Fahrradbereifung

Draht- und Faltreifen (engl. gemeinsam Clincher tires genannt) werden am häufigsten verwendet.

Schematischer Aufbau eines aufgezogenen Drahtreifens.

Im an der Felge anliegenden inneren Rand des Reifens ist auf beiden Seiten ein Drahtring oder ein Drahtseil aus mehreren Einzelsträngen eingearbeitet, die mit dem umgebenden Gummimaterial einen Wulst bilden. Die Innenseiten des Felgenhorns besitzen eine umlaufende Nut, welche den Wulst des Mantels aufnimmt und in Position hält. Diese Felgen werden Tiefbett-, Drahtreifen- oder Hakenfelgen genannt (englisch Clincher rim, abgekürzt mit dem Buchstaben c, der nach ETRTO auf die Angabe der Maulweite der Felge folgt).

Faltreifen für Rennräder

Faltreifen sind eine Sonderform der Drahtreifen, bei denen die Wulstdrähte durch Bündel aus flexibleren Aramidfäden ersetzt werden. Dadurch lässt sich der Reifen zusammenfalten und einfacher verstauen. Faltausführungen sind in der Regel um 50 bis 100 g leichter als die Drahtversionen des gleichen Reifens. Es werden die gleichen Felgen verwendet wie für Drahtreifen.

Ähnlich wie bei Autos und motorisierten Zweirädern gibt es bei Fahrrädern auch Luftreifen, die im Kombination mit passenden Felgen ohne Schlauch (engl. tubeless) verwendet werden können. Dabei handelt es sich in der Regel um Faltreifen, die zusammen mit der Felge eine dichte Luftkammer bilden.

Der Reifenwulst hat oft eine spezielle Form, um die Luft besser zu halten und bei geringem Reifendruck nicht von der Schulter der Felge zu rutschen. Damit die Luft nicht über die Speichenlöcher entweicht, wird ein abdichtendes Felgenband auf den Felgenboden geklebt und der Ventilschaft abgedichtet in das Ventilloch geschraubt. Da herkömmliche Mäntel nicht ausreichend luftdicht sind, wird der Reifen mit einer Latexemulsion („Dichtmilch“) gefüllt, die in flüssiger Form im Reifen verbleibt. Dichtemulsionen können Durchstiche bis ca. 3 mm Durchmesser im Mantel selbsttätig verschließen, indem sie in Verbindung mit Luft aushärten.[4]

Je nach System muss für den Pannenfall ein herkömmlicher Schlauch mitgeführt werden.[5] Nach Herausschrauben des Spezialventils kann im Regelfall ein handelsüblicher Schlauch eingesetzt werden. Es gibt auch Reparatursysteme für unterwegs, in denen bei montiertem Reifen eine sogenannte „Salami“ von außen in das Loch eingeführt wird.[4]

Vorteile des schlauchlosen Systems bei Mountainbike-Reifen:

• Gewichtsreduktion, da kein Schlauch benötigt wird.
• Die Reifen können mit geringerem Luftdruck gefahren werden, ohne Schlauchdurchschläge („Schlangenbisse“) befürchten zu müssen. Durch den niedrigen Luftdruck verbessern sich im Gelände Federungseigenschaften und Traktion, auf sehr unebenem Untergrund gegebenenfalls auch der Rollwiderstand.
• Der Rollwiderstand verringert sich, da die Walkarbeit zwischen Mantel und Schlauch entfällt.
• Oft deutlich verringerte Pannenanfälligkeit, da die Dichtmilch Perforationen abdichtet.[6]

Nachteile des schlauchlosen Systems:

• Die Befüllung mit Latexemulsion ist etwas aufwändiger, inzwischen gibt es spezielle Tubeless-Ventile mit größerem Innendurchmesser, die das Einfüllen bei herausgeschraubtem Innenventil erleichtern.
• Das Aufpumpen eines entleerten und vom Felgenhorn gerutschten Reifens ist in manchen Fällen nur mit Hilfe des großen Luft-Volumenstroms eines stationären Druckluftkompressors oder einer speziellen Handpumpe mit Druckreservoir möglich, obgleich oft auch eine gewöhnliche Standluftpumpe ausreicht. Die ETRTO empfiehlt, die Luft nach dem Aufpumpen eines neu montierten Reifens noch einmal abzulassen, um feststellen zu können, ob der Reifenwulst auf der Felge ringsum gleichmäßig in der vorgesehenen Position nahe der Kante sitzt.[7]
• Reparaturen und der Tausch der Reifens sind wegen der Dichtemulsion und des engeren Sitz des Reifens oft umständlich.
• Gealterte Reifen lassen sich teilweise trotz Emulsion nicht abdichten.[8] Die Latexemulsion trocknet mit der Zeit ein und verliert ihre Dichtwirkung, weshalb sie generell wenigstens halbjährlich nachgefüllt werden sollte.[6] Auch bei sehr niedrigen Außentemperaturen kann die Emulsion ihre Dichtwirkung verlieren.[8]
• Bei Fahrten mit sehr niedrigem Luftdruck kann beim Durchschlagen von Hindernissen das Felgenhorn beschädigt werden.
• Felgen müssen mit speziellem Tubeless-Felgenband abgedichtet werden.
• Schlauchlose Systeme erfordern spezielle Felgen und Reifen. Auch nicht jede Kombination von Felge und Reifen ist geeignet. Insbesondere einfache Felgen halten die vom ISO/ETRTO-Standard vorgesehenen Toleranzen nicht immer ein, wodurch ein zuverlässiger Sitz von schlauchlosen Mänteln nicht in jedem Fall gewährleistet ist. Insbesondere der Durchmesser der Felgenschulter und die Höhe des Felgenrands müssen den Vorgaben entsprechen.[8]
• Das geringere Gewicht und der niedrigere Rollwiderstand durch den fehlenden Schlauch wird in der Regel durch Gewicht und Zähigkeit der Dichtemulsion wieder ausgeglichen. Spezielle Mäntel, die keine Dichtemulsion benötigen, sind oft schwerer und steifer, so dass auch mit diesen kein großer Vorteil zu erzielen ist.[8]

Höherklassige neue Felgen sowie Reifen mit einem Durchmesser über 32 mm sind oft für die schlauchlose Verwendung vorbereitet, was am Aufdruck tubeless ready erkennbar ist.[8]

Die Kombination eines schlauchlosen Mantels mit einer Felge kann getestet werden, indem bei der ersten Installation zunächst ein Schlauch montiert wird. Wenn der Mantel sich bereits bei einem Luftdruck von unter 3 bar auf die Schulter der Felge schiebt, dann sitzt er möglicherweise nicht dicht genug, um ihn ohne Schlauch verwenden zu können. Bei sehr leichtgewichtigen und dünnwandigen Reifen kann es notwendig sein, die Dichtemulsion unmittelbar nach der Installation durch ausführliches Schwenken und Schütteln des Reifens gleichmäßig zu verteilen, um die Dichtigkeit herzustellen.[8]

Schlauchlose Reifen haben sich zuerst im Mountainbike-Sport etabliert und finden neuerdings auch in Gravelbikes und Rennrädern Verwendung. Schlauchlose Rennradreifen haben einige zusätzliche Nachteile, die das schlauchlose System insbesondere für sehr schmale Reifen weniger interessant macht:

• Felgen und Reifen müssen etwas stabiler ausgebildet werden, da der verstärkende Schlauch fehlt. Das zusätzliche Material zusammen mit der Dichtemulsion gleichen den Gewichtsvorteil wie auch den niedrigeren Rollwiderstand teilweise wieder aus.[8]
• Durch den hohen Druck schmaler Reifen kann ein zuverlässiger Sitz des Mantels auf der Felge nicht immer gewährleistet werden.[6] Manche Hersteller empfehlen einen maximalen Reifendruck von rund 4 bar.[8]

Aufgeschnittener Schlauchreifen. Innen der Schlauch (rot), umgeben von einem textilen Mantel (weiß). Die gummierte Lauffläche ist im Bild rechts, die Klebefläche links.

Felgen für Schlauchreifen haben ein konkaves Felgenbett.

Bei Schlauchreifen wird der bandförmige Mantel um den Schlauch gelegt und rückseitig vernäht. Er wird mit Reifenkitt oder doppelseitigem Klebeband auf die nach außen weisende Hohlkehle der Felge geklebt.[9]^:298 Schlauchreifenfelgen haben ein im Felgenquerschnit konkaves Felgenbett ohne Felgenhörner und können daher nicht mit gewöhnlichen Reifen bestückt werden. Das Montagebett für den Reifen besteht aus einer ausgerundeten Rinne mit ausreichend Fläche für die Verklebung. Die tangentialen Zugspannungen (Kesselformel) des stark aufgepumpten Reifens werden vollständig vom felgenseitig vernähten Mantel aufgenommen, während ein normaler Drahtreifen Spreiz- und Biegekräfte auf die Felgenhörner ausübt.[10]

Durch diese Bauweise kann das Gewicht des in den Reifenwulst eingelegten Drahts sowie der Felgenflanke eingespart werden. Die Reifen können mit einem sehr hohen Luftdruck bis etwa 15 Bar aufgepumpt werden, woraus bei sehr ebener Fahrbahn ein geringer Rollwiderstand resultiert.[11]^:67

Die Reibungshitze von Felgenbremsen kann bei langen Bergabfahrten die Felge so weit erwärmen, dass der Reifenkleber weich wird und der Reifen von der Felge rutscht.[9]^:331 Einen Unfall dieser Art hatte beispielsweise Joseba Beloki bei der Tour de France 2003.

Zur Reparatur des Schlauchs muss die Naht der Hülle gelöst und wieder verschlossen werden, weshalb Schlauchreifen bei einer Panne meist ersetzt werden.[11]^:181 Aufgrund höherer Anschaffungs- und Reparaturkosten wurden Schlauchreifen aus dem Hobbybereich weitestgehend von anderen Luftreifen verdrängt. Auch im professionellen Radsport kommen immer häufiger Alternativen, vor allem Tubeless-Systeme, zum Einsatz.[12][10]

Vollgummireifen werden auf denselben Felgen montiert, die für Drahtreifen hergestellt werden. Der Vorteil ist die hohe Pannensicherheit, die aber mit geringerem Komfort und höherem Gewicht erkauft wird. Wie Schlauchreifen mit hohem Luftdruck setzen harte Vollgummireifen die Bewegungsenergie auf unebenem Untergrund teilweise in gegen den Fahrer gerichtete Stöße um, was ihrem prinzipiell guten Rollwiderstand entgegenwirkt. Die Montage von Vollgummireifen ist oft schwierig. Da sie nicht vom Luftdruck an die Felgenflanke gedrückt und stabilisiert werden, müssen sie sehr straff sitzen. Vollgummireifen waren die Vorläufer der heutigen Luftbereifung, sie waren zwischen 1880 und 1890 in Gebrauch. Immer wieder kam die Idee der Vollgummireifen auf, sie setzt sich jedoch wegen der überwiegenden Nachteile nicht durch.[13]

Eine neuere Alternative zu den Vollgummireifen sind Reifen aus PU-Schaum, die von mehreren Herstellern angeboten werden. Hersteller sind z. B. Tannus, Britek und Hutchinson und Lenco mit der Marke Primo.

Rennradreifen auf auffälliger Hohlkammerfelge

Slicks sind Reifen mit glatter Lauffläche, deren Rollwiderstand im Regelfall geringer ist als bei profilierten Reifen. Beim Fahrradfahren besteht keine Aquaplaninggefahr und profilierte Reifen bieten in den meisten Fahrsituationen auf asphaltierten Straßen keine bessere Traktion als glatte Reifen. Da Slicks leichter laufen und länger halten, sind sie gut zur Verwendung an Alltagsrädern geeignet, die überwiegend auf festem Untergrund gefahren werden. Auch auf feuchten, glatten Untergründen wie Asphalt, Kopfsteinpflaster und Straßenbahnschienen haben Slicks in der Regel keine schlechtere Haftung. Im Allgemeinen haben profilierte Reifen und Stollenreifen nur im Gelände, auf Sand-, Kies- und Schotter sowie auf weichen Untergründen eine bessere Traktion.[14]

Semi-Slicks sind eine hybride Form aus Slicks und Geländereifen. Sie haben eine nur gering profilierte Lauffläche oder sind mittig glatt wie Slicks und besitzen beidseitig der Lauffläche ein Profil wie Alltags-Reifen oder sogar ausgeprägte Schulterstollen wie Mountainbike-Reifen. Während die Lauffläche auf hartem, ebenen Untergrund eine hohe Bodenhaftung bewirkt, sorgen die Schulterstollen für eine erhöhte Traktion, wenn der Mantel auf weichem Untergrund einsinkt oder der Luftdruck reduziert wird.[15] Stollenreifen mit Mittelsteg haben zwar einen geringeren Rollwiderstand als gewöhnliche Stollenreifen, aber immer noch einen spürbar höheren als gänzlich profillose Reifen. Die seitliche Profilierung könne insbesondere am Vorderrad sinnvoll sein, um in Kurvenfahrten im Gelände die Seitenhaftung zu verbessern.[16] Ein Durchdrehen des Hinterrads beim Antreten auf rutschigem Untergrund können Semi-Slicks nur dann verhindern, wenn die seitlichen Stollen bereits Kontakt mit dem Untergrund haben.

Stollenreifen

Stollenreifen haben grobe, weit herausstehende Stollen, welche die Haftung auf weichem und losem Untergrund verbessern. Sie werden vor allem in breiten Ausführungen auf Mountainbikes und, in schmalerer Version mit flacherem Profil, auch auf Gravelbikes verwendet.[17]

Ballonreifen sind häufig 50 bis 65 mm (2 bis 2,5 Zoll) breit und können mit einem relativ geringeren Druck von etwa 2 Bar gefahren werden. Der Vorteil liegt im erhöhten Fahrkomfort sowie in guter Traktion auf weichem Untergrund. Auch bleiben breite Reifen weniger leicht in Straßenbahnschienen hängen. Auf grobem Untergrund kann der Rollwiderstand von Ballonreifen geringer sein als der von schmaleren Reifen, da sie Unebenheiten einfach überrollen statt sie als Stoß an Rahmen und Fahrer weiterzugeben. Auf weichem Untergrund wie Schlamm, Sand und Schnee haben sie den Vorteil weniger tief einzusinken.[18] Auf befestigten Wegen ist der Rollwiderstand hingegen in erster Linie vom Reifendruck abhängig.[19][20]

Die Firma Ralf Bohle (Marke Schwalbe) hat den Begriff Balloonbike für Alltags- und Tourenräder mit voluminösen Reifen als Wortmarke eintragen lassen[21] und produziert Ballonreifen, deren Rollwiderstand bei 2 Bar nicht größer sei als bei herkömmlichen 37 mm Tourenreifen mit 4 Bar. Einer gemeinsamen Studie mit der Sporthochschule Köln zufolge reicht der abfedernde Effekt von Ballonreifen nahezu an den Federungskomfort eines vollgefederten Fahrrads heran und übertrifft diesen bei kleineren Unebenheiten aufgrund des feinen Ansprechverhaltens und der Unterdrückung von Vibrationseffekten sogar.[22][23]

Ballonreifen wurden auf Cruiser-Rädern bereits in den 1930er Jahren verwendet. In den 1960er Jahren tauchten sie dann wieder als kleine 16″-Reifen an kompakten Stadträdern von Raleigh und einigen englischen Falträdern auf. Auf Mountainbikes werden heute vielfach Reifen mit Breiten um 50 mm (2 Zoll) als Standardbereifung eingesetzt, die in diesem Zusammenhang jedoch selten als Ballonreifen bezeichnet werden.

Fatbike

Fatbike-Reifen haben eine Breite von etwa 70 bis 150 mm und werden auf Felgen mit Breiten zwischen 30 und 100 mm eingesetzt.

Seit den 80er Jahren wurde mit überbreiten Reifen zur Verringerung des Bodendrucks auf Schnee, Sand und anderen weichen Untergründen experimentiert. Typisch sind etwa 100 mm (3,8 Zoll) breite Reifen auf Felgen mit 66 mm (2,6 Zoll) Maulweite.

Fatbike-Reifen können mit sehr niedrigem Luftdruck bis hinunter zu 0,3 bis 0,7 bar eingesetzt werden.

Winterreifen mit Spikes. Auf der rechten Seite des Reifens fehlen bereits zwei Stück.

Zur Verwendung bei winterlichen Straßenverhältnissen werden spezielle Winterreifen angeboten. Zum Teil handelt es sich dabei um Reifen mit modifizierter Reifenmischung und verändertem Profil, andere Ausführungen haben Spikes in der Lauffläche.[24] Die Spikes bestehen zumeist aus einem dünnen Stift aus Hartmetall wie Wolframcarbid, der in einer Hülse aus Aluminium in den Reifen eingesetzt wird. Spikereifen bieten insbesondere auf vereisten Flächen guten Halt. Nachteilig ist das Laufgeräusch auf trockener Straße, auch sind Gewicht und Rollwiderstand gegenüber Standardreifen erhöht.[25]

Die früher üblichen Größenangaben auf Fahrradreifen wurden uneinheitlich vorgenommen. Einige Größenangaben entsprechen nicht dem üblichen Muster und sind nicht untereinander umrechenbar.

Generell gilt:

• Fahrradbereifung wird traditionell nach dem (ungefähren) äußeren Reifendurchmesser sowie der Breite des Mantels benannt. Die Angabe des Außendurchmessers erfolgt in Zoll. Die Breite wird in Zoll oder in Millimetern angegeben. Ein Zoll entspricht 2,54 cm.
• Moped-, Motorrad- und Autoreifen andererseits werden nach dem äußeren Durchmesser der Felgenschulter (dem Felgenboden) benannt, auf welcher der Reifen mit seinem inneren Durchmesser aufsitzt.
• Der Nachteil der bisherigen Kennzeichnung nach dem Außendurchmesser der Reifens besteht darin, dass sich daraus keine eindeutige Aussage über die Kombinierbarkeit von Fahrradreifen und Felge ableiten lässt. Nach den neuen ETRTO-Richtlinien werden darum Reifen und Felge nun einheitlich nach dem Außendurchmesser der Felgenschulter bezeichnet. Dies entspricht dem Innendurchmesser des Reifens, der auf der Felgenschulter aufsitzt. Bei der Felge wird zusätzlich die Maulweite genannt, beim Reifen die Breite.

Die nachfolgende Tabelle zeigt Größenbezeichnungen für ein und dieselbe Bereifung nach den verschiedenen Systemen und ihre rechnerische Auflösung in mm.

Die Nennbreiten nach englischem und französischem System liegen manchmal – wie hier – etwas unter der Nennbreite nach ETRTO, manchmal sind sie auch identisch (28×1,35 Zoll = 35-622 wird ebenfalls als 700×35C eingeordnet). Reifentests haben ergeben, dass reale Reifenbreiten von aufgezogenen und -gepumpten Reifen um 1 mm, zuweilen auch um mehr nach oben und unten vom ETRTO-Wert abweichen können. Bei realen Betriebsbedingungen betrug in einem Test für Gravelreifen die Reifenhöhe über der Felge stets etwas weniger als die Reifenbreite, schwankte aber je nach Hersteller von 2 bis 11 % niedriger.[28] Sie liegt verständlicherweise deutlich unter ihrem Nennwert in Zoll, der sich ja auf rohe Reifen bezieht. Tatsächliche 28 Zoll ≈ 711,2 mm ergäben sich bei einer effektiven Reifenhöhe von 44,6 mm, was in etwa der Dimension 47-622 entspräche.

Fahrradanhänger und Lastenräder werden gelegentlich mit besonders belastbaren Mopedreifen ausgestattet. Die Größenangabe dieser Reifen und Schläuche ist missverständlich, da sie uneinheitlich entweder nach dem Reifenaußendurchmesser (entsprechend der Zoll-Angabe bei Fahrrädern) oder dem Felgen-Nenndurchmesser in Zoll (wie bei Motorrädern und Kraftfahrzeugen) erfolgt.

Motorradreifen wurden traditionell mit Reifenbreite (in Zoll und oft als Bruch geschrieben) und Felgen-Nenndurchmesser in Zoll bezeichnet (meist in dieser Reihenfolge; z. B. 2 1/4 - 16).[Anmerkung 1]

Sowohl Mopedreifen als auch die zugehörigen Schläuche werden alternativ aber auch entsprechend der traditionellen Bezeichnung im Fahrradbereich benannt, nämlich nach Reifenaußendurchmesser in Zoll und Reifenbreite in Zoll als Dezimalzahl (meist in dieser Reihenfolge; z. B. 20 × 2,25).

Sofern die ETRTO-Bezeichnung nicht in Erfahrung gebracht werden kann, ist die Übereinstimmung oft nur dann einwandfrei sichergestellt, wenn auf Reifen und Schlauch die Größe in der genau gleichen Schreibweise angegeben ist. D. h., der Durchmesser ist entweder voran- oder nachgestellt, die Breite ist entweder als Bruch oder als Dezimalzahl angegeben und zwischen beiden steht entweder ein Bindestrich oder ein „x“. Manche Hersteller geben auch beide Bezeichnungen an. Manchmal wird dann die Angabe des Reifenaußendurchmessers als „neu“ und die des Felgen-Nenndurchmessers als „alt“ gekennzeichnet.

Varianten:

• Reifenaußendurchmesser × Reifenbreite
  Beispiel: 28 × 1.40
  Die erste Zahl gibt den ungefähren Reifenaußendurchmesser, die zweite gibt die ungefähre Reifenbreite an. Im allgemeinen Sprachgebrauch wird meist nur der Reifenaußendurchmesser angegeben; man spricht zum Beispiel von einem „26er Rad“.

• Reifenaußendurchmesser × Reifenhöhe × Reifenbreite
  Beispiel: 28 × 1⁵/₈ × 1³/₈
  Die Angabe der Reifenbreite erfolgt als Bruch oder in dezimaler Schreibweise.

Der tatsächliche Reifenaußendurchmesser kann von der Zoll-Angabe deutlich abweichen.
Die etwa 2012 eingeführten 29-Zoll-Mountainbike-Reifen können auf den gleichen Felgen verwendet werden wie die gängigen 28-Zoll-Reifen. Die Größenangabe „29 Zoll“ soll zum Ausdruck bringen, dass die voluminösen Mountainbike-Reifen in dieser Größe einen größeren Außendurchmesser besitzen als die bisher üblichen 28-Zoll-Reifen.

Varianten:

• Reifenaußendurchmesser und Kürzel für Reifenhöhe
  Beispiel: 650A
  Die sogenannte französische Bezeichnung besteht aus einer dreistelligen Zahl und meist einem angefügten Buchstaben. Die Zahl benennt den ungefähren Außendurchmesser des Reifens in Millimeter. Der Buchstabe benennt den dazu passenden Felgen-Nenndurchmesser und gibt somit indirekt einen Hinweis auf die Höhe des Reifens:[27]
     A ≈ 30 mm
     B ≈ 33 mm
     C ≈ 39 mm
  Für das Beispiel ergibt sich also ein Reifeninnendurchmesser/Felgendurchmesser von 650 mm – 30 mm – 30 mm = 590 mm. Ein Reifen 650C passt dann zum Beispiel auf eine Felge mit 571 mm Durchmesser (650 mm – 39 mm – 39 mm = 572 mm). Alle 650er sind 26-Zoll-Reifen (650 mm / 25,4 ≈ 26 Zoll).
• Reifenaußendurchmesser, Reifenbreite und Kürzel für Reifenhöhe
  Beispiel: 650 × 35A
  Die zusätzliche zweistellige Zahl gibt die Reifenbreite in mm an. Der Buchstabe benennt den zum Reifen passenden Felgen-Nenndurchmesser.

26″-Reifen wurden zur Verwendung mit fünf verschiedenen Felgendurchmessern angeboten. Über dem Reifen wird jeweils zuoberst die neue Bezeichnung nach ETRTO genannt. Darunter folgt die traditionelle und in der dritten Zeile die französische Bezeichnung. Am gebräuchlichsten ist das rechts abgebildete Maß. Inzwischen wird die in der Mitte abgebildete Reifengröße für Mountainbikes verwendet und als 27,5″ bezeichnet.

Reifengrößenbezeichnungen auf der Seite eines Reifens

Nach ETRTO (Europäische Reifen- und Felgen-Sachverständigenorganisation) werden die Reifenbreite gefolgt vom Reifeninnendurchmesser jeweils in Millimeter angegeben. Letzterer entspricht dem Nenndurchmesser der Felge an der Stelle, an welcher der Reifen auf dem Felgenboden aufsitzt.

Beispiel: 47 - 622 steht für:

• Reifenbreite: 47 mm
• Reifeninnendurchmesser bzw. Felgen-Nenndurchmesser: 622 mm

Ein 47-622er Reifen passt also nur auf eine 622er Felge. Auch werden Empfehlungen gegeben, mit welcher Maulweite der Felge die Reifenbreite von 47 mm zu kombinieren ist (siehe Tabelle unterhalb).

Moderne Fahrradschläuche sind ausreichend flexibel, um mit unterschiedlich großen Mänteln verwendet zu werden. Die Hersteller benennen die Bandbreite der zum Schlauch passenden Reifen, indem sie das kleinste und das größte empfohlene Maß angeben – getrennt von einem Schrägstrich.

Beispiel: 32/47 - 609/642 steht für:

• Minimale Reifenbreite: 32 mm
• Maximale Reifenbreite: 47 mm
• Minimaler Reifeninnendurchmesser bzw. Felgen-Nenndurchmesser: 609 mm
• Maximaler Reifeninnendurchmesser bzw. Felgen-Nenndurchmesser: 642 mm

Der Außendurchmesser des gesamten Laufrades lässt sich an der Angabe nach ETRTO nicht ablesen. Da Drahtreifen im Allgemeinen nur wenig höher als breit sind, lässt sich das Mindestmaß des Außendurchmessers jedoch abschätzen, indem die doppelte Reifenbreite zum Innendurchmesser hinzuaddiert wird. Die ETRTO hat nur Reifengrößen mit einem gewissen Verbreitungsgrad definiert; für einige seltene Reifengrößen werden von der ETRTO keine Vergleichswerte genannt.

Nebenstehende Tabelle benennt die in der ETRTO-Norm empfohlenen Paarungen von Reifenbreite zu Felgenweite.

Je nach Maulweite der Felge lässt sich ein Spektrum von Reifen unterschiedlicher Breite montieren.[33] Nicht jedes Breiten-Verhältnis ist jedoch sinnvoll. Reifen, die kaum breiter oder sogar schmaler als die Felge sind, besitzen wenig Federwirkung und neigen bei niedrigem Luftdruck zu Durchschlägen. Besonders breite Reifen können bei hohem Luftdruck die Felgenflanken überlasten. Bei niedrigem Luftdruck können breite Reifen ein schwammiges Fahrverhalten bewirken und im Extremfall sogar ausbrechen.[32]

Die stark belasteten Reifen von Tandems, Lasten- oder Reiserädern sollten nach den restriktiveren ETRTO-Empfehlungen ausgewählt werden, die bis 2006 gegolten haben. Andernfalls neigen die Reifen zu vorzeitigem Verschleiß an der Reifenflanke, da diese unmittelbar am Felgenrand geknickt und durch die Walkarbeit belastet wird.[31] Im Zweifel sollte die Reifenbreite auf das doppelte Felgen-Innenmaß (Nennmaß) begrenzt werden.

Ein breiter (Mountainbike-)Reifen auf einer zu schmalen Felge kann zu charakteristischen kurzen Rissen auf der Innenseite des Schlauchs im Bereich der Speichennippel führen. Die Ursache liegt wohl darin, dass der Schlauch beim Aufpumpen zunächst den großvolumigen, konzentrischen Querschnitt des Reifens ausfüllt und erst anschließend in den schmalen Felgenboden hinuntergedrückt wird. Der zur Felge gerichtete Bereich des Schlauchs wird dabei überdehnt und anfällig für jede Unebenheit im Felgenboden. Die leichte Aufwölbung des Felgenbands über den Speichennippeln führt dann bereits zur Rissbildung durch Überdehnung. Nach Entnahme des defekten Schlauchs zeichnen sich auf der Innenseite die Wölbungen der Speichennippel ab, mit der schadhaften Stelle im Form eines feinen Schlitzes im Zentrum.