Frankfurter-Kreuz-Tunnel

1990 lief die Vorplanung für die Errichtung einer Verbindungskurve von Flughafen Frankfurt zur Riedbahn Richtung Mannheim.[7]

Die detaillierte Planung begann 1993. Im April 1994 beantragten die Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung und die DB BauProjekt beim Eisenbahn-Bundesamt gemeinsam die Planfeststellung.[1][2] Das Planfeststellungsverfahren für den Flughafen-Fernbahnhof und den Abschnitt am Frankfurter Kreuz (zusammen als Abschnitt 36 bezeichnet) war das erste von rund 50 Planfeststellungsverfahren der Neubaustrecke.[8]

Der Planfeststellungsbeschluss wurde am 2. Oktober 1995 erlassen. Auch die Vergabe der Bauleistungen erfolgte gemeinsam.[1][2] Die Ende 1995 geplanten Längen der beiden Tunnelteile lagen Ende 1995 bei den schließlich realisiert Längen.[9]

Nach Ausschreibung wurden die Arbeiten am 6. November 1995 an zwei Arbeitsgemeinschaften vergeben. Eine Arge war dabei für Erd- und Straßenbauarbeiten zuständig, die andere für den Bereich Ingenieurbau. Im Rahmen eines Qualitätsmanagement-Systems im Rahmen der Ingenieurbau-Arge acht operative Einheiten (jeweils mit eigener Kostenstelle) gebildet. Aufgrund der beengten Verhältnisse, die beispielsweise nur wenige Kranstandorte zuließen, bestanden besonders hohe Anforderungen an die Organisation der Baustelle.[1][3]

Mehr als 3000 Einzelpläne wurden für den Um- und Neubau am Frankfurter Kreuz erstellt. Zeitweilig waren mehr als 30 Statiker und Konstrukteure mit den Planungsarbeiten befasst. Die Planverwaltung erfolgte über ein EDV-Verfahren.[3]

Die geplanten Kosten bei Baubeginn, einschließlich des Umbaus des Frankfurter Kreuzes, lagen bei rund 215 Millionen D-Mark (Stand: 1997).[1] Das Bauende wurde für 1998 erwartet.[10] 1998 lag die geplante Länge der Kurve Sportfeld bei 1.886 m, die der Kurve Zeppelinheim bei 1.632 m.[11] Diese Längen waren auch Mitte 1999 noch geplant.[12]

Die Errichtung des Bauwerks unter dem Autobahnkreuz gilt als aufwändigste Einzelmaßnahme beim Bau der Neubaustrecke.[2]

Der erste Spatenstich für das Bauwerk (und zugleich für die gesamte Neubaustrecke) fand am 13. Dezember 1995 statt.[13] Dem Baubeginn wohnten neben Bahnchef Heinz Dürr u. a. Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann, Hessens Ministerpräsident Hans Eichel, Frankfurters Oberbürgermeisterin Petra Roth und der rheinland-pfälzische Minister für Wirtschaft und Verkehr, Rainer Brüderle bei.[14] Im gleichen Monat begannen erste Spezial-Tiefbauarbeiten.[3]

In der Folge gliederten sich die Bauarbeiten in 14 Phasen. Zeitgleich mit dem Bau des Tunnels wurde das 1956 errichtete Autobahnkreuz umgestaltet, um der steigenden Verkehrsbelastung gerecht zu werden.[2] Dabei wurden sechs neue Brücken und zusätzliche Fahrstreifen errichtet.[1] Kernstück der Straßenarbeiten war der Abbruch und Neubau der zentralen Überführung der A 3 über die A 5. Je zwei der vier Parallelbrücken von jeweils knapp 110 m Länge wurden im Juni 1998 und 1999 im Rahmen einer je 36-stündigen Vollsperrung der A 5 abgerissen und neu errichtet.[3]

Zur Unterquerung der A 5 wurde die Fernstraße während des Baus in acht Meter lange Bauabschnitte unterteilt. Insgesamt sechs Mal wurde der Verlauf der Fernstraße dabei umgelegt. Die A 3 wurde auf einer Länge von 280 m bergmännisch unterfahren. Insgesamt 109 Mal wurden die Fahrbahnen des Autobahnkreuzes in der Bauphase umgelegt.[2] Während der gesamten Bauphase waren ständig wenigstens zehn Fahrstreifen offen zu halten.[1]

Am 9. Dezember 1996 setzten die Tunnelpatin, die Frankfurter Oberbürgermeisterin Petra Roth sowie Kurt-Dieter Eschenburg, der Geschäftsführer der DBProjekt GmbH Köln–Rhein/Main symbolisch gemeinsam einen Presslufthammer an. Anschließend wurde mit einer Flasche Sekt die Röhre auf den vorläufigen Namen Petra-Tunnel getauft. Bereits ein Jahr zuvor hatte im Bereich des Tunnels eine Feierstunde zum Baubeginn der Schnellfahrstrecke stattgefunden.[15] Es war auch der erste Tunnelanstich entlang der Neubaustrecke[13].

Der Tunnel wurde anschließend (aus Zeitgründen[10]) von beiden Seiten angefahren[1]. Die geringen Überdeckungen (6 bis 15 m) in einem lockeren Sand-Kies-Gemisch erschwerten die Arbeiten ebenso wie das Grundwasser. 20.000 Kubikmeter Beton wurden unter Wasser durch Taucher gegossen.[2] Mitte Juli 1997 wurde der erste Tunneldurchstich gefeiert.[16] Es war gleichzeitig der erste Tunneldurchstich der gesamten Neubaustrecke.[8]

Zur Stabilisierung des Baugrundes kam das Düsenstrahlverfahren zum Einsatz.[10]

Zwischen Mitte Mai 1998 und November 1998 wurde im Planfeststellungsabschnitt 36, zu dem der Tunnel und die Anschlussstrecken zur Riedbahn gehören, eine Feste Fahrbahn eingerichtet. Insgesamt wurden 9600 m Gleislänge mit vier Weichen erstellt. 6940 m davon befinden sich im Tunnel, 2300 m im Einschnitt und 360 m im Trog.[5] Die Feste Fahrbahn, die erst nach der Vergabe (1995) beauftragt worden war[3], geht am Westportal sowie in der Nähe des Nordost- bzw. Südostportals in einen konventionellen Schotter-Oberbau über.

Die Tunnelbauarbeiten endeten am 30. November 1998. Zur Einhaltung des Fertigstellungstermins wurde eine Feste Fahrbahn vom Typ Züblin eingebaut. Zeitvorteile wurden durch die fehlende Notwendigkeit eines Gleisanschlusses zur Installation der Fahrbahn erreicht. Dadurch wurde auch ein paralleler Einbau an mehreren, nicht zusammenhängenden Stellen möglich.[3]

Die eine Fläche von rund 10 Hektar umfassende offene Baugrube wies eine Tiefe von bis zu 27 Metern bei einer Breite von bis zu 35 Metern auf und drang bis zu sieben Meter in das Grundwasser ein. Der Aushub lag bei etwa 1,2 Millionen Kubikmetern. Insgesamt wurden 15.000 Kubikmeter Unterwasserbeton, 180.000 Kubikmeter Beton sowie 18.000 Tonnen Betonstahl eingesetzt.[1][3]

Der Frankfurter-Kreuz-Tunnel wurde, zusammen mit dem Flughafen-Fernbahnhof, als Teil des südmainischen Abschnitts am 30. Mai 1999 in Betrieb genommen.[13]

Die Bauarbeiten am darüber liegenden Autobahnkreuz wurden im Jahr 2001 abgeschlossen. Trotz unveränderter hoher Belastung ging die Zahl der Verkehrsunfälle auf dem umgebauten Kreuz zurück.[3]

Am 25. März 2001 geriet der Tunnel in die Schlagzeilen, als der Triebfahrzeugführer des ICE 725 im Tunnel den Zug anhielt und in den Speisewagen ging, um eine 20-minütige Pause zu machen.[17]

Im ersten Halbjahr 2014 sollten in dem Bauwerk die Schienen gewechselt werden.[18]

2023 berichtete die DB über eine Notfallübung mit 80 Feuerwehrleuten im Tunnel.[19]

Die beiden durch den Tunnel führenden Verbindungskurven sollen zukünftig beidseitig in die Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar eingefädelt werden (Stand: 2009).[20]

Im Bundesverkehrswegeplan 2030 ist eine Blockverdichtung zwischen Zeppelinheim und Flughafen-Fernbahnhof vorgesehen, mit einer Verkürzung des mittleren Blockabstandes auf 2 km.[21]