Fish-Vergaser

Fish experimentierte deshalb mit diversen Vergasern und kam zu dem Schluss, dass für seine Ziele eine Neuentwicklung nötig sei.

Diese bot gleich mehrere Vorteile:

• Bessere Verbrennung/Gemischbildung
• Weniger Verbrauch
• Mehr Leistung
• Relative Unabhängigkeit von Schwimmerständen
• Unabhängigkeit von atmosphärischen Einflüssen

Er kommt ohne Düsen, Vergasernadeln oder Jets in konventioneller Art aus. Stattdessen verfügt er über eine Reihe von Löchern in einer hohlen Drosselklappenwelle. Auf der Einlassseite sind diese etwas größer als auf der Motorseite.

Die Drosselklappe selbst ist nur auf die Welle geklemmt. Sie endet direkt in der Schwimmerkammer des Vergasers.

Diese ist auch eher unkonventionell. Sie ist durch eine Messingplatte in zwei Kompartimente unterteilt. Im äußeren findet sich ein gewöhnlicher Schwimmer, im inneren, vergaserseitigen, ein ebenfalls hohler Messingarm, welcher mit der Drosselklappenwelle fest verbunden ist. Er passt gerade eben zwischen Trennwand und Gehäuse. Wenn die Drosselklappe bewegt wird, schwingt er durch die kleinere Schwimmerkammer. Gleichzeitig dient er als Beschleunigungspumpe. Die schon angesprochene Messingplatte ist mit zwei Löchern versehen. Das Loch auf der "Vollgasseite" ist mit einem Rückschlagventil versehen. Tritt man nun scharf auf das Gaspedal, schnellt der Arm in Folge in Richtung des Rückschlagventils, dieses schließt sich und das Benzin wird somit unter Druck gesetzt. Als einziger Ausweg bleibt noch der hohle Arm, durch den das Benzin in den Vergaser gespritzt wird.

Diese Pumpe arbeitet so effizient, dass der Druck reduziert werden muss. Das geschieht durch das sog. Meetering-Groove, eine tiefer werdende Rille, durch die ein Teil des Benzins am Arm vorbeifließen kann. Der Motor würde sonst "absaufen". Gleichzeitig sorgt sie dafür, dass bei normaler Gasbetätigung nicht unbedingt Benzin injiziert wird.

Die wichtigste Regulationsinstanz ist jedoch eine Schraube in der hohlen Drosselklappenwelle, welche die totale Menge an Benzin reguliert, das in den Vergaser gelangen darf.

Im Leerlauf und Teillastbereich strömt die angesaugte Luft durch die Löcher in der Drosselklappenwelle und vermischt sich mit dem Benzin. Das Gemisch tritt auf der Unterseite wieder aus und gelangt zur Verbrennung.

Das Verhältnis von Luft und Kraftstoff wird dabei vom herrschenden Unterdruck wie auch vom Winkel der Drosselklappe zur Welle beeinflusst. Durch Drehen der Drosselklappe auf der Drosselklappenwelle wird nicht die (relative) Menge an Kraftstoff im Verhältnis zur Luft, sondern die (relative) Menge an Luft zum Kraftstoff verändert.

In Richtung Vollgas, respektive senkrecht stehender Drosselklappe werden alle Bohrungen immer mehr zu Austrittsöffnungen. Bei 90° Drosselklappenwinkel bildet die recht massive Drosselklappe eine Art umgekehrte Venturiform. Alle Bohrungen fungieren jetzt als Düse.

Durch diesen Aufbau bedüst sich der Vergaser quasi ständig automatisch selbst. Umgebungsdrücke nehmen keinen solch merklichen Einfluss auf die Abstimmung, wie bei anderen Vergasern. Durch die vielen Bohrungen in der Drosselklappenwelle, resp. Düsen, zerstäubt der Fish-Vergaser den Kraftstoff viel feiner. Das sorgt für weniger Verbrauch und verbesserte Verbrennung.

Im Leerlauf gibt es ein Korrekturventil, welches das Leerlaufgemisch zusätzlich abmagert.

Der große Nachteil des Fish-Vergasers ist, dass er ein möglichst hohes Vakuum bzw. Unterdruck benötigt, um ordentlich zu funktionieren. Kleinvolumige Motoren sollten deshalb mit einem möglichst kleinen Vergaser gefahren werden. Modernen Abgasbestimmungen wird er nicht gerecht, bedingt durch die starke Beschleunigungspumpe.

Bei kleinvolumigen Motoren (zum Beispiel Mini) empfiehlt es sich, die Verdichtung zu erhöhen, um eine optimale Funktion zu gewährleisten. Sonst kann der Vergaser sogar zu höherem Verbrauch führen, da er nicht sauber arbeiten kann.