Ferrari 275

1963 begann Ferrari, die 1953 eingeführte Modellfamilie 250 durch die Baureihe 330 zu ersetzen, die von 4,0 Liter großen Zwölfzylindermotoren angetrieben wurde. Nach und nach erschienen die Modelle 330 America (1963), 330 GT 2+2 (1964) und 330 GTC (1966), die unterschiedliche Kundengruppen ansprachen. Diesen vergleichsweise schweren Autos stellte Ferrari 1964 die 275-Baureihe zur Seite, die leichter war und höhere Endgeschwindigkeiten erreichte. Sie hatte einen 3,3 Liter großen Zwölfzylindermotor. Der Hubraum eines einzelnen Zylinders betrug 275 cm³; von diesem Wert war die Modellbezeichnung der Baureihe abgeleitet. Die Straßenversion 275 GTB sollte die Lücke zwischen den langsameren 330-Modellen und dem exklusiven 500 Superfast füllen, der ab 1964 in sehr geringen Stückzahlen hergestellt wurde. Mit der Einstellung des 550 Superfast im Jahr 1966 übernahm der 275 GTB/4 die Rolle des Spitzenmodells im Ferrari-Programm. Wie immer, leitete Ferrari auch vom 275 verschiedene Rennsportversionen ab, die in geringen Stückzahlen gefertigt wurden. Der 275 GBT/4 und die offene Version GTS wurden ab 1968 durch den 365 GTB/4 „Daytona“ ersetzt, der viele Komponenten des 275 übernahm, aber einen größeren Motor und eine eigenständige Karosserie hatte.

Seit Beginn der Serienproduktion verwendete Ferrari Zwölfzylindermotoren, deren Konzeption auf den Ingenieur Gioacchino Colombo zurückgehen. Die erste Version des Colombo-Motors von 1947 hatte einen Zylinderbankwinkel von 60 Grad und anfänglich nur 1,5 Litern Hubraum. Ferrari setzte diesen sogenannten Colombo- oder auch Shortblock-Motor seit 1948 mit unterschiedlichen Hubräumen von 2,0 Litern und mehr in diversen Straßensportwagen ein. Auch die auf 3,0 Liter vergrößerten Motoren der 250-Reihe basierten auf dieser Colombo-Konstruktion.

Für die Nachfolge der 250-Familie sah Ferrari eine Hubraumerweiterung von 3,0 auf 4,0 Liter vor. Diese Vergrößerung ließ sich mit dem traditionellen Shortblock nicht mehr erreichen; insbesondere die vorgegebenen Zylinderabstände verhinderten eine weitere Aufbohrung. Deshalb musste Ferrari für die 330-Baureihe einen neuen Zylinderblock konstruieren, der zentrale Merkmale von Colombos Konzept übernahm, aber größer war und damit auch größere Hubräume ermöglichte. Die erste Version dieses neuen Motors trug die werksinterne Bezeichnung Tipo 209. Sie erschien ab 1963 in allen Straßenversionen der 330-Familie.

Die Motoren der 275-Familie basierten hingegen noch auf den ursprünglichen Shortblock-Konstruktionen Colombos. Für sie wurde der Hubraum auf 3286 cm³ erweitert (Bohrung × Hub: 77 × 58,8 mm). Damit waren die Grenzen des kurzen Colombo-Blocks erreicht. Den 3,3-Liter-Motor gab es in mehreren Varianten. Zu den gemeinsamen Merkmalen gehörte neben dem übereinstimmenden Hubraum ein Zylinderbankwinkel von 60 Grad.

Das Chassis der 275-Familie trägt den Werkscode 563. Es orientierte sich an dem Fahrgestell des Ferrari 250 GT SWB, mit dem es sich die Grundkonstruktion und den Radstand von 2400 mm teilte. Es handelte sich weiterhin um eine Kombination von ovalen und rechteckigen Rohren im schlichten Leiteraufbau. Neu war allerdings die Radaufhängung: Während die 250-Reihe hinten noch eine Starrachse verwendet hatte, waren beim 275 alle vier Räder einzeln aufgehängt. Diese Auslegung war ein Novum bei Ferraris Straßensportwagen.[2] Vorn und hinten bestand die Aufhängung aus doppelten Dreiecksquerlenkern, Schraubenfedern und hydraulischen Teleskopstoßdämpfern; zusätzlich wurden Stabilisatoren verwendet.[1] An allen vier Rädern sind servounterstützte Scheibenbremsen eingebaut.

Neu war auch die Achseinheit, in der das handgeschaltete Fünfgang-Getriebe zusammen mit dem Differential auf der Hinterachse montiert war (Transaxle-Bauweise). Dadurch wurde die Gewichtsverteilung und das Platzangebot im Innenraum verbessert. Die Kupplung saß immer noch am Schwungrad. Die Kardanwelle war am schlanken, jedoch stabilen Träger mit zentralem Festlager montiert.

Ferrari 275 GTB/C

Auf der Grundlage des 275 GTB entwickelte Ferrari eine Rennsportversion, die als 275 GTB/C (für Competizione) bezeichnet wird. Die GTB/C haben einen gegenüber dem Straßenmodell veränderten Rohrrahmen. Der Aufbau entspricht in den Grundzügen dem 275 GTB, allerdings sind die Kotflügel bauchiger; hinzu kommen Entlüftungsschlitze in den hinteren Kotflügeln. Sie entstand bei Scaglietti und war aus besonders dünnen Aluminiumblechen gefertigt. Alle GTB/C-Modelle haben den Tipo-213-Motor mit einer obenliegenden Nockenwelle pro Zylinderreihe, dessen Leistung auf 290 PS (213 kW) erhöht ist. Eine Abweichung von den Serienmotoren ergab sich durch die Trockensumpfschmierung, die an die Stelle der serienmäßigen Nasssumpfschmierung trat. Das Leergewicht der GTB/C wird mit 1120 kg angegeben. Von 1964 bis 1966 entstand eine je nach Quelle 10[4] oder 14[12] Fahrzeuge umfassende erste Serie, deren Karosserie dem Short-Nose-GTB entsprach, während die zweite, 1966 aufgelegte Serie mit zwölf Fahrzeugen von den Long-Nose-Modellen abgeleitet war. Bei ihr war der Motor noch intensiver überarbeitet worden.[4]

• Leonardo Acerbi: Ferrari: A Complete Guide to All Models. MBI Publishing Company LLC, 2006, ISBN 9780760325506.
• Georg Amtmann, Halwart Schrader: Italienische Sportwagen. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-01988-4.
• Matthias Braun, Ernst Fischer, Manfred Steinert, Alexander Franc Storz: Ferrari Straßen- und Rennsportwagen seit 1946. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-02651-3.
• Peter Braun, Gregor Schulz: Das große Ferrari-Handbuch. Alle Serien- und Rennfahrzeuge von 1947 bis heute. Heel Verlag, Königswinter 2006, ISBN 3-89880-501-8.
• Godfrey Eaton: The Complete Ferrari. Edited by Geoff Willoughby. Cadogan Books, London 1985, ISBN 0-947754-10-5.
• Brian Laban: Ferrari. Aus dem Englischen von Frauke Watson. Parragon Books, Bath 2006, ISBN 978-1405414098.
• Die Auto-Modelle. 1966/67 und 1968/69 (Daten und Preis).

1. Matthias Braun, Ernst Fischer, Manfred Steinert, Alexander Franc Storz: Ferrari Straßen- und Rennsportwagen seit 1946. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-02651-3, S. 216.
2. Peter Braun, Gregor Schulz: Das große Ferrari-Handbuch. Alle Serien- und Rennfahrzeuge von 1947 bis heute. Heel Verlag, Königswinter 2006, ISBN 3-89880-501-8, S. 66.
3. Peter Braun, Gregor Schulz: Das große Ferrari-Handbuch. Alle Serien- und Rennfahrzeuge von 1947 bis heute. Heel Verlag, Königswinter 2006, ISBN 3-89880-501-8, S. 70.
4. Matthias Braun, Ernst Fischer, Manfred Steinert, Alexander Franc Storz: Ferrari Straßen- und Rennsportwagen seit 1946. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-02651-3, S. 215, 217.
5. Matthias Braun, Ernst Fischer, Manfred Steinert, Alexander Franc Storz: Ferrari Straßen- und Rennsportwagen seit 1946. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-02651-3, S. 215.
6. Matthias Braun, Ernst Fischer, Manfred Steinert, Alexander Franc Storz: Ferrari Straßen- und Rennsportwagen seit 1946. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-02651-3, S. 140.
7. Peter Braun, Gregor Schulz: Das große Ferrari-Handbuch. Alle Serien- und Rennfahrzeuge von 1947 bis heute. Heel Verlag, Königswinter 2006, ISBN 3-89880-501-8, S. 67.
8. Godfrey Eaton: The Complete Ferrari. Edited by Geoff Willoughby. Cadogan Books, London 1985, ISBN 0-947754-10-5, S. 162
9. N.N.: Luigi Chinetti Junior erzählt die Geschichte der Ferrari NART Spyder. www.classcdriver.com, 22. April 2016, abgerufen am 16. September 2018.
10. Peter Braun, Gregor Schulz: Das große Ferrari-Handbuch. Alle Serien- und Rennfahrzeuge von 1947 bis heute. Heel Verlag, Königswinter 2006, ISBN 3-89880-501-8, S. 72.
11. Bericht auf der Internetseite www.autobild.de vom 19. August 2013 (abgerufen am 27. August 2018).
12. Peter Braun, Gregor Schulz: Das große Ferrari-Handbuch. Alle Serien- und Rennfahrzeuge von 1947 bis heute. Heel Verlag, Königswinter 2006, ISBN 3-89880-501-8, S. 68.