Ford GT40

Im Jahre 1962 wollte Henry Ford II sein Unternehmen wieder am internationalen Rennsport teilnehmen lassen, um die zu jener Zeit immer populärer werdenden Langstreckenrennen in Le Mans und Indianapolis als Werbung für seine Autos zu nutzen. Gerade bei den jungen Leuten stiegen diese Veranstaltungen immer weiter in der Gunst. Zu dieser Zeit dominierten die Europäer dieses Feld, nicht zuletzt, weil die amerikanischen Automobilhersteller sich 1957 freiwillig zu einem Rückzug aus dem Motorsport entschlossen hatten. Das wirkte sich ungünstig auf das Image der Marken aus, galt doch ein erfolgreicher Einsatz im Rennsport als Indiz für Ingenieurskunst und Zuverlässigkeit. Gerade diese Werte wollte Ford mit der Teilnahme (und dem geplanten Erfolg) in den Rennen von Le Mans zeigen.

Um möglichst schnell um die vorderen Plätze mitfahren zu können, wollte Henry Ford II Ferrari kaufen. Die Verhandlungen mit Enzo Ferrari liefen gut an. Als „Il Commendatore“ erklärte, er wolle die zukünftige Rennabteilung von „Ford-Ferrari“ leiten, die dann auch noch Ferrari-Ford heißen sollte, lehnte Ford ab. Im Mai 1963 scheiterte der Kauf endgültig, als Enzo Ferrari verkündete, dass Ferrari nicht mehr zum Verkauf stünde. Ferrari ging dann 1966 an Fiat.

Der Bau des GT40 kann somit als Vergeltung gesehen werden: Ford beschloss, ein eigenes Sportprogramm aufzubauen, um Ferrari bei den 24 Stunden von Le Mans zu schlagen. Dazu versicherte sich Ford der Hilfe Eric Broadleys, der in seinem eigenen Unternehmen Lola schon den Lola Mk6 GT, einen Prototyp mit einem V8-Motor von Ford gebaut hatte, und erwarb von ihm zwei Fahrgestelle. Ford gründete die „Ford Advanced Vehicles Ltd“ und baute in Slough ein Entwicklungsteam auf. John Wyer (früher Aston Martin) wurde als Leiter verpflichtet. Das Ergebnis war 1964 der GT40; am 1. April 1964 war der erste Wagen fertig und zehn Tage später der zweite. Beim Vortraining in Le Mans wurden beide Fahrzeuge beschädigt. Erster Renneinsatz war beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring am 31. Mai 1964 mit Phil Hill und Bruce McLaren. Im Training belegte der GT 40 Platz zwei, fiel im Rennen jedoch in Runde 15 aus, als eine Schweißnaht an der Hinterradaufhängung brach.[2]

Laut Programmheft hatte der auf dem Nürburgring gefahrene Wagen einen 8-Zylinder-V-Motor mit einem Zylinderbankwinkel von 90°, Hubraum 4160 cm³, OHV-Ventilsteuerung, Verdichtung 12,5 : 1, Leistung 376 PS bei 7200/min, 4-Gang-Getriebe; Radstand 2410 mm, Gewicht 830 kg.

Für Le Mans 1964 hatte man drei Werkwagen vorbereitet, diese waren jedoch mit einigen Schwierigkeiten behaftet. Das Fassungsvermögen der Tanks musste mit Füllstücken auf die zulässigen 140 Liter verringert werden, vor allem aber neigten die Fahrzeuge dazu, bei hohen Geschwindigkeiten vorn abzuheben. Trotzdem wurden sie im Training Zweiter, Vierter und Neunter. Im Rennen fielen jedoch alle drei Wagen nach vielversprechenden ersten Stunden mit Getriebeschäden aus. Phil Hill fuhr mit 3:39,4 Minuten beziehungsweise einem Durchschnitt von 211,91 km/h neuen Rundenrekord; auf der Mulsanne-Geraden wurde er mit 301,75 km/h gestoppt. Auch bei den 12 Stunden von Reims und der Nassau Speed Week fielen die GT 40 aus.[2]

1965 fiel die Entscheidung, eine begrenzte Stückzahl in den Verkauf zu bringen. Der Mark 1 wurde für Rennen verkauft, der Mark 3 sollte bei Bedarf an einige wohlhabende Interessenten veräußert werden. Die GfK-Karosserie war auf einen Stahlrahmen aufgebaut. Das Fahrwerk hatte Doppelquerlenker mit Schraubenfedern an allen Rädern, Zahnstangenlenkung und Scheibenbremsen. In den Prototypen arbeitete ein 4,2-Liter-V8 von Ford USA. Motorblock und Zylinderköpfe bestanden aus Aluminium, der Motor hatte Trockensumpfschmierung und vier 48-IDA-Vergaser von Weber. Er leistete 350 bhp (261 kW) bei 7000 Umdrehungen pro Minute. Das maximale Drehmoment von 275 lbft (373 Nm) wurde bei 5600/min abgegeben. Das unsynchronisierte Vierganggetriebe, das mit dem Differential in einem gemeinsamen Gehäuse saß, lieferte Valerio Colotti. Diese Kombination bewährte sich nicht und wurde im Mark 2 durch ein Getriebe von Ford und einen 7,0-Liter-Motor mit 485 bhp (361 kW) bei 6200/min und 475 lbft (644 Nm) bei 4000/min ersetzt.

Die Mark-III-Straßenversionen hatten dagegen 4,7-Liter-Motoren mit einem Holley-Doppel-Registervergaser und ZF-Getriebe. Sie leisteten 306 bhp (228 kW)[3].

Den ersten Sieg eines GT 40 erzielten Miles/Ruby bei den 2000 km von Daytona, allerdings dank der Ausfälle von Dan Gurney im Lotus 19 und der Ferraris des North American Racing Teams. Ginther/Bondurant im GT 40 belegten Platz 3. In Sebring fuhren McLaren/Miles auf Platz 2 und in Monza auf Platz 3. Die Targa Florio endete für Ford mit einem Ausfall und auf dem Nürburgring kam nur einer von vier Wagen ins Ziel, bevor Attwood bei der Guards Trophy im Mallory Park Platz 2 erreichte. Zum 24-Stunden-Rennen in Le Mans trat Ford mit fünf Werkswagen an, die alle ausfielen.[2]

Ford war mit dem Abschneiden des Mark 1 nicht zufrieden. Doch nach den 24 Stunden von Daytona und den 12 Stunden von Sebring gewann der Hersteller mit dem Mk 2 mit neuem 7-Liter-Motor 1966 auch die 24 Stunden von Le Mans. Sieger waren Chris Amon und Bruce McLaren, die in Formation mit den zweit- und drittplatzierten Wagen von Miles/Hulme und Bucknum/Hutcherson über die Ziellinie fuhren. Zehn von 13 gestarteten GT 40 waren ausgefallen. Auch 1967 siegte der GT 40. Er hatte für Le Mans eine neue Karosserie bekommen und war als MK IV an den Start gegangen. Spätere Versionen gewannen auch 1968 und 1969. Die Rennwagen waren etwa 320 km/h schnell.[2]

Die Produktion des Ford GT 40 begann Anfang 1965 in Slough; fast alle Modelle wurden dort in den nächsten drei Jahren gefertigt. Nur wenige Fahrzeuge wurden mit gültiger Straßenzulassung verkauft. Nachteile des GT 40 waren die schwache Lüftung und die schlechte Rundumsicht. Insgesamt entstanden etwa 120–130 Stück, davon zwölf Prototypen und zehn Mk 4. Ford selbst spricht von 94 Serienwagen, davon wurden sieben Mk 3 und 31 Mk 1 für die Straße umgerüstet.