Lichtraumprofil

Umgrenzung des lichten Raums, wie sie mit geringen Änderungen bis 1991 gültig war

In den Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands wurde 1892 die Umgrenzung des lichten Raums für die Haupteisenbahnen Deutschlands[2] festgelegt, wobei dieses auf den Technischen Vereinbarungen (TV) des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen (VDEV) und dem Abkommen über Technische Einheit im Eisenbahnwesen (TE) beruht. Mit geringen Änderungen war dieses Profil als Regellichtraum bei der in die Betriebsordnungen von 1904 und 1928 übernommen. Diese war bei der Deutschen Reichsbahn bis zur Wiedervereinigung gültig. Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) von 1967 übernahm ebenfalls das Regellichtraumprofil. Das Profil G1 geht auf die Fassung 1913 der TE zurück.[3]

Für die ersten beiden deutschen Neubaustrecken (Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart) entwickelte die Deutsche Bundesbahn 1975 den erweiterten Regellichtraum (ERL). Das in der Geraden 4,40 m breite Profil sollte unter anderem ermöglichen, Sendungen mit Lademaßüberschreitung behinderungsfrei durchzuführen, darunter Panzertransporte.[4]

Der Regellichtraum wurde in Deutschland bis 1991 anhand einer statischen Betrachtungsweise berechnet. Das Bewegungsverhalten von Fahrzeugen wurde durch pauschale Zuschläge berücksichtigt. Mit der Dritten EBO-Änderungsverordnung von Mai 1991 wurde diese Betrachtung durch eine kinematische Betrachtungsweise ersetzt. Dadurch sollte der Lichtraum unter Berücksichtigung einer Sicherheitsreserve optimal ausgenutzt werden. Eine große Zahl von Ausnahmegenehmigungen konnte damit entfallen. Als Kernstück der kinematischen Betrachtung dient die im UIC-Merkblatt 505 festgelegte Bezugslinie der kinematischen Begrenzungslinie. Die bis dahin in der EBO enthaltene Fahrzeugbegrenzung I wurde durch die (breitere) Bezugslinie G1 ersetzt, die Fahrzeugbegrenzung II durch die Bezugslinie G2. Die bisherigen Seitenräume AB und CD wurden in den Regellichtraum einbezogen und damit der bei Neubauten freizuhaltende Raum auf einen Abstand von 2,50 m zur Gleisachse vergrößert; für S-Bahnen galten weiterhin Sonderregelungen. Das Profil G1 ist für Fahrzeuge des grenzüberschreitenden Verkehrs vorgesehen (im ursprünglichen Lademaß PPI); für die übrigen Fahrzeuge gilt das Profil G2. Neu aufgenommen wurde ferner die Möglichkeit, breitere Fahrzeuge in besonderen Einsatzbereichen des Fernschnellverkehrs sowie im S-Bahn-Verkehr zuzulassen.[5]

Bereits bei der Konzeption der im Mai 1967 eingeführten EBO wurde erwogen, eine kinematische Fahrzeugbegrenzung einzuführen. Diese Überlegungen wurden jedoch verworfen, nachdem die entsprechenden Untersuchungen der UIC noch nicht abgeschlossen waren. In die Erstfassung der EBO wurde daher die vormals in der BO niedergelegten Abmessungen ebenso übernommen wie die Unterteilung des lichten Raums in Regellichtraum, Seitenräume und Raum für den Durchgang des Stromabnehmers. Neu in die EBO von 1967 aufgenommen wurden dagegen Regelungen für Verkleinerungen des Breitenmaßes des Regellichtraums.[6]

Regellichtraum nach EBO (links Hauptgleise/rechts übrige Gleise)

Der Regellichtraum ist der Platz, den alle angrenzenden Bebauungen entlang von Eisenbahngleisen mindestens freilassen müssen, damit sich alle Fahrzeuge gefahrlos bewegen können. Die Differenzen zwischen den Fahrzeugbegrenzungslinien (Fahrzeugumgrenzung) und dem Lichtraumprofil ergeben den Sicherheitsabstand zwischen Fahrzeug und festen Anlagen.

Ausgehend von einer normierten Bezugslinie kann mit den zugehörigen Rechenvorschriften die Fahrzeugbegrenzungslinie und das Lichtraumprofil festgelegt werden. Die Kombination aus Bezugslinie und den zugehörigen Rechenvorschriften wird als Begrenzungslinie bezeichnet.[7] Verschiedene Begrenzungslinien wurden vom Internationalen Eisenbahnverband (UIC) in den UIC-Merkblättern 505-1, 505-4, 505-5, 505-6 und 506 und in der Norm EN 15273 festgelegt. Für den internationalen Schienenverkehr in Europa wird im Allgemeinen die Begrenzungslinie G1 angewendet. Die Begrenzungslinien GA, GB und GC wurden für den Containerverkehr auf der Schiene in Europa definiert. Weitere Begrenzungslinien (z. B. G2, GB1, GB2) sind nur in einigen Ländern gültig.[8]

In Deutschland wurden in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) die Begrenzungslinie G1 für international eingesetzte Fahrzeuge und die größere Begrenzungslinie G2 für die übrigen Fahrzeuge übernommen.[9] Dementsprechend basiert der deutsche Regellichtraum auf der Begrenzungslinie G2; bei Neubaustrecken und umfassenden Umbauten ist in Deutschland jedoch das noch größere Lichtraumprofil GC als Standardprofil vorzusehen.[10] Bei den meisten europäischen Regelspurbahnen, z. B. in Skandinavien, Benelux-Länder, Frankreich, Italien, Schweiz, Österreich, Ungarn, Polen, Tschechien oder Griechenland, basiert das Lichtraumprofil auf den UIC-Begrenzungslinien. Innerhalb dieser Länder können fast alle Wagen, die der UIC-Begrenzungslinie entsprechen, freizügig eingesetzt werden, was insbesondere den Fern- und Güterverkehr erleichtert.

Für kleinere Lichtraumprofile sind z. B. Schmalspurbahnen, Großbritannien, Irland und Japan (Kapspurnetz) bekannt. Durch den Eurotunnel kommen zwar regelmäßig britische Güterwagen nach Mitteleuropa, viele mitteleuropäische Wagen können aber wegen des wesentlich kleineren Fahrzeugbegrenzungsprofils in England nicht auf dem britischen Streckennetz verkehren, außer auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke High Speed 1, die den Eurotunnel mit London verbindet. Der Betreiber Eurostar International hat entsprechend zwei Triebzugbaureihen im Fahrzeugpark – die vor dem Bau von High Speed 1 im Einsatz befindlichen Züge sind auf das engere britische Profil zugeschnitten, während die neueren Velaro e320 Züge nach kontinentaleuropäischen Standards gebaut wurden.

Größere Lichtraumprofile haben z. B. Finnland, Schweden, Russland, die Ukraine, Belarus, Japan (nur Hochgeschwindigkeitsnetz), Indien, Pakistan, Litauen, Kasachstan, Kirgisien, Usbekistan, Tadschikistan, Turkmenistan, Afghanistan (1520-mm-Spurstrecken und geplantes indisches Breitspurnetz, nicht Normalspurnetz), die USA, Kanada, geplantes Brunel-Breitspurnetz (nie gebaut) und Dreimeterspurnetz (nie gebaut). Aus Russland, Belarus und der Ukraine kommen zwar regelmäßig Schnellzugwagen nach Deutschland; dies sind aber speziell für den Einsatz nach Mitteleuropa gebaute Wagen, die dem hiesigen Lichtraumprofil entsprechen.

Bis vor wenigen Jahren verkehrten Großprofilschlafwagen auf einzelnen Strecken bis nach Berlin und zu Zeiten der Stationierung sowjetischer Truppen auch bis Wünsdorf, Schwerin, Dresden und Erfurt. Für einen freizügigen Einsatz von aus dem Breitspurnetz übernommenen Wagen planten die mittel- und südosteuropäischen Mitgliedsbahnen der Organisation für die Zusammenarbeit der Eisenbahnen seit den 1960er-Jahren die generelle Einführung des Lichtraumprofils 1-SM. Zur flächendeckenden Einführung kam es bis zum Anfang der 1990er-Jahre nicht mehr. Neben der Höhe ist der wesentliche Unterschied zu deutschen und westeuropäischen Maßen, dass bereits bei Bogenradien ab 4000 Metern seitliche Breitenzuschläge erforderlich sind. Seit einiger Zeit verkehren schwedische Wagen mit dem dort üblichen Lichtraumprofil im Nachtzug mit Lademaßüberschreitung (LÜ) über Sassnitz bis Berlin.

Der Freihaltung des Lichtraums dient ferner die sogenannte Vegetationskontrolle.

Der Regellichtraum der Eisenbahnen der Europäischen Union ist 2014 in das europäische Recht aufgenommen worden. Maßgeblich ist die Vorschrift über die Interoperabilität (TSI), Tz. 4.2.3.1.[11]

Die Röhrenbahnen der Londoner U-Bahn haben ein sehr kleines Lichtraumprofil

Das Lichtraumprofil von U-Bahnen unterliegt eigenen Normen und ist oft schmaler und niedriger als bei Vollbahnen. Insbesondere bei Tunnelstrecken senkt ein kleineres Lichtraumprofil die Baukosten erheblich. Manche U-Bahnen, z. B. die Röhrenbahnen der London Underground, haben ein Lichtraumprofil, das sich einem Kreisausschnitt annähert, wenn die Tunnel weitgehend mit Tunnelbohrmaschinen hergestellt wurden. Derartig kleine Tunnelprofile schließen allerdings das Betreten der Tunnel im Betrieb ebenso aus, wie die Evakuierung von Zügen durch die Einstiege. Bei den eingesetzten Fahrzeugen sind deshalb Stirnwandtüren erforderlich.

Die mit Stromschienen betriebenen S-Bahnen in Berlin und Hamburg haben ein kleineres Lichtraumprofil. Der Berliner Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel hat wegen mehrerer kreuzender U-Bahn-Strecken und Flussunterfahrungen ein eingeschränktes Sonder-Lichtraumprofil mit einer Höhe von 3,83 m über Schienenoberkante und einer Breite von 3,43 m. Der S-Bahn-Lichtraum für Neubauten hat in Hamburg eine Höhe von 3,787 m über Schienenoberkante und eine Breite von 3,80 m.[12]

Erweitert sind die Lichtraumprofile in beiden Fällen im Bereich der Stromschienen und Stromabnehmer sowie für den Arbeitsraum von Streckenanschlägen und Auslöshebeln der mechanischen Fahrsperre, zusätzliche Einschränkungen bestehen im Bereich der Bahnsteigkanten. Außerhalb der innerstädtischen Tunnelanlagen wird der Regellichtraum zuzüglich der Erweiterungen für die Stromschienen freigehalten. Damit sind die meisten Abschnitte mit üblichen Baumaschinen erreich- und außerdem für Umleitungen nutzbar.

Im Straßenverkehr betrifft das Lichtraumprofil alle Arten der Verkehrswege, also Wege für den Fußgängerverkehr, den Fahrradverkehr und den Autoverkehr. Das Lichtraumprofil ist der Raum, der freigehalten werden muss, um den Verkehr zu ermöglichen, und ist – je nach Art des Verkehrs – unterschiedlich hoch und breit. So ist in Deutschland sowohl über einem Radweg als auch über einem Fußgängerweg ein Raum von mindestens 2,50 m Höhe freizuhalten, über einer Straße für den Autoverkehr von mindestens 4,50 m,[13] bei Neubauten von Autobahnen sogar 4,70 m.[14] Dem zugrunde liegt, dass in der deutschen Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung festgelegt ist, dass bei Kraftfahrzeugen die höchstzulässige Höhe, inklusive der Ladung 4,00 m betragen darf.[15]

Allerdings ist das Lichtraumprofil als solches nicht in Gesetzestexten zu finden und wird aus der Verkehrssicherungspflicht und den Fahrzeughöhen hergeleitet. „Es besteht keine generelle Verpflichtung des verkehrssicherungspflichtigen Straßenbaulastträgers, den Luftraum über einer Fahrbahn bis 4 m von Hindernissen freizuhalten. […] nicht notwendigerweise […] in der gesamten Breite über der Fahrbahn.“ (OLG Koblenz 12. Zivilsenat: AZ: 12 U 1392/02 vom 15. Dezember 2003)[15]

Innerhalb des Lichtraumprofils ist nur die allgemeine Nutzung der Straße möglich, das heißt, dass hier nur der stehende und der fließende Verkehr zugelassen sind. Alle anderen Nutzungen (Straßencafés, Baugerüste, Verkaufswagen, Musizieren u. a.) gelten daher als Sondernutzung und brauchen eine Genehmigung, die in der Regel bei der Stadt oder Gemeinde zu beantragen ist.

Auch Gebäudeteile dürfen nicht in das Lichtraumprofil hineinragen. Es gibt geringe Ausnahmen bei Erkern u. a., die im jeweils geltenden Bebauungsplan oder Sondernutzungssatzung verzeichnet sind.

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  Verkehrszeichen Zusatz­zei­chen 1006-39
• 
  Einge­schränk­tes Licht­raum­pro­fil
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  Straße mit durch Bäume ein­ge­schränk­tem Licht­raum­profil und ak­tu­el­lem Verkehrs­zei­chen
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  Straße mit durch Bäume ein­ge­schränk­tem Licht­raum­profil und ent­sprechen­den Verkehrs­zei­chen
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  Älteres Verkehrs­zei­chen: Ein­ge­schränk­tes Licht­raum­pro­fil
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  Lichtraum­pro­fil­brü­cke (um­gangs­sprach­lich Klin­gel­bal­ken) – durch he­rab­hän­gen­de Ket­ten wer­den zu ho­he Fahr­zeu­ge ge­warnt.

Beschädigter Brückenträger

Nach Unfall verschobener Brückenüberbau (erkennbar an den Knicken in den Schienen), er musste ersetzt werden

Wird die angezeigte Höhenbeschränkungen missachtet – meist von Lkw oder Bussen –, können die Fahrzeuge Bauwerksteile berühren und beschädigen. Dabei können auch die über die Durchfahrt führenden Verkehrswege betroffen sein, ohne dass das sofort erkennbar wird. Bei Straßenunterführungen unter Bahnstrecken wird nach einem solchen Vorfall die Brücke in der Regel sofort gesperrt oder nur noch mit verminderten Geschwindigkeit befahren, bis eventuelle Einschränkungen der Tragfähigkeit und der Befahrbarkeit überprüft und beseitigt worden sind. Dies führt sowohl bei der Eisenbahn wie auch beim Straßenverkehr zu erheblichen Verzögerungen und hat deshalb hohe Bußen für den Fahrzeughalter zur Folge.[16]

Im britischen Eisenbahnnetz werden im Jahr etwa 1700 Brücken durch Straßenfahrzeuge beschädigt. Am häufigsten wird eine Brücke in Ely, der Ely Underpass 52.3911250.267555 beschädigt. An dieser Stelle unterquert die A142 eine Bahnstrecke, wobei die Durchfahrt nur für Fahrzeuge bis zu einer maximalen Höhe von 2,7 m freigegeben ist, höhere Fahrzeuge müssen einen Bahnübergang benutzen. Trotz auffälliger Kennzeichnung der Brücke und elektronischer Warntafel für die zu hohen Fahrzeuge bleiben pro Monat mehr als zwei Fahrzeuge an der Brücke hängen.[16]

Ein landesweit berichtetes Jubiläum feierte im Mai 2018 in Russland bei St. Petersburg die Brücke der Dummheit 59.78818230.494866;[17] nicht weniger als 150 Lastkraftwagen, hauptsächlich Kleinlastwagen, waren zwischen deren Bau 2009 und dem Jahr 2018 trotz Warnung an der zu niedrigen Passage hängen geblieben, davon nicht weniger als 14 Stück in den ersten fünf Monaten des Jahres 2018.[18] Im Gegensatz zu den historischen Bahnbrücken in England handelt es sich um einen Neubau in moderner Zeit.