Ford P68

Nachdem 1967 eine von Ford USA eingesetzte Variante des Ford GT40, mit sieben Litern Hubraum ausgestattet, in Le Mans nicht nur erneut gewonnen hatte, sondern auch sehr hohe Geschwindigkeiten erzielte, wurde kurzfristig schon für 1968 der Hubraum von in geringen Stückzahlen gebauten Prototypen auf drei Liter – wie in der Formel 1 – begrenzt. Davon betroffen waren auch die Ferrari 330P mit ihrem 4,0-Liter-Motor. Obwohl Ferrari einen passenden Formel-1-Motor hatte, nahm man 1968 aus Protest nicht an der Sportwagen-Weltmeisterschaft teil und stieg erst 1969 mit dem Ferrari 312P wieder ein.

Ford hatte Mitte 1967 den Ford-Cosworth-DFV-V8-Motor in der Formel 1 eingeführt. Dieser Motor, der bis 1982 in der Formel 1 äußerst erfolgreich war, versprach auch Erfolge bei Langstreckenrennen, obwohl dort die Spitzenleistung reduziert werden musste, um die nötige Standfestigkeit zu erreichen. Als Leistung nannte Ford mehr als 420 PS bei 9000/min und ein maximales Drehmoment von 37,3 mkp (366 Nm) bei 7000/min[1]. Wie Jahre zuvor beim GT40 beauftragte Ford Europa wieder ein britisches Team, einen passenden Wagen zu bauen.

Alan Mann Racing und Aerodynamiker Len Bailey stellten Anfang April 1968 in Brands Hatch zwei sehr flache, windschnittige Fahrzeuge vor. Mit einem Widerstandsbeiwert von nur 0,27 war der F3L zu Spitzengeschwindigkeiten von weit über 350 km/h fähig[2]. Sie waren nur mit einer kleinen Dachluke ausgestattet, um als offene Fahrzeuge zu gelten. Die Fahrzeuge waren 91 cm hoch und hatten eine Stirnfläche von 1,20 m². Ihre teilweise mittragende Aluminiumkarosserie war mit einem aus Leichtmetallblechen verschweißten und vernieteten Rahmen verbunden. Bug- und Heckhaube ließen sich vollständig hochklappen, sodass alle Aggregate leicht zugänglich waren. Das Leergewicht des Wagens lag bei etwa 670 kg. Die Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 30 cm waren seitlich der 15-Zoll-Felgen und nicht in den Radschüsseln platziert, um die Kühlluft besser heranführen zu können.[1]

Der Wagen debütierte bei den BOAC 500 Meilen von Brands Hatch. Einen der beiden Wagen hätte Jim Clark fahren sollen, der aber kurz davor bei einem Formel-2-Rennen auf dem Hockenheimring tödlich verunglückte. Die neuen Wagen hatten Probleme, trotzdem erzielte Bruce McLaren die zweitbeste Trainingszeit[3], hinter einem Porsche 907 mit nur 2,2 Liter Hubraum und deutlich weniger Leistung. Eines der Fahrzeuge konnte nicht an den Start gebracht werden, das andere fiel, mit Mike Spence in Führung liegend, aus.

Beim nächsten Lauf, dem 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring, verunglückte Chris Irwin im Streckenabschnitt Flugplatz schwer[4]. Der zweite Wagen sah im Rennen das Ziel erneut nicht. Frank Gardner, der nach dem Tod von Clark und Spence, der inzwischen in Indianapolis verunglückt war, und der Verletzung von Irwin den Prototyp hauptsächlich bewegte, zeigte jedoch durch die Trainingsbestzeit bei den 1000 km von Spa auf der schnellen, damals über 13 km langen Strecke das Potenzial des Wagens auf. Der Wagen war weit über 300 km/h schnell, im Fahrverhalten dabei allerdings instabil. Dieses Problem, das durch frühen Ausfall in Spa kaschiert wurde, ließ sich auch mit Spoileranbauten nicht vollständig lösen. Einige Fahrer lehnten es rundweg ab, den Wagen zu fahren.

Für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans, das 1968 politisch bedingt erst im Herbst stattfand, stand eine Teilnahme des Prototyps wegen mangelnder Zuverlässigkeit und Finanzierungsproblemen schon nicht mehr zur Debatte. Ford hatte mit den von John Wyer eingesetzten alten GT40, die wegen der hohen gebauten Stückzahl weiterhin teilnehmen durften, jedoch mit maximal fünf Liter Hubraum, dafür ein besser geeignetes Fahrzeug, das auch 1969 noch einmal gewinnen sollte.

Für 1969 machte man einen erneuten Anlauf. Die veränderten Regeln, insbesondere das Mindestgewicht, favorisierten einen offenen Spyder gegenüber den Coupés. Wie Porsche den 908/02 und Ferrari den 312P Barchetta stellte Ford nun eine offene Variante vor, genannt P69, bei der aber der Beifahrerplatz abgedeckt war. Das Fahrverhalten blieb weiterhin schwierig. Deshalb erhielt das Fahrzeug vorne und hinten große Flügel[5]. Nach Unfällen in der Formel 1 wurden solche ausufernden Anbauten jedoch verboten. Nachdem der Wagen in Silverstone bei Regen mit nasser Elektrik stotternd am Start stand, wurden das Rennen und das Projekt endgültig aufgegeben.

Das Coupé ist heute im Besitz von David Piper; 2003 führte er es u. a. auf der Solitude-Rennstrecke vor.

Der Ford C100 von 1982, auch mit Cosworth bestückt, war ein ähnliches Projekt. Auch hier blieben die erwarteten Erfolge aus, wenn auch nicht in dem Maße wie beim Ford 3L, der nie ein Rennen beenden konnte.

Commons: Ford P68 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Ford 3L GT photos at VSRN online
• Ford 3L Proto
• P69
• Ford F3L

1. auto motor und sport, Heft 8/1968, S. 86
2. Ford P68 F3L (1968) - erfolglose Schönheit Viele historische Bilder auf zwischengas.com (zuletzt aufgerufen 2. August 2016)
3. wspr-racing.com: RAC Sports Car Championship 1968, Zugriff am 14. Mai 2010
4. Fotoserie bei 20832.com
5. P69 (Memento vom 9. Oktober 2007 im Internet Archive)