Ferrocarril Nacional de Chiriquí

Die schmalspurige Strecke hatte eine Spurweite von 914 mm (3 Fuß). Die maximale Steigung der Strecke betrug auf der Zweigstrecke nach La Concepcion 30 ‰ und auf der Hauptstrecke nach Bajo Boquete und der Zweigstrecke nach Potrerillos bis zu 50 ‰. Es gab keine S-Kurven. Kreiskehrschleifen wurden dort eingesetzt, wo Züge mit einer Geschwindigkeit von über 32 km/h (20 mph) fuhren. Auf den steilsten Steigungen fuhren die Züge jedoch im Durchschnitt nicht mehr als 29 km/h (18 mph). Dementsprechend wurde die Überhöhung der äußeren Schienen in den Bögen ausgelegt.

Ursprünglich war vorgesehen, gebrauchte Schienen vom Panamakanalbau mit einem Metergewicht von 35 kg/m (70 Pfund pro Yard) zu verwenden. Nachdem 43 km (26 mi) der Strecke mit diesen Schienen verlegt worden waren, waren jedoch keine weiteren gebrauchten Schienen mehr zu bekommen. Folglich wurde der Rest der Strecke mit neuen Schienen mit einem Metergewicht von 28 kg/m (56 Pfund pro Yard) verlegt. Auf beiden Streckenabschnitten handelte es sich um von der American Society of Civil Engineers genormte T-förmige Standardprofile (Vignolschienen). Die Schienen wurden mit standardisierten Vier-Schrauben-Winkeleisen an den Schwellen befestigt. Bei der Verwendung von Kreosot-Schwellen wurden Schwellenplatten verwendet. Bei David und La Concepcion wurden Gleisdreiecke zum Wenden der Züge verlegt, während bei Boquete eine 60-Fuß-Drehscheibe installiert wurde. Die meisten Weichenherzstücke waren gebrauchte Mangan-Herzstücke, nur die Herzstücke, die mit 28 kg/m Schienen verwendet wurden, waren neu. Beide Herzstücktypen entsprachen in jeder Hinsicht der Standardkonstruktion.

Schotterbett nördlich von David

Die Gleise wurden in Schotter gebettet, wobei aufgrund der vielen einheimischen Arbeitskräfte praktisch die gesamte Steinzerkleinerung von Hand erfolgte. Da die in der ursprünglichen Spezifikatione geforderten 168.000 kreosotimpregnierten Schwellen mit einer Abmessung von 127 × 178 × 1829 mm (5 × 7 Zoll × 6 Fuß), mit zusätzlichen Kosten aus den USA hätten importiert werden müssen, wurden Schwellen aus dem besten verfügbaren einheimischen Holz ersetzt und wurden auf der gesamten Strecke in einem Abstand von 610 mm (24 Zoll) von Mitte zu Mitte verlegt. Diese einheimischen Schwellen haben sich allerdings nicht als zufriedenstellend erwiesen.

Bei David wurde ein 75.000 Liter (20.000 Gallonen) fassender Wassertank auf einem Stahlturm installiert, während bei Rio Cochen und Boquete 55.000 Liter (15.000-Gallonen) Tanks errichtet wurden. Das Wasser für die Tanks wurde aus nahegelegenen Bächen bezogen, deren Wasser für Eisenbahnzwecke geeignet war.

Sechsundzwanzig Stahlbrücken und 108 Wasserdurchlässe wurden auf der Strecke gebaut. Die Mehrzahl der Durchlässe bestand aus Wellblechrohren mit 0,6 bis 1,8 m (24 bis 72 Zoll) Durchmesser, mit Betonenden und Flügelwänden. Alle großen Rohre unter schweren Schüttungen sind durchgehend mit 30 cm (1 Fuß) dickem Beton verstärkt, um ein Durchhängen zu verhindern. Der Rest der Durchlässe, 1,8 × 1,8 bis 3,0 × 3,0 m (6 × 6 Fuß bis 10 × 10) Fuß waren aus Stahlbeton und Bruchsteinmauerwerk.

Personenwagen in Boquete

Auf der Strecke gab es keine Tunnel. Das Lichtraumprofil, das durch die Innenabmessungen der Brücken bestimmt wurde, betrug 3,8 m (12 Fuß 8 Zoll) in der Breite oder 6 Fuß 4 Zoll auf jeder Seite der Mittellinie und 1,9 m (18 Fuß 6 Zoll) in der Höhe über der Schienenoberkante. Baumaterial von 12 bis 15 m (40 oder 50 Fuß) Länge konnte durch Verladung auf zwei oder drei gekoppelten Flachwagen transportiert werden.

Die für das Right of Way erforderlichen Viehschutzzäune wurden durch das Aufspannen von vier Stacheldrähten an Holzpfosten aus Wildpflaumenholz hergestellt. Die Viehgitter bestanden aus Stahlblech, die Seitenzäune und Pfosten wurden aus den Blechplatten, die von den Brückenfundamenten übrig geblieben waren, hergestellt.[1] ^{S. 143–144}