Elektromobilität

Bei den spurgeführten Verkehrssystemen konnten sich schon seit Ende des 19. Jahrhunderts zahlreiche elektrische Systeme etablieren, die in den meisten Fällen über eine Infrastruktur von Stromschienen oder Oberleitungen mit elektrischer Energie versorgt werden.[4] Zahlreiche Baureihen von Elektrolokomotiven und elektrischen Triebwagen führten zu einer heute weit fortgeschrittenen Technologie der elektrischen Traktion. Auch unabhängig vom Elektronetz kann mit dieselelektrischen Lokomotiven oder Akkumulatortriebwagen schon vielfach die Effizienz der Hybrid-Technologie genutzt werden.

Ein Oberleitungsbus ist ein elektrisches Verkehrsmittel beziehungsweise Verkehrssystem im öffentlichen Personennahverkehr. Er ist wie ein im Stadtbusverkehr eingesetzter Stadtlinienbus aufgebaut, wird im Gegensatz zu diesem aber nicht von einem Verbrennungsmotor, sondern von einem oder mehreren Elektromotoren angetrieben. Die ersten Anlagen wurden zu Beginn des 20. Jahrhunderts eröffnet, weltweit existierten Ende des Jahres 2021 insgesamt 272[5] Oberleitungsbus-Betriebe in 47 Staaten.

Während der Toyota Prius als Hybridelektrokraftfahrzeug bereits seit 1997 verfügbar ist, erweitert sich das Modellangebot für Vollhybride und Plug-in-Hybride (PHEV) ebenso wie für reine Elektroautos und Elektro-Motorräder stetig.

Weltweit wurden von 2013 bis Ende 2022 über 19 Mio. Elektroautos (BEV) verkauft (71 % von 26,8 Mio. PHEV u. BEV).[6] Bezogen auf den Weltgesamtfahrzeugbestand 2022 von über 1,5 Milliarden Fahrzeugen entspricht das einem Anteil von ungefähr 1,3 Prozent.[6]

Vor allem Elektroräder (s. a. Pedelec) haben seit Beginn der 2010er Jahre hohe Zuwachsraten.

Auch verschiedene elektrisch angetriebene Kleinkrafträder wie Elektromotorroller (s. Liste der Elektromotorroller) oder Elektromotorräder sind erhältlich.

Unter diese Überschrift gehören seit den 2010er Jahren unbedingt auch die Elektro-Tretroller. Diese haben sich im 21. Jahrhundert fast explosionsartig in vielen Ländern verbreitet. Sie gelten als Bindeglied zwischen Fahrzeugen mit längeren Reichweiten und den Hilfen für die letzte Meile.

Zu Beginn der 2020er Jahre kamen aus den USA rein elektrisch angetriebene Minifahrräder in die Stadt. Der erste Hersteller Wheels produziert die nur 20 kg schweren handlichen Räder ohne Pedale, aber mit festem kleinem Sattel. Diese werden wie viele ähnliche Stadtfahrzeuge zur freien Ausleihe angeboten. Seit März 2020 können Interessenten die Wheels auf dem EUREF-Campus in Berlin-Schöneberg zu Probefahrten gratis ausleihen. Wie bei den E-Bike-Sharing-Unternehmen oder den E-Tretroller-Anbietern muss zuvor eine App auf dem Handy installiert werden, mit deren Aktivierung dann die Fahrt freigegeben wird.[7]

Verfügbar sind die Wheels bereits in elf Städten der USA, in Basel, in Stockholm und in Madrid. Ausgestattet sind die rund 20 km/h-schnellen E-Miniräder mit einer Scheibenbremse und Beleuchtung; Gepäckkörbe o. ä. sind (noch) nicht in Verwendung. Sie sollen vor allem den E-Scootern Konkurrenz machen, da sie für die Nutzer sicherer zu handhaben sind.[7]

Mit dem Ultraleichtflugzeug Pipistrel Velis Electro hat 2020 weltweit das erste vollelektrische Flugzeug eine Typzulassung erhalten.

Ebenso gibt es schon seit dem beginnenden 20. Jahrhundert Elektrolastkraftwagen, Oberleitungslastkraftwagen, Batteriebusse und Gyrobusse sowie Elektroboote und -schiffe.

In der Zulassungsstatistik des deutschen Kraftfahrt-Bundesamts werden nur Kraftfahrzeuge gemäß den EG-Vorschriften bzw. der Systematik der Straßenfahrzeuge nach DIN 70010 berücksichtigt, so dass u. a. Leichtkraftfahrzeuge mit reduzierter Geschwindigkeit und dreirädrige Kraftfahrzeuge (max. 45 km/h) wie CityEL, Sam sowie das Twike (max. 85 km/h) (s. a. Leichtelektromobil) oder der Renault Twizy nicht in der deutschen Pkw-Zulassungsstatistik auftauchen.

Primärer Vorteil von Elektrofahrzeugen gegenüber Verbrennerfahrzeugen ist die lokale Abgas-Emissionsfreiheit. Für eine ganzheitliche Lebenszyklusanalyse sind dagegen zahlreiche weitere Emissionen und Verbräuche zu berücksichtigen, zum Beispiel neben denen der Energieerzeugung und -bereitstellung (Graue Energie) diejenigen der Produktherstellung und -Entsorgung. Die maximale Emissionsreduzierung ist dabei an die Verwendung von erneuerbaren Energiequellen gebunden. Allerdings bewirken batterieelektrische Fahrzeuge bereits bei Nutzung des durchschnittlichen europäischen Strommix einen bei weitem geringeren Ausstoß von Kohlenstoffdioxid als herkömmliche Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Nach einer Studie 2015 lagen dann die Treibhausgas-Ersparnisse bei 44 bis 56 % in der einfachen Well-to-Wheel-Betrachtung bzw. 31 bis 46 % mit Herstellung des Batteriepacks.[15] Elektrofahrzeuge emittieren demnach für den Fahrbetrieb weniger Kohlenstoffdioxid, bei ihrer Herstellung jedoch mehr. Eine 2010 veröffentlichte Studie des interdisziplinären EMPA-Forschungsinstituts des Bereichs Materialwissenschaften und Technologie der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich (ETH) kam zu dem Ergebnis, dass bei Elektroautos etwa 15 % der gesamten Umwelteinflüsse auf die Herstellung der Akkumulatoren entfallen.[16]

2017 ergab eine Studie des IVL Swedish Environmental Research Institute in Stockholm, die 40 internationale Studien auswertete, dass es bei der Produktion einer Lithium-Ionen-Batterie zu Kohlenstoffdioxid-Emissionen von 150 bis 200 kg pro Kilowattstunde (kWh) Batteriekapazität käme.[17] Die in der Studie angegebenen Werte waren damals deutlich höher als Angaben in anderen wissenschaftlichen Studien, die Emissionen bei der Akku-Herstellung mit ca. 70 bis 75 kg Kohlenstoffdioxid pro Kilowattstunde Kapazität angaben.[18][19][20] Die Studie fand erhebliche Aufmerksamkeit in Medien.[21][22] 2019 erschien ein Update der sogenannten „Schweden-Studie“, bei dem die Autoren ihre 2017 genannten Werte auf Basis aktuellerer Literatur auf etwa die Hälfte der ursprünglichen Werte nach unten korrigierten. Demnach beträgt der CO₂-Ausstoß bei der Herstellung des am häufigsten verwendeten NMC-Typs etwa 61 bis 106 kg CO₂-eq.[23]

Eine im August 2020 veröffentlichte Studie der Technischen Universität Eindhoven im Auftrag der Grünen Bundestagsfraktion ergab, dass zum Beispiel beim Tesla Model 3 im Vergleich mit einem Mercedes 200d der CO₂-Rucksack nur 30.000 km beträgt. Ausschlaggebend ist, dass pro gefahrenem Kilometer Tesla nur 40 g CO₂ verursacht im Gegensatz zum Mercedes mit 228 g.[24]

Neben der lokalen Abgas-Emissionsfreiheit des Elektroantriebs haben Elektrofahrzeuge weitere kunden- und umweltrelevante Vorteile:

• Elektroautos sind in Gebieten geringer Geschwindigkeit (zum Beispiel Wohngebieten) oder beim Anfahren an Kreuzungen und Ampeln für die Umwelt deutlich leiser. Busse, Räum- oder Müllfahrzeuge mit Elektroantrieb sind im gesamten Geschwindigkeitsspektrum des Stadtverkehrs deutlich leiser. Dasselbe gilt für Mofas, Mopeds und Motorräder.[25]
• Elektromagnetische Nutzbremsung, und dadurch weniger Emissionen durch Feinstaub aus Bremsbelägen.
• Energierückgewinnung durch die Möglichkeit der Rekuperation.
• Höherer Fahrkomfort durch leiseren (innen und außen) und vibrationsarmen Antriebsstrang; keine Schaltvorgänge.
• Besseres Verhältnis von Innenraum zu Fahrzeuggröße (bei Fahrzeugen, die als Elektrofahrzeug konzipiert wurden).
• Hohes Drehmoment des Motors ab dem Stand.
• Geringere Kraftstoff- bzw. Stromkosten bei Betankung zu Hause (auf eine gewisse Distanz gemessen; siehe auch Wirtschaftlichkeit des Elektroautos).[26]
• Höhere Lebensdauer / geringere Wartungskosten des verschleißarmen Antriebs.
• Möglichkeit der Integration des Fahrzeugs in die Energieinfrastruktur (Vehicle to Grid).[27]
• Geringere Kraftfahrzeugbesteuerung von Elektrofahrzeugen in einigen Staaten (in Deutschland zeitlich begrenzt).

Um die kundenwerten Vorteile und die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen quantifiziert bewerten zu können, wurden im Vorfeld der Entwicklung des BMW i3 Kleinflotten von Elektrofahrzeugen (Mini E und BMW ActiveE) temporär an Kunden in Europa, USA, China, Japan etc. vergeben und deren Verhalten und Bewertung über mehr als 40 Mio. Gesamtkilometer wissenschaftlich erfasst und ausgewertet. In diesem von Dr. Julian Weber bei der BMW Group geleiteten Pilotprojekt wurde u. a. deutlich, dass für die Kunden zwar anfänglich die Freude an der Emissionsfreiheit und die Angst vor der begrenzten Reichweite vorherrschen, aber schon nach wenigen Wochen die Begeisterung für Fahrdynamik und -komfort bei gleichzeitiger Gewöhnung an die gegebene Reichweite überwiegt.[28][29][30][31]

Demgegenüber können sich jedoch auch kunden- und umweltrelevante Nachteile von Elektrofahrzeugen ergeben:

• Höherer Anschaffungspreis trotz staatlicher Förderprämien, jedoch vermindert sich dieser Nachteil inzwischen (bspw. Model 3 oder Sion sind bzw. werden billiger als vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor)
• Geringere Reichweite
• Zeitaufwand für das Aufladen der Fahrzeugbatterien bei Fernfahrten im Vergleich zu der Betankung von Fahrzeugen mit Diesel-, Benzin- oder Erdgasmotoren
• Beschränktes Angebot an Ladestationen
  • Meist keine Möglichkeit des Ladens am nächtlichen Autoparkplatz (z. B. für Bewohner von Mietwohnungen)
• Fehlen von Service-Infrastruktur (Werkstätten) in Teilen der Welt, insbesondere in Entwicklungsländern

Zu Antriebsbatterien ist bekannt, dass Fahrzeugbrände mit Beteiligung der Batterien vorkommen können und schwierig zu bekämpfen sind. Anfang der 2010er Jahre wurde in mehreren technischen Gutachten auf diese Gefahren hingewiesen. Neben der Gefahr für die Fahrzeuginsassen ist seitdem das Problem zur Brandbekämpfung durch die Feuerwehr bekannt.[32] Auch Pannendienste stehen vor neuen Herausforderungen, da z. B. für den Abtransport ein spezieller Kühlcontainer benötigt wird.[33]

Ein weiterer wichtiger Aspekt ist die Sicherheit von anderen Verkehrsteilnehmern. Bei niedrigen Geschwindigkeiten sind Elektrofahrzeuge so geräuscharm, dass Fußgänger und Radfahrer sie leicht überhören können. Daher schreibt die EU seit 2014 vor, dass neue Elektro- und Hybrid-Kraftfahrzeuge mit einem Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS) ausgestattet sein müssen. Dieses System erzeugt bis zu einer Geschwindigkeit von 20 km/h Geräusche, die denen von Benzin- oder Dieselfahrzeugen ähneln. Bei höheren Geschwindigkeiten wird das Rollgeräusch der Reifen hörbar.[34]

Als Energiespeicher haben sich bis 2023 vor allem Lithium-Ionen-Akkumulatoren der Typen Nickel-Mangan-Cobalt (NMC) und Lithium-Eisenphosphat (LFP) durchgesetzt.

In jüngster Zeit wurden große Fortschritte in der Akkumulatorentechnik erzielt, insbesondere bei den Kosten der Akkus. Mit einer Verdopplung der Produktion sinken die Akkupreise um ca. 6–9 %. Lagen die Kosten 2007 noch bei mehr als 1000 $/kWh, konnten große Elektroautohersteller im Jahr 2014 ihre Akkus bereits zu Kosten von ca. 300 $/kWh kaufen. Es wird davon ausgegangen, dass Elektroautos ab Akkukosten von ca. 150 $/kWh wirtschaftlich mit herkömmlichen Autos mit Verbrennungsmotor konkurrieren können.[35] Ebenso haben Zyklenfestigkeit und Lebensdauer so zugenommen, dass die Akkus heute für ein Autoleben ausreichen. Aufgrund des vorrangig mit der Elektromobilität in Verbindung stehenden Anstiegs der Nachfrage nach Lithium stehen Fortschritten in der Akkumulatorentechnik jedoch zunehmend Preisanstiege bei den Rohstoffen entgegen, so hat sich der Lithium-Preis innerhalb eines Jahres (Stand September 2017) verdoppelt.[36] Gleichzeitig ist die erhebliche Steigerung des Lithiumabbaus im Zuge des erhöhten Bedarfs an Lithium-Ionen-Akkumulatoren mit negativen Auswirkungen auf die Umwelt in den Ländern der Rohstoffgewinnung verbunden.[37]

Alternativ werden immer wieder Brennstoffzellen als Energiewandler angeführt. Diese weisen durch die mehrfache Energieumwandlung deutlich schlechtere Wirkungsgrade als Akkumulatoren auf, doch kann der verwendete Wasserstoff in wenigen Minuten nachgetankt werden. Toyota hat mit dem Mirai bereits seit 2014 ein solches Fahrzeug auf dem Markt. Aktuell hat kein deutscher Hersteller (Stand 2021) ein Brennstoffzellenauto im Angebot.

International geplante Förderung der Elektromobilität

Batterie-Paket des Nissan Leaf

Die Europäische Kommission misst der Elektromobilität eine besondere Bedeutung bei. Im Rahmen der 2008 ins Leben gerufenen European Green Cars Initiative des European Economic Recovery Plan sollten bis 2013 gemeinsam mit der Industrie in einer Public-private-Partnership (PPP) eine Milliarde Euro für Forschung und Entwicklung für dieses Thema bereitgestellt werden, abgerufen wurden bis zum Ende 420 Millionen Euro.[43] Die Nachfolgeeinitiative European Green Vehicles Initiative wurde im Jahr 2013 gestartet.

Es wurde hierin ein Ad-hoc-Beratungsgremium geschaffenen, dem Vertreter der beteiligten Generaldirektionen der Europäischen Kommission sowie der europäischen Technologieplattformen European Road Transport Research Advisory Council (ERTRAC), European Technology Platform on Smart Systems Integration (EPoSS) und SmartGrids angehören. Diese und die Interessensverbände der Automobilhersteller und -zulieferer (EUCAR) und European Association of Automotive Suppliers (CLEPA) haben Vorschläge für die Ausgestaltung der Green-Cars-Initiative unterbreitet,[44][45] veranstalten zusammen mit der Europäischen Kommission Expertenworkshops z. B. zu den Themen Batterien[46][47] oder Systemintegration und E/E-Architektur des Elektrofahrzeugs,[48] und haben eine Roadmap der Europäischen Industrie erstellt.[49] Es wird eine Verzahnung der Förderungsaktivitäten in Deutschland und Europa angestrebt.[50]

Die Europäische Union (EU) fördert mit etwa 4,2 Millionen Euro aus dem europäischen Verkehrsförderprogramm Transeuropäische Netze (TEN-T) den Aufbau von Schnellladestationen für Elektrofahrzeuge entlang der wichtigsten Autobahnen zwischen Deutschland (67), Dänemark (23), Niederlande (30) und Schweden (35 Ladestationen). Es wird dies als ein offen zugängliches Netz von Schnellladestationen für Elektrofahrzeuge gebaut. Die Gesamtkosten werden etwa 8,42 Millionen Euro betragen. Der Ausbau soll bis Ende 2015 abgeschlossen sein. Durch diese neuen Schnellladestationen für Elektrofahrzeuge an wichtigen Verkehrsstraßen soll dazu beitragen werden, den Ausbau des Elektrofahrzeugverkehrs in Nordeuropa zu beschleunigen.[51]

Auch die 2013 gestartete Anschlussinitiative der European Green Cars Initiative die European Green Vehicles Initiative ist als eine Public-private-Partnership organisiert. 2016 hatte sie 84 Mitglieder[52] aus Industrie und Forschung.

Es gehören ihr weiterhin neben dem Vertreter der beteiligten Generaldirektionen der Europäischen Kommission die Technologieplattformen European Road Transport Research Advisory Council (ERTRAC), European Technology Platform on Smart Systems Integration (EPoSS) und SmartGrids an.[52]

Zusätzlich beteiligt sie sich an Monitoring-Programmen zur Überprüfung der Effizienz der Aktivitäten wie auch an Programmen zum Aufbau von Kommunikationskanälen zwischen den Mitgliedern der EU und deren Forschungsstätten.

Es ist vorgesehen, in Zusammenarbeit mit der Electromobility+ Initiative und europäischen Ländern und Regionen eine sogenannte ERA-NET Cofund-Initiative zur Förderung der Elektromobilität in Europa einzurichten. Die neue Plattform wird auf den Erfahrungen, Netzwerken und Ergebnissen der Electromobility+ Initiative aufbauen. Mit ihr wird das Ziel verfolgt, die länderübergreifende Forschung und einen zielgerichteten Politikaustausch zu den Themen der E-Mobilität in Europa auf eine weitere Kooperationsstufe zu stellen. Mit dem zweigleisigen Ansatz der Initiative werden dabei Forschung und Politik stärker miteinander vernetzt, um die Einführung der Elektromobilität auf europäischer Ebene zu beschleunigen.

Das Institut für Verkehrsforschung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) hat im Jahr 2014 eine Studie durchgeführt über Besitzer von Elektroautos in Deutschland und deren Nutzerverhalten. Die meisten Käufer sind gut gebildet, männlich, mit höherem Einkommen und im Durchschnitt 51 Jahre alt. Nur etwa 22 Prozent der Käufer leben in größeren Städten, der Rest in kleineren Städten und auf dem Land, was überrascht, weil bislang das Elektroauto wegen der geringen Reichweite als Stadtfahrzeug gesehen wurde. 80 Prozent der Befragten nutzen das Elektroauto als Zweitwagen. Dabei wurde meist das bisherige Zweitauto durch ein Elektroauto ersetzt. Die Fahrzeuge legen im Durchschnitt jeden Werktag 43 km zurück; im Jahr werden sie durchschnittlich 10.300 km gefahren im Vergleich zu 15.400 km pro Jahr bei einem Auto mit Verbrennungsmotor. Die Elektroautos werden von den Haltern ähnlich wie die Autos mit Verbrennungsmotor eingesetzt, jedoch greifen für Ausflüge, Urlaub und längere Strecken die meisten auf ein Verbrennungsauto zurück. Hauptmotivation für den Kauf eines Elektroautos seien günstigere Energiekosten und Fahrspaß sowie Interesse an innovativer Fahrzeugtechnologie und die Reduzierung der Umweltbelastung. Das Elektroauto wird hauptsächlich im Alltag eingesetzt. Die meisten laden ihr Fahrzeug täglich am Wohnort auf. Etwa 36 Prozent laden auch am Arbeitsplatz auf. Lademöglichkeiten im öffentlichen Raum spielen kaum eine Rolle. 84 Prozent der Halter würden die Nutzung eines Elektroautos weiterempfehlen. Die Mehrheit der gewerblichen Nutzer plant den Kauf weiterer Elektrofahrzeuge. „Deswegen bildeten die Befragten (die sogenannten Early Adopter) einen soliden Ausgangspunkt zur weiteren Verbreitung von Elektrofahrzeugen“, so die Forscher.[53]

Der Grundstein für die Förderung der Elektromobilität in Deutschland wurde im Integrierten Energie- und Klimaprogramm (IEKP) von 2007 gelegt.[54] Konkrete Maßnahmen wurden erstmals im Zusammenhang mit der Nationalen Strategiekonferenz Elektromobilität Ende 2008 in Deutschland diskutiert.[55] Erste Förderprogramme dazu wurden im Rahmen des Konjunkturpakets II Anfang 2009 auf den Weg gebracht. Zuvor hatte sich im Rahmen der Innovationsallianz LIB 2015 ein Industriekonsortium verpflichtet, in den nächsten Jahren 360 Millionen Euro für Forschung und Entwicklung bei Lithium-Ionen-Akkus zu investieren.[56]

Die Bundesregierung legte im August 2009 einen Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität vor, dessen Ziel es ist, Klimaschutz mit Industriepolitik zu verknüpfen. Demnach soll Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität werden, indem bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf die Straßen gebracht werden.[57]

Als zentrale Anlaufstelle für die Elektromobilität wurde Anfang 2010 eine Gemeinsame Geschäftsstelle der Bundesregierung (GGEMO) eingerichtet. Die im Mai 2010 von Bundeskanzlerin Angela Merkel etablierte Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) mit Vertretern der beteiligten Wirtschaftsbranchen, Forschungsdisziplinen und Bundesministerien soll weitere konkrete Vorschläge für die Erreichung der Ziele des Nationalen Entwicklungsplans erarbeiten. Die NPE hat am 30. November 2010 einen ersten Zwischenbericht[58] veröffentlicht.

Im Rahmen des Konjunkturpakets II wurden von den Bundesministerien für Wirtschaft und Technologie (BMWi), für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU), für Bildung und Forschung (BMBF) und für Ernährung, Landwirtschaft und Verbraucherschutz (BMELV) Fördermittel in der Höhe von insgesamt 500 Mio. Euro für Projekte in 15 Themengebieten ausgeschrieben.[59] Koordiniert werden die Projekte von den jeweiligen Projektträgern der Ministerien, z. B. von der VDI/VDE-IT als Projektträger Elektromobilität des BMU[60] oder dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt als Projektträger Elektromobilität des BMBF.[61]

Die 15 Themengebiete sind:

1. Aufbau eines Kompetenznetzwerks Systemforschung Elektromobilität (BMBF)
2. Etablierung von Forschungszentren zur Steigerung der Kompetenz in der Elektrochemie (BMBF)
3. Energieforschung: neue Förderinitiative „Stromwirtschaftliche Schlüsselelemente der Elektromobilität: Speicher, Netze, Integration“ mit den Förderschwerpunkten: „Stromspeicher“, „Netze der Stromversorgung der Zukunft“, „Konzepte zur Netzintegration“ und „Brennstoffzellen“ (BMWi)
4. Entwicklung von Produktionstechnologien für Li-Ionen-Akkus (BMBF)
5. Verkehrsforschung: kurzfristige Umsetzung aktueller Projektvorschläge (z. B. Komponenten und Systeme zur Bremsenergie-Rückgewinnung, Optimierung des Antriebsstrangs, On-Board-Stromerzeugung zur Reichweitenerhöhung, Nutzung der Motorabwärme zur Erzeugung elektr. Energie, relevante Aspekte der Normung und Standardisierung), wissenschaftliche Vorbereitung und Begleitung von Feldversuchen (Daimler/RWE, Hybrid-Abfallsammelfahrzeug) (BMWi)
6. Erweiterung der Projekte im Rahmen von E-Energy: Neuer Forschungs- und Förderschwerpunkt des BMWi („IKT für Elektromobilität“) und des BMU („Intelligente Netze, erneuerbare Energien und Elektromobilität“) IKT-basierte Lade-, Steuerungs- und Abrechnungs-Infrastrukturen, elektronische Marktplätze und IKT-basierter Technikbetrieb von E-Mobility-Konzepten und ihre Einbindung in elektronische Versorgungsnetze, Dienstleistungen, Geschäftsmodelle, Normen und Standards (BMWi/BMU). Folgende Modellregionen werden gefördert:[62] MeRegioMobil[63][64] eE-Tour Allgäu,[65] Future Fleet,[66] e-mobility, GridSurfer,[67] Harz.EE-mobility, Smart Wheels[68]
7. Feldversuche Elektromobilität im Pkw-Verkehr. Forschungsfragen: u. a. Alternative Ladeverfahren, Weiterentwicklung der Netzintegration Erneuerbarer Energien, Erprobung und Akzeptanz weiterentwickelter Antriebssysteme. Der erste Flottenversuch mit 50 Mini-E wurde am 22. Juni 2009 in Berlin gestartet.[69]
8. Flottenversuch Elektromobilität im Wirtschaftsverkehr. Forschungsfragen: Entwicklung eines Verfahrens zur Netzintegration Erneuerbarer Energien unter Nutzungsprofilen im Wirtschaftsverkehr, Erprobung der Fahrzeuge unter Alltagsbedingungen, Ermittlung des Energiebedarfs und der Nutzerakzeptanz (BMU)

   

   Lage der Modellregionen Elektromobilität in Deutschland im Jahr 2010

9. Am 24. August 2009 wurde das Förderprogramm Modellregionen Elektromobilität in Deutschland gestartet.[70] Für die Regionen stehen insgesamt 115 Millionen Euro zur Verfügung. Eingebunden ist auch die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW).[71] Folgende Modellregionen werden gefördert[72] (BMVBS): Hamburg,[73] Bremen/Oldenburg,[74] Rhein-Ruhr (mit Kompetenzzentren Aachen und Münster),[75] Rhein-Main/Nordhessen,[76] Sachsen (mit Schwerpunkten Dresden und Leipzig),[77] Stuttgart,[78] München, Berlin-Potsdam[79][80] (siehe auch: BeMobility)
10. Batterietestzentrum (Zellen, Batterien, Systeme, Crashverhalten) für Zellen, Batterien, Systeme (BMVBS)
11. Forschung und Entwicklung für eine Pilotanlage im Bereich Recycling von Lithium-Ionen-Traktionsbatterien (BMU)
12. Hybridbusse für einen umweltfreundlichen ÖPNV (über KfW) Kleinflotten von mindestens 10 Bussen bei kommunalen Verkehrsbetrieben (BMU)
13. Aufbau von 25 Pilot-Wasserstofftankstellen (BMVBS)
14. Modellvorhaben zu „Mobil mit Biomethan“ (Demonstration der gesamten Bereitstellungskette zur Produktion und Nutzung von Biomethan als Kraftstoff inkl. systemanalytischer Begleitforschung) (BMELV)
15. Errichtung einer Pilot-Synthese-Anlage zur Herstellung hochwertiger synthetischer Kraftstoffe („Bioliq“ beim Forschungszentrum Karlsruhe) (BMELV)

Im September 2009 begann das Forum Elektromobilität als Teil der Systemforschung Elektromobilität der Fraunhofer-Gesellschaft.[81] Das Forum sollte die Forschung der 33 beteiligten Fraunhofer-Institute in Zusammenarbeit mit Industriepartnern bündeln. Die Schaltstelle der Fraunhofer Systemforschung sollte Darmstadt werden.[82] Die Förderung des Vorhabens erfolgte bis 2011 durch 30 Millionen Euro aus dem Konjunkturpaket II.[83]

Der eNOVA Strategiekreis Elektromobilität, ein Zusammenschluss von deutschen Unternehmen der Schlüsselbranchen Automobil, Batterien, Halbleiterkomponenten, Elektrotechnik und Materialien für den Leichtbau legte im Februar 2011 eine Roadmap vor, die die Schwerpunkte von Forschung und Entwicklung benennt.[84]

Die technischen Normen für die Elektromobilität werden in den Arbeitsgruppen der DKE/VDE zusammengefasst, die in der Übersicht der Standardisierung und Normung weite Bereiche von der Fahrzeugtechnik über Ladestationen bis zu Intelligenten Stromnetzen abdeckt.

Am 16. Mai 2011 veröffentlichte die Nationale Plattform Elektromobilität ihren zweiten Zwischenbericht,[85] woraufhin die Bundesregierung am 18. Mai 2011 ein Nationales Regierungsprogramm Elektromobilität veröffentlichte.[86] Ein nennenswertes Marktwachstum war trotz der politischen Willenserklärung noch nicht zu verzeichnen. Umweltpolitiker forderten daher die Schaffung von Kaufanreizen für Null-Emission-Autos, privilegierte Parkplätze und Öffnung von Busspuren, um die Markteinführung elektrischer Antriebe voranzubringen.[87]

Im Programm Schaufenster Elektromobilität förderte die Bundesregierung von 2013 bis 2015 die Projekte Living Lab BW E-Mobil (Baden-Württemberg), Internationales Schaufenster der Elektromobilität (Berlin/Brandenburg), Unsere Pferdestärken werden elektrisch (Niedersachsen) und Elektromobilität verbindet (Bayern/Sachsen) mit insgesamt 180 Millionen Euro.[88]

Im April 2016 wurden Kaufprämien von 4000 Euro für Elektroautos und 3000 Euro für Plug-in-Hybridautos beschlossen (siehe oben).

Im Mai 2017 hat sich im deutschen Bundestag eine fraktionsübergreifende Gruppe von Abgeordneten zur Förderung der Elektromobilität gegründet.[89]

Zum 17. Dezember 2023 wurden die Förderungen beendet, Grund war das Urteil des Bundesverfassungsgerichtes das Umschlungen aus den Corona-Mitteln zur Förderungen u. a. der eMobilität untersagte.

Damit in Deutschland ausländische, elektrisch betriebene Fahrzeuge ohne ausländisches E-Kennzeichen und ohne ausländische E-Plakette dieselben Privilegien wie in Deutschland zugelassene nutzen dürfen, ist diese Plakette am Heck des Fahrzeugs anzubringen.

Union und SPD haben sich 2014 auf die Förderung der Elektromobilität durch nutzerorientierte Anreize ohne Kaufprämien verabredet. Das von der Bundesregierung im September 2014 auf den Weg gebrachte Gesetz zur Bevorrechtigung der Verwendung elektrisch betriebener Fahrzeuge, kurz Elektromobilitätsgesetz (EmoG), trat am 12. Juni 2015 in Kraft (BGBl. I S. 901). Es erlaubt den Kommunen Änderungen in der Straßenverkehrsordnung, z. B. Parkplätze an Ladesäulen für Elektrofahrzeuge zu reservieren, kostenlose Parkplätze anzubieten, Ausnahmen von Zufahrtsbeschränkungen anzuordnen und Busspuren für gekennzeichnete Fahrzeuge zu öffnen.[90][91] Das Gesetz gilt befristet bis 2026. Großstädte lehnen jedoch die Öffnung von Busspuren für Elektroautos ab,[92] weil die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des öffentlichen Personennahverkehrs beeinträchtigt würde.

Seit dem 17. März 2016 gilt in Deutschland die Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile (Ladesäulenverordnung – LSV). Sie enthält Regelungen für die technische Ausführung (Ladestandards), die Errichtung und den Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladesäulen.

Am 25. März 2021 ist das Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG) in Kraft getreten.[93]

Eine Studie berechnete 2010 die Kosten für die Markteinführung von einer Million Elektrofahrzeuge, wie von der Bundesregierung angestrebt. Bis 2020 fallen demnach Mehrkosten zwischen 0,8 und 2,7 Milliarden Euro an – abhängig von der zukünftigen Entwicklung von Ölpreisen und Batteriekosten, so das Forschungsnetzwerk Energie Impuls OWL. Zwischen den Fahrzeugklassen variieren die Mehrkosten deutlich. Laut Studie entscheiden die Akku- und Energiekosten über die Entwicklung der sogenannten Differenzkosten zwischen Elektroautos und Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Je stärker die Akkukosten sinken und je schneller gleichzeitig die Preise für Erdöl steigen, desto geringer fallen die Mehrkosten für Elektrofahrzeuge aus. Sinkt der Akkupreis bis zum Jahr 2020 auf 120 Euro je Kilowattstunde Speicherkapazität (tatsächlich liegt der Preis Anfang 2014 bei 300 Euro/kWh, s. Preisentwicklung von Akkus) und steigt die Erdölnotierung gleichzeitig auf 200 US-Dollar je Barrel Rohöl, rentieren sich alle elektrischen Fahrzeugklassen. Die Aufwendungen für den Akku werden selbst bei steigenden Strompreisen durch Einsparungen an der Zapfsäule ausgeglichen. In diesem günstigsten Szenario beschränken sich die Mehrkosten der ersten Million Elektrofahrzeuge auf 0,8 Milliarden Euro. Wird die E-Fahrzeugflotte ausschließlich mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben, rechnen die Forscher mit 2,1 Millionen Tonnen weniger Treibhausgasen im Jahr 2020.[94] In einer Studie von 2011 stellte das Beratungsunternehmen McKinsey grafisch dar, welcher Fahrzeugtyp bei welchem Benzinpreis bzw. Akkupreis jeweils am wirtschaftlichsten ist. Demnach wäre bei einem Kraftstoffpreis von über 1 USD pro Liter und einem Akkupreis unter 300 USD pro kWh das batterieelektrische Auto am wirtschaftlichsten.[95][96] Tatsächlich lag bereits Ende 2013 der Kraftstoffpreis in vielen Ländern über 1 USD pro Liter und der Akkupreis unterhalb von 200 USD pro kWh.[97]

Ca. 30 % Prozent des weltweit gewonnenen Lithiums werden unter hoher Verwendung von Grundwasser in Chile gewonnen, was gerade in trockenen Gegenden das Austrocknen der Landschaft fördert und Lebensgrundlage der indigenen Bevölkerung belastet bzw. zerstört.[98][99] Allerdings beruhen diese Berichte auf veralteten oder unbelegten Zahlen, eine neue Studie kommt zu einem deutlich umweltfreundlicheren Ergebnis.[100] Für das Lithium eines 64-kWh-Akkus werden nach den gängigen Berechnungsmethoden 3840 Liter Wasser verdunstet, was dem Wasserverbrauch bei der Produktion von 250 Gramm Rindfleisch, zehn Avocados, 30 Tassen Kaffee oder einer halben Jeans entspricht.[101] Zudem wird nur knapp ein Drittel (37%) des Lithiums weltweit für wiederaufladbare Batterien eingesetzt, wovon wiederum nur ein Teil für E-Autos eingesetzt wird.[102]

Forscher der TU Dresden plädierten in einer Studie für Kaufprämien für Elektrofahrzeuge. „Förderanreize jedweder Art verkürzen den Zeitraum zwischen erstmaliger Beschäftigung mit dem Thema Elektromobilität und dem Kauf des Fahrzeugs erheblich. […] Kaufprämien würden durch eine Erweiterung der Zielgruppen die Nachfrage deutlich steigern.“[103]

Die Deutsche Umwelthilfe kritisierte 2012 die Förderstrategie der Bundesregierung als „bereits im Ansatz für falsch und kontraproduktiv“. Vor allem große Firmen wie Porsche und BMW würden Fördergelder für fragwürdige Prestigeentwicklungen erhalten, während die innovative mittelständische Industrie bereits Lösungen auf dem Markt anbietet, die nicht gefördert wurden.[14]

Der Bundesverband Erneuerbare Energie begrüßte das 2014 beschlossene Elektromobilitätsgesetz, kritisierte jedoch, dass es keine E-Zweiräder fördere und auch schwere Plug-in-Hybride privilegiere.[104]

Umweltverbände wie der BUND kritisieren, dass Elektrofahrzeuge nur dann ökologisch sinnvoll seien, wenn der Strom dafür aus erneuerbaren Energien stammt und sie eingebettet sind in eine Gesamtstrategie, in der auch öffentlicher Nahverkehr und Verkehrsreduktion vorgesehen sind.[105][106]

In der Entwicklungshilfe tätige Verbände wie Brot für die Welt weisen darauf hin, dass die Gewinnung von Lithium für die Herstellung der Batterien von Elektrofahrzeugen in Entwicklungsländern zu erheblichen ökologischen Schäden führt.[107] Experten kritisieren diesbezüglich auch den Mangel an Studien, die sich mit den ökologischen Folgen des Lithium-Abbaus befassen.[108]

Laut einer Studie des Fraunhofer-Instituts für Arbeitswirtschaft und Organisation aus dem Jahr 2018, die im Auftrag von IG Metall und unter Mitarbeit von Automobilkonzernen erstellt wurde, soll der Wandel vom Verbrennungsmotor zur Elektromobilität in Deutschland bis 2030 zum Abbau von bis zu 111.000 Jobs in der Autobranche führen. Die Arbeitsstellen, die durch die Elektromobilität neu entstehen, wurden mit diesem Wert bereits verrechnet.[109] Eine Modellrechnung im Auftrag des Umweltverbands BUND geht davon aus, dass in den nächsten zehn Jahren in der Autoindustrie 360.000 Jobs (von insgesamt 800.000) und somit fast dreimal so viele Arbeitsplätze wie davor vom Fraunhofer-Institut IAO prognostiziert, wegfallen könnten. Der Unterschied ergibt sich daraus, dass in der BUND-Modellierung zusätzlich der Verlust von 160.000 Stellen durch die geringere Anzahl an benötigten Teilen bei der Elektroauto-Produktion sowie 50.000 Arbeitsplätze durch den Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel berücksichtigt wurden. Gleichzeitig fordern die Studienautoren nicht den technischen Wandel aufzuhalten, sondern bessere Vorbereitungen u. a. durch die Politik.[110]

Im Gegensatz zu größeren Automobilen sind Leichtelektromobile (unter anderem der Klasse L7e) trotz ihrer höheren Umweltfreundlichkeit derzeit von der Umweltprämie ausgenommen, was von Mitgliedern der Grünen kritisiert wurde.[111]

Ein Bericht der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) für die Bundesregierung von Januar 2020 warnt vor dem Verlust von bis zu 410.000 Arbeitsplätzen bis zum Ende des Jahrzehnts, davon 88.000 Stellen in der Produktion und Motoren und Getrieben. Der Verband der Automobilindustrie kritisierte die Studie und wies darauf hin, hinter diesen Zahlen stehe die Annahme, dass in Deutschland weiterhin kaum E-Autos und Batteriezellen hergestellt würden und die verkauften E-Autos größtenteils importiert werden. Dies sei ein „unrealistische[s] Extremszenario“, da die Hersteller die Produktpalette an E-Autos derzeit stark erweiterten.[112][113] Die Studie wurde von IG-Metall-Chef Jörg Hofmann geleitet und fordert Automobilhersteller zu strategischer Personalplanung und dem Errichten von neuen Qualifizierungszentren auf.[113]

Automobilhersteller wie Audi haben seit 1997 Plug-in-Hybrid-Pkw im Angebot (z. B. den Audi A4 B5). Von den deutschen Großserienherstellern hatten bis 2016 Ford, BMW, Volkswagen und Daimler mindestens ein Elektroautomodell im Verkaufsprogramm. Im Januar 2017 brachte Opel den auf dem Chevrolet Bolt basierenden fünfsitzigen Opel Ampera-e mit 520 km Reichweite nach NEFZ bzw. 383 km nach EPA auf den Markt.[114] Smart folgte im März 2017 mit dem Smart Forfour ED. Daimler stellte die Produktion des vollelektrischen B 250e bereits im 3. Quartal 2017 wieder ein.[115]

Hyundai, seit 2016 mit dem Ioniq Elektro Anbieter eines vollelektrischen Autos, brachte 2018 den Kona Elektro mit Reichweiten bis zu 484 km (WLTP) auf den Markt. Zusammen mit Tesla und Nissan, die 2019 mit ihren neuen Modellen Tesla 3 und Leaf mit gesteigerten Reichweiten von 400 bis 500 km bei Preisen, die ihren Fahrzeugklassen entsprachen, wurde der Entwicklung nochmals ein deutlicher Schub verliehen. Renault, zu dieser Zeit bei den Elektroautos der Marktführer in Europa, reagierte mit Varianten größerer Reichweite[116] und neuem Elektromotor[117] zu seinen Modellen Zoe und Kangoo Z.E. Aber auch Volkswagen, der europäische Marktführer bei den konventionellen Verbrennern, brachte basierend auf dem I.D. bis 2020 den fünfsitzigen VW ID.3 mit einer Reichweite bis zu 553 Kilometern auf den Markt.[118] BMW brachte zusätzlich zu seinem i3 2019 den elektrischen Mini, einen elektrifizierten X3 im Jahr 2021 den i4. Ab März 2019 lieferte Audi den Elektro-SUV e-tron aus, 2019 folgte Daimler mit dem Modell Mercedes EQC.[119]

Markteinführungen von Elektro-Pkw von Großserienherstellern in Deutschland:

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  Nissan Leaf ZE0 (seit Mai 2011)
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  Smart ED 3 (seit August 2012)
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  Renault Zoe (seit März 2013)
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  Ford Focus Electric (seit Juli 2013)
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  Tesla Model S (seit August 2013)
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  BMW i3 (seit November 2013)
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  VW e-up! (seit November 2013)
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  Mercedes B 250e (seit November 2014)
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  Opel Ampera-e (seit Januar 2017)
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  Hyundai Kona Elektro (seit September 2018)
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  Tesla Model 3 (seit Februar 2019)
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  VW ID.3 (seit September 2020)
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  Fiat 500 (seit November 2020)

Der Anteil von Elektro-Personenkraftwagen an den Neuzulassungen lag im Jahr 2015 unter 0,50 Prozent und Pkw, die ausschließlich elektrisch angetrieben werden, hatten im Januar 2017 einen Anteil von 0,07 Prozent am Gesamtbestand.[120]

Die hohe Zahl der Außerbetriebsetzungen liegt nicht an Defekten oder Unfällen, sondern an Exporten von jungen Gebrauchtwagen. Nach Ablauf der Mindesthaltefrist von 6 Monaten wurde mit Umweltbonus geförderte E-Autos, meist Tesla Model 3, vor allem nach Dänemark exportiert.[121]

Zur Marktentwicklung und Statistiken siehe Elektroauto.

Auch bei den Kleintransportern begann 2016 die Serienfertigung. Im April 2016 gab die Post bekannt, mit der Serienfertigung des Streetscooter Work zu beginnen, bis zum Jahresende sollten die ersten 2.000 Fahrzeuge hergestellt werden; bis August 2016 waren 1.000 Fahrzeuge produziert. Langfristig soll die gesamte Flotte von ca. 70.000 Fahrzeugen durch Elektroautos ersetzt und möglicherweise auch Fahrzeuge für weitere Kunden hergestellt werden. Ab 2017 sollten jährlich ca. 10.000 Fahrzeuge produziert werden.[122] Im Jahr 2017 wurde die Palette erweitert um den Streetscooter Work L und den Streetscooter Work XL. 2016 wurden dann 1.669 und 2017 3.863 der Streetscooter produziert.[123] Schon Mitte des Jahres 2018 geht Volvo mit seinem Volvo FL electric in Serie.[124] Daimler plant für 2019 mit dem Beginn einer Großserienproduktion des Fuso Ecanter und damit den Einstieg mit Elektro-Lkw in den innerstädtischen Verteilerverkehr.[125][126] Ab 2021 geht MAN mit einem Elektro-Transporter bis 3,5 Tonnen und einem eTruck in die Serienproduktion von Elektrolastkraftwagen für den Verteilerverkehr.[127] Stand 2023 gibt es dazu MAN eTGE und eTGM.

Auch im Bereich der Leichtelektromobile sind in den letzten Jahren elektrische Nutzfahrzeuge von Herstellern wie ARI Motors, Goupil oder Tropos Motors Europe auf den Markt gekommen, die mit ihren geringen Ausmaßen besonders im Stadtverkehr eine Alternative zum Warentransport der herkömmlichen Art anbieten.

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  Streetscooter Work
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  Fuso Ecanter
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  VW e-Crafter
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  ARI 458 L Koffer

Das Projekt Light & Charge will für Nutzer ohne direkten Stromzugriff zu Hause auch Anschlüsse an den öffentlich zugänglichen Laternenparkplätzen schaffen.[128] Es gibt in Deutschland mehrere Projekte zum Aufbau öffentlicher Ladenetzwerke entlang der Autobahnen, wie etwa das Schnellladenetz für Achsen und Metropolen kurz SLAM gefördert durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie[129] oder das Investitionsprogramm des Autobahnraststätten-Betreibers Tank & Rast, das bis auf wenige Ausnahmen alle Autobahnraststätten und deren Tankstellen in Deutschland betreibt und verwaltet, zur Ausstattung von rund 400 Raststätten mit Schnellladestationen, um ab dem Jahr 2018 das größte zusammenhängende Netz von Schnellladesäulen an deutschen Autobahnen anzubieten.[130] Im März 2018 waren 295, ein Jahr später 318 der Raststätten von Tank & Rast mit Schnellladestationen ausgerüstet.[131] Aber auch die Hersteller der Elektroautos wie Nissan und besonders auch Tesla mit seinem firmeneigenen System Tesla Supercharger[132] bauen mit an einem flächendeckenden Schnellladenetz. Hinzu kommt die Entscheidung von ALDI Süd, all diejenigen Filialen, die über eigene Stellplätze verfügen, ein Potenzial von über 1000 Ladestationen im süddeutschen Raum, mit Lademöglichkeiten auszurüsten. Anfang des Jahres 2016 gab es bei über 50 Standorten Schnelllademöglichkeiten, im März 2019 an 87 Standorten, an den autobahnnahen auch mit bis zu 50 kW.[132][133] Auch in immer mehr kleineren Städten wird die Ladeinfrastruktur verbessert z. B. wie in Calw.[134] Darüber hinaus wurde durch das Bilden von Kooperationen wie z. B. dem Energieversorgungsunternehmen EnBW und der Baumarktkette hagebau die Möglichkeit geschaffen an Schnellladestationen während des Einkaufs das E-Fahrzeug zu laden.[135][136]

Seit Juni 2020 gibt es in Essen sogenannte Smart Poles in einem Projekt, das sind Straßenlaternen mit einem AC-Ladepunkt Typ 2 bis 22 kW Ladeleistung.[137]

Die Universität Duisburg-Essen erprobt in Mülheim an der Ruhr seit 2021 das induktive Laden von Taxis am Taxistand.[138]

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  Tesla Model X an einer Supercharger Ladestation
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  Peugeot e208 an Fastned HPC mit maximal 300 kW Ladeleistung
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  Schnellladestation von Aldi Süd in Hilden
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  Ladestation bei Metro in Düsseldorf
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  Schnellladestation bei IKEA in Wuppertal
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  Smart Pole in Essen
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  Smart Pole
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  Fastned Schnellladepunkte am Seed & Greet Ladepark Kreuz-Hilden
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  HPC Ladepunkte an Autobahnraststätte

In Österreich wurden 2009 drei Programme zu Energieforschung, Automobilentwicklung und Marktvorbereitung begonnen. Im gleichen jahr wurden auch die Modellregionen „VLOTTE“ in Vorarlberg[140] und „ElectroDrive“ in Salzburg[141] gestartet, sowie die Initiative e-connected für Elektromobilität und nachhaltige Energieversorgung gegründet.[142] Neben den durch nationale Fördermittel errichteten Modellregionen hat sich in Kärnten eine Initiative namens „Lebensland Kärnten“ gebildet. Treibende Kraft in dieser Initiative ist die Kärntner Landesregierung.[143] Umweltministerium, Verkehrsministerium und die Automobilbranche fördern 2017/ 2018 mit insgesamt 72 Millionen den Kauf von Elektro-Personenkraftwagen, von Elektro-Zweirädern sowie die Errichtung von Ladestationen.[144][145]

Um die Elektromobilität zu fördern, hat die Österreichische Bundesregierung neben den Förderungen auch gesetzliche Maßnahmen erlassen.

• Steuererleichterungen: Elektrofahrzeuge sind von der Normverbrauchsabgabe (NoVA) und der motorbezogenen Versicherungssteuer befreit. Für die Privatnutzung von elektrisch betriebenen Firmenfahrzeugen entfällt der Sachbezug.
• Neue E-Nummerntafel: Für elektrisch betriebene Fahrzeuge gibt es eine neue Nummerntafel: grüne Schrift auf weißem Hintergrund.
• Die Straßenverkehrsordnung erlaubt die Zusatztafel „Halten und Parken verboten – ausgenommen Elektrofahrzeuge“.[146]

Von 2010 bis 2018 hat sich die Elektromobilität in Österreich sehr dynamisch entwickelt:

• Elektro-Personenkraftwagen: Von 2016 auf 2017 sind die Neuzulassungen von elektrisch betriebenen Personenkraftwagen um 42 % gestiegen, die Steigerung bei Plug-in-Hybriden betrug 39 %. Damit hat sich der Bestand von elektrisch betriebenen Personenkraftwagen bis November 2018 auf 26.166 Fahrzeuge erhöht.[147][148]
• Elektro-Fahrräder: In Österreich wurden 2017 über 120.000 Elektrofahrräder verkauft. Der Marktanteil von Elektrofahrrädern am Gesamtfahrradmarkt ist von rund 22 % im Jahr 2016 auf 29 % im Jahr 2017 angewachsen.
• Ladeinfrastruktur: Österreich hat 35 E-Ladestationen je 100.000 Einwohner. Diese 3.008 Stationen (Stand Nov. 2017) bedeuten den 5. Platz innerhalb der EU, hinter Luxemburg (37), Schweden (38), Dänemark (45) und den Niederlanden (180 E-Ladestationen je 100.000 Einwohner).[149] Ende 2018 stehen auf Österreichs Autobahnen und Schnellstraßen 23 Schnell-Ladestationen zur Verfügung. Das entspricht einer durchschnittlichen Entfernung von 100 km. Alle Ladestationen sind mit den Steckertypen CHAdeMO, Combo2 und Typ 2 ausgestattet und ermöglichen ein Laden bis 150 kW in 30 Minuten.[150]

Zur Marktentwicklung von Elektroautos siehe Elektroauto.

Wichtige Gründe für den Kauf eines Elektro-Personenkraftwagens sind:

• Umwelt: Der wichtigste Grund für Konsumenten ist der Klimaschutz. Der Verkehr ist mit aktuell 28 % an den Gesamtemissionen der wichtigste Verursacher von Treibhausgasen in Österreich. Elektroautos haben weniger CO₂-Emissionen.[151]
• Steuerliche Vorteile: Seit 2018 berechtigen Elektroautos zum Vorsteuerabzug von Firmen-PKWs.
• Datei: Elektroautos unterstreichen das Umweltbewusstsein eines Unternehmens. Auch Privatbesitzer fallen mit der grünen Kennzeichentafel positiv auf.
• Einfache Handhabung: Das Auftanken von Elektroautos ist an normalen Steckdosen möglich. Das Netz an öffentlichen Ladestationen wächst.[152]
• Betriebskosten: Der Durchschnittspreis sind 3,50 Euro pro 100 Kilometer. Dieser Wert kann jedoch stark schwanken, abhängig von Fahrstil, Fahrzeug-Modell, Strompreis und Geschwindigkeit der Ladestation. Die Wartungs- und Reparaturkosten für Elektroautos sind um rund 35 % geringer als bei vergleichbaren Benzin- oder Dieselfahrzeugen, da sie technisch einfacher gebaut sind.[153]

Elektromobilität wird in der Schweiz seit 1994 propagiert, als in der Gemeinde Mendrisio die größte europäische Modellregion gegründet wurde. Von 1994 bis 2001 wurden dort über 400 Elektrofahrzeuge in den Markt eingeführt, zwei Drittel davon für den privaten Gebrauch. Mit dem Versuch sollten folgende Ziele erreicht werden:

• Demonstration des Alltagseinsatzes von Leicht-Elektrofahrzeugen (LEM)
• Erprobung und Evaluation von Fördermassnahmen für LEM
• Die Integration von LEM in zukunftsorientierte, umweltschonende Mobilitätskonzepte.

Die Alltagstauglichkeit hat sich erwiesen. Die meisten private Teilnehmenden haben zwar das LEM als Zweitauto gewählt, insgesamt ist ihre Mobilitätsleistung nicht höher geworden, d. h. auf allen Strecken, die mit dem LEM zurückgelegt wurden, ergab sich ein Nutzen für die Energie- und Umweltwirkung. Mendrisio hat eins gezeigt: wenn der Anschaffungspreis von eAutos zu hoch ist gegenüber den konventionellen Fahrzeugen, werden sie nicht gekauft. Der Erfolg wird also wesentlich von der Wirtschaftlichkeit der eAutos im Vergleich zu konventionellen bestimmt.

Die positiven Erfahrungen sowie die Sensibilisierung im Tessin für die Elektromobilität führen 2014 zu einer breiten politischen Debatte, um das Tessin zum Pilotkanton für Elektromobilität zu machen. Unter anderem soll hier mit einem Bonus-Malus-System dafür gesorgt werden, dass mehr energieeffiziente Fahrzeuge auf die Straße gebracht werden. Die damals koordinierende Stelle InfoVEL ist erneut in die Vorbereitungen involviert. Zum 20-jährigen Jubiläum des weltweit wegweisenden „Mendrisio-Projekts“ wird am 16. Juni 2015 erstmals der nationale Tag der Elektromobilität in der Schweiz durchgeführt, der Swiss eDay.

Nicht damit verglichen werden können eine Reihe von Orten, in denen Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren nicht zugelassen sind und die oft als autofrei bezeichnet werden. Dazu zählen die schweizerischen Orte Braunwald, Gimmelwald, Mürren, Niederrickenbach, Riederalp, Saas-Fee, Stoos, Wengen BE und Zermatt. Auch übernachtende Gäste, welche mit dem Auto anreisen, müssen das Auto vor den Orten stehen lassen. Hier verkehren Elektrofahrzeuge aber auch Traktoren und Maschinen mit Verbrennungsmotoren sowie weitere Ausnahmen (Arzt, Feuerwehr, Müllabfuhr etc.), jedoch kein motorisierter Individualverkehr.

In der Schweiz fehlt eine eigene Automobilindustrie, weswegen die öffentliche Hand, namentlich der Bund, eine deutliche Zurückhaltung in Fragen der Subventionierung oder Förderung der Elektromobilität ausübt. 2010 startete mit dem Projekt „alpmobil“ ein weiteres Praxisprojekt, bei welchem sich Urlauber tageweise für 70 Franken ein Elektroauto mieten und so die Region elektrisch erkunden konnten. Nutzer machten ihre ersten Erfahrungen mit der Elektromobilität, die Anbieter sammelten Informationen über mögliche Hindernisse und Schwierigkeiten. Dass im Ergebnis 80 % der Kunden mit dem Angebot zufrieden waren zeigt, dass die Akzeptanz für Elektroautos hoch und trotz mancher Pannen die Qualität der Testautos, hier waren es die Kleinwagen Think, sogar in einer Bergregion ausreichend ist.

Die jährlich aktualisierten Berichte „Elektromobilität vor Ort“ der Kommission „VillE“ beleuchten den Stand der lokalen Elektrifizierungsstrategien in der Schweiz und präsentieren nützliche Tipps und Handlungsempfehlungen für Gemeinden, Energieversorger und andere Akteure vor Ort mit vielen Praxisbeispielen.

Um diese Akzeptanz weiter zu erhöhen, engagieren sich mittlerweile eine Reihe von Verbänden und Interessensgruppen für die Elektromobilität. Mit dem „Schweizer Forum Elektromobilität“ wurde 2011 vom Bundesamt für Strassen (ASTRA) und vom Touring Club Schweiz ein neues Kompetenzzentrum für Elektromobilität geschaffen. Ziel des Kompetenzzentrums ist es, allen Akteuren und Interessensgruppen praktische Entscheidungshilfen beim Eintritt in den Elektromobilitätsmarkt zu bieten. Als besonderes Highlight organisiert das Schweizer Forum Elektromobilität seit 2010 seinen jährlichen Kongress. Aus der ersten Ausgabe des Kongresses ging die „Charta von Luzern“ hervor, eine Absichtserklärung sämtlicher Akteure, die sich für die Entwicklung der Elektromobilität einsetzen. Im Folgejahr mündete die „Charta“ in der „Challenge von Luzern“. Diese verpflichtet die Unterzeichner, ihre Ziele und Verwirklichungen für die kommenden Jahre vorzustellen. Zum Beispiel sollen bis im Jahr 2020 alle Zwei- und Dreiradfahrzeuge sowie ein Großteil der Lieferfahrzeuge der Schweizerischen Post elektrisch betrieben werden. 2012 wurde am 3. Kongress die „Schweizer Road Map“ vorgestellt, die von 30 Unternehmen unterstützt wird. Im Mittelpunkt dieser Road Map stehen die notwendigen Sofortmaßnahmen öffentlicher und privater Akteure für eine beschleunigte Markteinführung von steckdosenfähigen Elektrofahrzeugen in der Schweiz.

Im Herbst 2012 wurde der Verband Swiss eMobility[154] gegründet. Die Schweizer Road Map Elektromobilität dient als inhaltliche Arbeitsgrundlage. Mit dem Projekt EVite wurde zugleich der privat finanzierte Aufbau eines flächendeckenden, schweizweiten Schnellladenetzes für Elektroautos begonnen.[155] Außerdem lanciert der Verband erstmals am 16. Juni 2015 den nationalen Tag der Elektromobilität, den Swiss eDay, um möglichst vielen Menschen einen Zugang zur Elektromobilität zu ermöglichen.[156]

Die Berggemeinde Eischoll im Schweizer Kanton Wallis kaufte 2015 mit Sponsorenhilfe ein Elektroauto an, um es tageweise an jedermann zu vermieten.[157]

Die französische Regierung hat am 9. Februar 2009 den Pacte Automobile[158] veröffentlicht, in welchem sie ihre Absichten und Ziele in der Entwicklung der Elektromobilität konkretisiert. Neben der Gründung einer Arbeitsgruppe zum Ausbau der Infrastruktur enthält das Papier konkrete Zahlen zu den geplanten Fördergeldern. Es sollen insgesamt 250 Mio. Euro an Krediten für die Entwicklung „grüner Produkte“ bereitgestellt werden, außerdem wurden sofort 50 Mio. Euro in den „fonds démonstratuer“ gezahlt, welcher bis 2012 insgesamt 400 Mio. Euro für die Entwicklung von Prototypen und Vorführmodellen von Elektroautos bereitstellen soll.[159] Eine erste Ausschreibung des Fonds wurde bereits abgeschlossen, hier wurden 11 Projekte mit insgesamt 57 Mio. Euro unterstützt. Die Bewerbung zu einer zweiten Ausschreibung endete im Juni 2009. Zusätzlich unterstützt die französische Regierung den Kauf von Elektroautos mit einem Bonus von 5000 Euro beim Erwerb eines Autos mit weniger als 60 g/km CO₂-Ausstoß. Als Ziel bis 2012 wurde die Zahl von 100.000 Elektroautos auf französischen Straßen gesetzt.

Am 1. Oktober 2009 präsentierte das Ministerium für nachhaltige Entwicklung einen nationalen Plan zur Entwicklung „sauberer“ Autos.[160] Dieser beinhaltet ein Budget von 1,5 Mrd. Euro, welches von staatlicher Seite bis 2020 in 14 Projekte investiert werden soll. Zusammen mit der Beteiligung von Automobilherstellern und -zulieferern werden Investitionen in Höhe von 4,75 Mrd. Euro bis 2020 angestrebt.[161] Neben den bereits zuvor angekündigten Plänen, wie z. B. der staatlichen Beteiligung beim Bau einer Batteriefabrik nahe Paris durch Renault, wurden neue Ziele gesetzt und bestehende konkretisiert. Ein Schwerpunkt liegt bei der Entwicklung einer Norm für Ladesysteme und dem Ausbau der Ladeinfrastruktur, wobei lediglich 10 % der Lademöglichkeiten an öffentlichen Orten zu finden sein sollen, die restlichen 90 % sollen sich zu Hause und am Arbeitsplatz befinden. Zu deren Entwicklung wurden weitere Ausschreibungen in naher Zukunft angekündigt. Außerdem wurde die Anschaffung von 100.000 Elektrofahrzeugen durch staatliche und private Unternehmen bis 2015 beschlossen. Als Ziel des Plans sieht die französische Regierung die Zahl von 2 Mio. Elektroautos auf französischen Straßen im Jahr 2020.[162]

Die Stadt Paris startete in der ersten Dezemberwoche 2011 ein öffentliches Leihsystem für Elektroautos. Anfangs standen 250 Fahrzeuge bereit, im Sommer 2012 sollten es 3000 Autos sein.[163]

Schon vor einiger Zeit hatte die Stadt entschieden, Dieselautos zum Jahr 2024 aus der Stadt zu verbannen – pünktlich zu den Olympischen Sommerspielen. Ab 2030 sollen nun auch keine Benzinautos mehr in der französischen Hauptstadt erlaubt sein.[164][165][166]

Kennzeichen von Elektroautos haben links einen grünen Streifen

Ladeplätze sind entsprechend ausgeschildert

In Großbritannien unterstützt die „Low Carbon Vehicles Innovation Platform“ des Technology Strategy Board Forschungs-, Entwicklungs- und Demonstrationsprojekte zur Elektromobilität. Inzwischen wurden mehrere Ausschreibungen, wie zum Beispiel Ende Februar 2009 für kosteneffektivere und leistungsstärkere Hybrid- und Elektrofahrzeuge in Höhe von 10 Mio. ₤, veröffentlicht.[167]

Am 26. Juli 2017 wurde bekannt, dass ab 2040 keine Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor verkauft werden sollen. In London dürfen dann auch keine mehr gefahren werden. Ziel ist es, bis 2050 den Verkehr vollständig emissionsfrei zu gestalten.[168][169][170]

Premierminister Boris Johnson verkündete am 18. November 2020, dass ab 2030 der Verkauf von reinen Verbrennerfahrzeugen verboten wird, Hybrid-Modelle werden nur noch bis 2035 verkauft.[171]

Die Planungen der Regierungschefin des Landes Nicola Sturgeon sehen einen Ausstieg aus Diesel und Benzin bis 2032 vor.[172]

Es wird der Plan verfolgt, Neuzulassungen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren 2030 einzustellen und bis 2040 vollständig CO₂-neutral den Verkehr zu gestalten. Dies soll auch die Schifffahrt mit einschließen und dort Schweröl als Antriebsmittel abschaffen.[173]

Anfang 2009 hat das Wirtschaftsministerium Italiens 180 Mio. Euro im Rahmen des Industria 2015 Projekts bereitgestellt. Hier soll Mobilität im Allgemeinen, vor allem aber das Elektroauto gefördert werden.

Rom hat sich verpflicht, Dieselfahrzeuge bis 2024 aus der Innenstadt zu verbannen.[174]

• 2 000 Euro für den Kauf (auch durch Leasing) oder Langzeitmiete eines reinen Elektrofahrzeuges (Batterie oder Brennstoffzelle)
• 2 000 Euro für den Kauf (auch durch Leasing) oder die Langzeitmiete eines Elektrofahrzeuges mit Range Extender (kleinergleich 70 g CO₂/km)
• 1 000 Euro für den Kauf (auch durch Leasing) oder die Langzeitmiete eines Plug-in-Hybrids (kleinergleich 70 g CO₂/km)

Die Beiträge werden nur gewährt, wenn der Händler mindestens den gleich hohen Preisnachlass gewährt.

Für Fahrzeuge zur Personenbeförderung der Klasse M1, muss der Preis des Fahrzeuges niedriger als 50 000 Euro (ohne MwSt., Zulassung und Landesumschreibungssteuer) sein.

• 30 % der Ausgaben bis max. 1 000 Euro für den Ankauf von zwei-, drei- und vierrädrigen E-Fahrzeugen.
• 30 % der Ausgaben bis max. 1 500 Euro für den Ankauf von E-Lastenfahrrädern mit einer Mindestgesamtlast von 150 kg.

Die Förderungen sind mit anderen öffentlichen Förderungen kumulierbar.[176]

Seit Jänner 2021 hat Südtirol 325 Ladestationen,[177] davon sind 20 Schnellladestationen. Südtirol ist damit eine der Regionen mit der höchsten Dichte an Ladestationen EU-weit.[178]

Das Parlament in den Niederlanden hat im März 2016 beschlossen eine Strategie zu entwickeln, ab 2025 nur noch rein elektrische Neuwagen zu erlauben. Mit einem Aktionsplan soll der Übergang bis dorthin gestaltet werden.[179][180][181] Neben finanziellen Anreizen durch den Staat verfügt das Land über eine sehr gute Ladeinfrastruktur: Es gibt 5.200 öffentliche und 5.850 halböffentliche Ladestationen (zum Vergleich: 4.800 Ladestationen in Deutschland).[182] Der Stadtrat von Amsterdam plant ab 2022 öffentliche Busse mit Verbrennungsmotor, ab 2025 Sportboote, Motorräder und Mopeds und ab 2030 Fahrzeuge auf Basis von Diesel und Benzin in der Stadt zu verbieten. Damit sollen die Stadtbewohner auf Elektro- und Wasserstofffahrzeuge umsteigen. Dazu sind bis zu 23.000 Ladestationen für Elektrofahrzeuge geplant.[183]

In Portugal liegt ein Schwerpunkt der Förderung von Elektromobilität beim Aufbau einer landesweiten Ladeinfrastruktur. Hierzu wurde 2010 das Projekt Mobi.E gestartet, das durch einen marktorientierten und nutzungsnahen Open-Access-Ansatz private Investoren die Errichtung von öffentlich zugänglichen Ladeanschlüssen erleichtern soll.[184] Die Anschlüsse unterschiedlicher Anbieter sind durch eine universelle Smart Card nutzbar, die der Kunde im Einzelhandel erwerben kann. Bis Mitte 2011 sollten rund 1.300 Ladestationen und 50 Schnellladestationen errichtet werden.[185]

Ladestation in Barcelona 2011

In Spanien soll das Pilotprojekt Movele des Instituts für Energiediversifizierung und -Speicherung (IDEA)[186] und das spanische Wirtschafts- und Tourismusministerium die technische, wirtschaftliche und energietechnische Umsetzbarkeit von Elektroautos demonstrieren. Bis 2014 sollen hier eine Million Elektroautos auf den Straßen zu finden sein. 2009 / 2010 werden 10 Mio. Euro zur Einführung von 2000 Elektroautos und 500 öffentlichen Aufladestationen bereitgestellt.

Im November 2018 wurde ein Gesetzentwurf vorgestellt, wonach ab 2040 nur noch Elektroautos neu zugelassen werden sollen. Damit werden sowohl Benzin- und Dieselfahrzeuge wie auch Hybride verboten. Ein Beschluss wird bis Ende des Jahres erwartet.[187] Seit 2018 dürfen in Madrid nur noch Benziner ab Baujahr 2000 und Diesel ab Baujahr 2006 fahren.[188]

Das schwedische Verkehrsministerium hat zusammen mit der Energiebehörde und Vinnova das Joint Vehicle Research Programme in Form einer Private Public Partnership (PPP) ins Leben gerufen. Von 2009 bis 2013 sollen hier jährlich 90 Mio. Euro zur Entwicklung zukunftsorientierter Technologien in den Bereichen Sicherheit, Umwelt und Verkehrsfluss investiert werden.

Norwegen gehört zu den führenden Ländern und Leitmärkten für Elektromobilität.[189] Ab 2025 sollen alle neu zugelassenen privaten Pkw, Busse und leichten Lastwagen „Nullemissionsfahrzeuge“ sein. Der Verbrennungsmotor ist damit faktisch verboten.[190] Die Regierung setzte in der Vergangenheit mehrere Anreize für den Kauf von Elektrofahrzeugen: Käufern wird einerseits die Mehrwertsteuer erlassen, darüber hinaus bezahlen sie keine Import- und Kfz-Steuer für Elektrofahrzeuge. Außerdem genießen Fahrer von Elektroautos je nach Kommune verschiedene Privilegien, wie zum Beispiel kostenloses Parken und Laden oder den Wegfall von Mautgebühren. Angesichts des wachsenden Marktes der Elektroautos sieht man sich etwa in Oslo aktuell mit dem Problem mangelnder Ladestationen konfrontiert; Ende 2017 kamen rund 50.000 Elektroautos und 30.000 Plug-in-Hybride, die in Oslo registriert waren, auf lediglich 1.300 öffentlich zugängliche Ladestationen. Folglich rät die örtliche Elektrowagenvereinigung derzeit nur unter der Voraussetzung, dass eine private Lademöglichkeit besteht, zur Anschaffung eines Elektroautos.[191] Mehr als jeder dritte Pkw, der 2017 in Norwegen verkauft wurde, war bereits ein Elektrofahrzeug (genauer: 39,2 % der Neuzulassungen).[192]

In Israel werden ab 2030 keine benzin- oder dieselbetriebenen Fahrzeuge mehr zugelassen. Nur Elektroautos und -LKWs sowie Erdgasfahrzeuge werden noch zugelassen.[193]

Durch Electrify America wurden bis 2020 tausende Ladesäulen in den USA aufgestellt.[194]

Das amerikanische Energieministerium (DOE) stellt im Rahmen des „American Recovery and Reinvestment Act“ (ARRA) 2,4 Mrd. US$ zur Unterstützung der Entwicklung elektrischer Fahrzeuge bereit, darunter 1,5 Mrd. US$ für Forschung und Entwicklung im Bereich der Akkumulatoren. Damit sollen die Meilensteine eines fünfjährigen Entwicklungsplan erreicht werden, der auf die Verdoppelung der Energiedichte, Verdreifachung der Lebensdauer und eine Kostensenkung von 30 % für Akkus abzielt und nach dem bis 2015 eine Million Plugin-Hybrid- und Elektrofahrzeuge auf Amerikas Straßen fahren sollen. Anfang August 2009 gab das DOE eine Liste von 48 Projekten bekannt, die mit diesen Mittel gefördert werden sollen.[195]

In den Staaten Asiens entwickelt sich die Elektromobilität in sehr unterschiedlichen Fahrzeugsegmenten. Gegenüber dem automobilen Vierradbereich erfolgt die Einführung stärker über Two-Wheelers und Three-Wheelers sowie in Nahverkehrsbussen, bei denen die Elektrifizierung auch ohne höherentwickelte Batterie- und Fahrzeugindustrie umsetzbar ist. Die Verbreitung der Elektromobilität in Asien ist durch ein ausgeprägtes Stadt-Land-Gefälle geprägt, das neben unterschiedlichen Infrastrukturdichten durch stark abweichende Lebensstandards gekennzeichnet ist. In einigen Ländern hemmt bislang eine geringe durchschnittliche Kaufkraft den Absatz von Elektroautos, was nur zum Teil durch politische Förderungen ausgeglichen wird. Eigenentwickelte Elektroautos werden beispielsweise in China, Japan und Indien produziert – zunehmend auch für den internationalen Markt. Auch in kleineren Staaten wie Bhutan, Sri Lanka oder Singapur finden Elektroautos Verwendung.[196]

Das japanische Ministerium für Wirtschaft, Handel und Industrie (METI) hat eine Roadmap für Fahrzeugakkus erstellt, die auf eine Verdreifachung der Energiedichte und eine Kostensenkung auf 20 % des heutigen Niveaus innerhalb der nächsten zehn Jahre abzielt. Dies soll durch eine enge Zusammenarbeit zwischen Industrie, Regierung und Universitäten geschehen. Bei der Umsetzung der Akkuforschungsziele spielt Japans „New Energy and Industrial Technology Development Organization“ (NEDO) eine Schlüsselrolle. NEDO leitet u. a. das für den Zeitraum 2007 bis 2011 angelegte Projekt „Development of High performance Battery Systems for Next-generation Vehicles“ (Li-EAD) und hat im Frühjahr 2009 mit 22 Partnern aus Industrie und Forschung ein Programm gestartet, dessen Ziel es ist, die Energiedichte von Li-Ionen-Akkus für Elektrofahrzeuge auf das Fünffache des heute erreichbaren Stands zu erhöhen. Dazu wurde an der Universität Kyoto ein gemeinsames Forschungszentrum eingerichtet.[197] Ab 2050 sollen nach einem Beschluss der Regierung sowie den Autoherstellern des Landes keine Fahrzeuge mit reinem PKW mit Verbrennungsmotor mehr produziert werden.[198]

Die Entwicklung der Elektromobilität in China hinkte den Planungen zunächst hinterher. Laut Plan sollten auf dem größten Neuwagenmarkt der Welt 2015 eine halbe Million Autos mit Strom- oder Hybridantrieben unterwegs sein; für 2020 waren mehrere Millionen vorgesehen. Tatsächlich wurden 2013 in China unter 18.000 solche Autos verkauft; 2012 waren es unter 14.000 (weniger als 0,07 Prozent des gesamten Absatzes). Seitdemt hat die Anzahl der abgesetzten elektrischen Fahrzeuge schnell zugenommen. 2017 wurden bereits 777.000 rein elektrische Neuwagen abgesetzt. 2016 waren es noch 336.000. Bedingt durch Änderungen im regulatorischen Umfeld, u. a. die Senkung von Subventionen für bestimmte Modelle,[199] ging der Absatz 2019 (1.204.000 Fahrzeuge) um 2 %[200] gegenüber dem Vorjahr (1.255.000 Fahrzeuge) zurück.[201] Schon im Jahr 2020 verfügte China über ein großflächiges Netz an Ladestationen und galt als Leitmarkt von Elektromobilverkäufen.[194]

Die Zentralregierung hat 2014 zwölf neue Förderregionen eingerichtet, um den Absatz der neuen Antriebstechnik zu unterstützen. Dazu gehören unter anderem die drei Smog-geplagten Großstädte Shenyang, Changchun und Harbin in Nordostchina. Insgesamt 40 urbane Zentren erhielten spezielle Subventionen.[202]

Ab 2019 sollen Automobilhersteller mittels Quotenregelung dazu gezwungen werden, jährlich sogenannte „Ökopunkte“ in Höhe von mindestens 10 % ihres Absatzes vorzuweisen, wobei ein Elektroauto etwa vier solcher Punkte gibt, ein Plug-in-Hybrid zwei. Außerdem werden weitere Faktoren wie eine regionale Wertschöpfung in die Berechnung miteinbezogen. Diese Quotenregelung wurde anfangs aufgrund einer Fehlinterpretation vieler Medien mehrfach kritisiert; es wurde angenommen, die Regierung forciere, den Anteil der Elektroautos an den Neuzulassungen von knapp über 2 % im Jahr 2017 innerhalb von zwei Jahren auf 10 % zu steigern, was tatsächlich aber nicht Ziel des Punkteprogramms ist.[203]