voraussetzung für die Schaffung eines Parks entlang der Dreisam am Rande der Altstadt gewesen, dem sogenannten Dreisamboulevard als übergeordnetes Ziel der Stadtplanung.[17]

Im Mai 2023 kam die zuständige Autobahn GmbH zu dem gegenteiligen Schluss, dass eine Führung des Gegenverkehrs in einer Tunnelröhre nur unter sehr schwer und nur unter völlig unverhältnismäßigen Kosten realisiert werden kann. Im Falle der Sperrung einer Tunnelröhre muss der Verkehr somit weiterhin an der Oberfläche geführt werden.[18] Es wurden zwei Hauptvarianten untersucht. Eine Hauptvariante besteht in einer gebündelten Führung des Kfz-Verkehrs in zwei Spuren auf der Südseite mit Platz für eine Grünanlage auf der Nordseite. Die andere Hauptvariante sieht jeweils eine Kfz-Spur als Einbahnstraße pro Seite vor.[19] Der Verkehrsraum um die Dreisam bleibt dabei eine stark befahrene Hauptverkehrsachse mit prognostizierten 20.000 Fahrzeugen pro Tag.