Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

Alle Serien von Einheitswagen haben folgende Merkmale:

• zwei Drehgestelle mit je zwei Achsen (total vier Achsen)
• Einstiege über den Drehgestellen, WC und Plattform am Wagenende, ein grosses Passagierabteil zwischen den Einstiegen
• Grossraumwagen
• Vis-à-vis-Sitzanordnung mit einem Mittelgang
• bei Ablieferung getrennte Raucher- und Nichtraucherabteile, anfänglich je 50 % (Ab Dezember 2005 wurde das Rauchen in Zügen generell verboten, und die Pendeltüren zwischen den Abteilen wurden entfernt.)
• Leichtbauweise (bis EW III)

Die Einheitswagen lösten die letzten Holzkastenwagen und die schweren Stahlwagen ab und wurden lange gemeinsam mit den Leichtstahlwagen eingesetzt. Nach Einführung des Taktfahrplans im Jahre 1982 wurden die Wagen vermehrt typenrein eingesetzt. Von den Einheitswagen gab es vier Serien.

Erstklass-Einheitswagen I A 55 85 18-33 524-2 in Locarno

Inneneinrichtung eines EW I im Zustand der 1970er Jahre

Die Einheitswagen I sind die Nachfolger der Leichtstahlwagen und wurden zwischen 1956 und 1967 gebaut. Sie waren ursprünglich in SBB-Grün lackiert und hatten ein Gewicht von 28 bis 32 Tonnen, eine Länge von 23,7 m und eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Die ersten vier Einheitswagen erschienen 1956, kurz vor der Abschaffung der dritten Wagenklasse, noch als C^4ü.

Damit die Einstiege über dem Drehgestell[1] angeordnet werden konnten, mussten die Drehgestellrahmen in der Mitte gekröpft ausgeführt werden. Die Primärfederung (zwischen Rad und Drehgestellrahmen) erfolgt durch Schraubenfedern, für die Sekundärfederung (zwischen Drehgestellrahmen und Wagenkasten) kamen zwei Varianten zur Ausführung:

• Schraubenfedern nach einem Konstruktionsprinzip der SWS Schlieren; das Drehgestell wird deshalb Schlieren-Drehgestell genannt;
• Torsionsstäbe aus der Entwicklungslinie der SIG Neuhausen für die Wagen erster Klasse.

Die grösste Serie bei den SBB-Personenwagen waren die Zweitklass-Einheitswagen I, von denen in zwölf Jahren 1028 Stück gebaut wurden (drei davon allerdings mit Aluminiumkasten). Die Sitze der EW I hatten in der zweiten Klasse ursprünglich braune Kunstlederpolsterungen. Bei ihrer Hauptrevision in den 1970er-Jahren bekamen sie wie die EW II in Nichtraucherabteilen einen grünen und in Raucherabteilen einen roten Sitzbezug. Die ursprünglichen Faltenbalgübergänge wurden durch Gummiwulstübergänge und die bislang eingebaute Glühlampenbeleuchtung durch eine Beleuchtung mit Leuchtstofflampen wie in den EW II ersetzt. Ausserdem wurden die Wagen mit einer Apparateluftleitung (weisse Absperrhähne und Schlauchkupplungen) versehen und der spätere Einbau einer UIC-Tür- und Beleuchtungssteuerung sowie einer UIC-Lautsprecheranlage, jedoch ohne Sprechstellen in den Personenwagen, wurde vorbereitet.

Bei einer weiteren Modernisierung ab Ende der 1980er Jahre erhielten die Wagen der ersten Klasse graue Stoffbezüge bzw. wurden bei den für den Nahverkehr vorgesehenen Wagen neue Sitze in 2+2-Anordnung eingebaut, in der zweiten Klasse kamen blau-rot gemusterte Stoffbezüge mit blauen Kopfstützen. Die Stirnwände wurden im Nichtraucherbereich blau und im Raucherbereich rot.[2]

Fahrzeuge, die mit der Fern- und Vielfachsteuerleitung III und mit einer Apparateluftleitung für Pendelzüge ausgestattet waren, trugen Nummern über 500. Diese Wagen besassen von Anfang an eine Tür- und Beleuchtungssteuerung, die vom Lokomotivführer fernbedient wurde. Ausserdem gab es an den Seitenwänden neben den Einstiegstüren Abfertigungsschalter, mit denen dem Lokomotivführer der Abfahrtsauftrag erteilt werden konnte. In diese pendelzugtauglichen Wagen wurde die oben beschriebene UIC-Vollausrüstung zusätzlich zu den schon vorhandenen Einrichtungen ergänzend eingebaut.

Bei dem später erfolgten Umbau auf kondukteurlosen Betrieb wurden alle dazu ausgewählten Wagen auch für den Betrieb in Pendelzügen umgebaut; diese Wagen (ausser den Steuerwagen) haben eine 5 auf der achten Stelle der UIC-Nummer (z. B. 50 85 20-35 000). Bei diesem Umbau wurden auch die ursprünglich eingebauten Achsgeneratoren mitsamt Laderegler durch elektronische Batterieladegeräte ersetzt, die aus der Zugsammelschiene, früher Heizleitung genannt, versorgt werden (ee-Kennzeichen im Anschriftenfeld).

Die Senkfenster sind einteilig, einfach verglast und rahmenlos; die Scheiben werden beim Öffnen bis zur Hälfte in die Wagenseitenwand versenkt. Die 1962 gebauten Wagen B 50 85 20-33 420 bis 444 wurden versuchsweise wie die Speisewagen mit Übersetzfenstern ausgestattet.

Die Speisewagen EW I unterschieden sich von ihren Vorgängern der Leichtstahlbauart vor allem durch das gesickte Dach und die Türen; ausserdem waren sie 80 cm länger. Alle Speisewagen, auch die Leichtstahlspeisewagen ab Baujahr 1944, wurden einem ähnlichen Umbau wie die Einheitswagen I unterzogen.

2021 nahmen die SBB die letzten Einheitswagen I aus dem Verkehr.[3]

Verbesserte Versionen für Privatbahnen und Lizenzbauten

Schlierenwagen der ÖBB mit der Bezeichnung 50 81 82-35

Einheitswagen A 50 63 18-33 807 der BLS

Diese Bauart von Einheitswagen wurde bis 1981 auch von vielen Privatbahnen beschafft, wobei diese Wagen sich in Details (z. B. doppelverglaste Fenster, Gummiwulstübergänge, Röhrenbeleuchtung, Anordnung der Lüftungsgitter über den Einstiegstüren) zum Teil von denjenigen der SBB unterschieden. Die Privatbahnen haben damit verschiedene Neuerungen, welche die SBB erst mit den EW II einführten, vorweggenommen. Die BLS ging (ab 1990) auch voraus beim Einbau aussenbündiger Türen für NPZ.

Mit einigen Anpassungen wie sie bei Privatbahnen vorgenommen wurden, übernahmen auch die Österreichischen Bundesbahnen das Baumuster, liess die Wagen aber in Lizenz im eigenen Land anfertigen. Bekannt wurde der von 1965 bis 1981 gebaute Wagentyp in Österreich unter dem Namen Schlierenwagen.

Umbauten

Einheitswagen Typ I mit Faltenbalg- und mit Gummiwulstübergang.

Revvivo-Wagen BR mit Bistro und Zweitklassabteil. Die Reisenden können am Automaten Getränke und Snacks beziehen.

Die für den Einsatz im Voralpen-Express umgebauten Einheitswagen I «Revvivo» sind an den Dach­erhöhungen in der Mitte des Wagens zu erkennen.

Die als Zwischenwagen in den NPZ-Pendelzügen der SBB eingesetzten Einheitswagen I erhielten aussen­bündige Türen.

Bei den Hauptrevisionen in den 1970er Jahren wurden die Faltenbälge an den Wagenübergängen durch Gummiwülste ersetzt und die Wagenkästen an beiden Enden etwas verlängert. Zudem erhielten die Wagen bei diesen Umbauten an beiden Stirnseiten je zwei rote Zugschlussleuchten.

Der grösste Umbau geht auf einen Vorschlag der Schweizer Wagenindustrie zurück. In den vollkommen ausgeräumten und von Asbest befreiten Wagenkasten wurde ein neuer Innenausbau mit geschlossenem Toilettensystem und einer Klimaanlage eingebaut; überdies wurden neue Drehgestelle untergesetzt. Diesen «Revvivo» getauften Umbauwagen beschafften BT (acht Wagen) und SOB (13 Wagen), heute Südostbahn (SOB), zusammen mit den SBB (elf Wagen) 1997–2000 für den Voralpen-Express. Zwei Wagen der SOB erhielten keine neuen Drehgestelle. Seit Dezember 2013 gehören alle 32 Revvivo-Wagen der SOB, wobei aber der Prototyp aufgrund seines schlechten Zustands abgestellt wurde. Im Dezember 2019 wurden die Revvivo-Wagen durch neue Traverso-Triebzüge ersetzt. Vier Revvivo-Wagen wurden von der französischen Museumsbahn «Le Train des Mouttes» an der französischen Atlantikküste übernommen und in Salon- und Speisewagen umgebaut. 23 Fahrzeuge gingen an MÁV-Nosztalgia,[4] wo sie einen weiss-blau-goldenen Anstrich erhielten und für Ausflugsfahrten verwendet werden.[5]

Die BLS Lötschbergbahn liess durch Bombardier Villeneuve ab 2003 aus Wagenkasten und Drehgestellen von Einheitswagen I Niederflur-Gelenkwagen herstellen, welche sie als «Jumbo»-Wagen bezeichnet. Dabei wurde (ausser beim Prototyp) der mittlere, niederflurige Teil inklusive Drehgestell vollständig neu gebaut.

Zweitklass-Einheitswagen II in Biasca, erkennbar am quadra­ti­schen WC-Fenster und dem Gummi­wulst-Übergang.

Links ein EW II (quadratisches Fenster) mit den ursprünglichen Türen, rechts ein EW I (rechteckiges Fenster) umgebaut auf aussenbündige Türen

RM B 584, der einzige EW II B einer Privatbahn, bei einem seiner letzten Einsätze am 20. September 2003 in einem Dampfzug in Schlieren ZH

Die Einheitswagen II waren fast identisch mit den Einheitswagen I und auch im SBB-Grün lackiert. Äusserlich fallen sie durch nur noch halbhohe WC- und Einstiegsbereichsfenster auf. Im Gegensatz zu den EW I verfügen sie über doppelverglaste, aber ebenfalls einteilige und versenkbare Fenster. Des Weiteren weisen sie eine geringere Fussbodenhöhe auf als die EW I. Sie wurden zwischen 1965 und 1976 gebaut. Die Personenwagen und die BDt EW II haben einen Raddurchmesser von 80 cm und Drehgestelle mit einem Achsstand von 2,50 m – dies im Gegensatz zu den Gepäckwagen und den Dt (ex DZt), deren Drehgestelle wie die der zuvor gebauten Einheitswagen I und der Leichtstahlwagen einen Achsstand von 2,70 m und einen Raddurchmesser von 91 cm aufweisen. Diese Modifikation war notwendig, um den Wagenboden tiefer zu legen (1020 mm beim EW II gegenüber 1100 mm beim EW I). Dementsprechend liegen auch die Fenster im Abteil tiefer als bei den EW I.

Wie beim Einheitswagen I erhielten die Wagen erster Klasse Drehgestelle mit Torsionsstabfederung, die übrigen Wagen Schlieren-Drehgestelle mit Schraubenfederung. Die Steuerwagen BDt sowie einige Wagen zweiter Klasse erhielten das Drehgestell SWP-71 von Schindler Waggon in Pratteln. Im Unterschied zum Schlieren-Drehgestell erlaubt eine Serienschaltung von Flexicoilfedern und Pendeln ein verschleissfreies Ausdrehen. Dieses Drehgestell wurde in der Folge auch bei einigen Speisewagen (EW I) untergesetzt.[1]

In der zweiten Klasse wurde gegenüber dem EW I der Sitzabstand um 10 cm pro Abteil vergrössert (1750 statt 1650 mm); daraus resultierte auch eine Wagenlänge von 24,7 m für den B EW II (gegenüber 23,7 m beim B EW I). In der ersten Klasse blieben Sitzteiler (2060 mm) und Wagenlänge (23,7 m) gleich.

Die Sitze in der zweiten Klasse der EW II hatten von Werk aus bei den Raucherabteilen eine rote und bei den Nichtraucherabteilen eine grüne Polsterung mit Kunststoffüberzug. Später wurden die Sitze mit grau gemusterten Stoffen bezogen; die Kopflehnen sind grau (Wagen für den allgemeinen Einsatz, vor allem Fernverkehr) bzw. blau und rot (NPZ) gehalten. Die ursprüngliche Innenauskleidung aus Resopal wurde bei der R4 mit Asbestsanierung durch eine Kachelimitation ersetzt, die an Schwimmbäder erinnern könnte; die Stirnwände der Abteile wurden einfarbig rot oder blau, und in der Nähe der Einstiege wurden behindertengerechte Sitzbänke eingebaut, die hochgeklappt werden konnten. Dabei wurden auch die Gepäcknetze, die früher an den Sitzbänken befestigt waren, entfernt und durch eine durchgehende Gepäckablage über den Fenstern ersetzt. Des Weiteren wurden die ursprünglich eingebauten Achsgeneratoren durch Batterieladegeräte ersetzt.

Die gemischtklassigen Wagen (AB) wurden ab 1984 als NPZ-Zwischenwagen adaptiert und ab 1992 mittels Aussenschwingtüren für den kondukteurlosen (Kondukteur: schweizerdt. für Schaffner) Betrieb umgebaut. Später folgten dieselben Modifikationen auch an den BDt EW II.

Im Gegensatz zu der Serie Einheitswagen I wurden bei der EW-II-Serie auch Gepäckwagen und Postwagen (als Privatwagen bei den SBB eingestellt) gebaut. Fast alle EW II waren schon bei Ablieferung mit der Steuerleitung Vst III ausgerüstet, nur dreissig AB, vierzig D und dreissig Z (Paketpost) wurden ohne diese geliefert. Die AB wurden im Rahmen der NPZ-Adaptation nachgerüstet. Die schwere 42-polige Vielfachsteuerleitung wurde anfänglich auch in gezogenen Städteschnellzügen gekuppelt (wo auch Briefpostwagen mitliefen), um die Türschliessung und das Licht fernsteuern zu können. Die zwölfpolige UIC-Steuerleitung ermöglichte später dasselbe mit wesentlich weniger Aufwand.

Swiss Express mit Einheitswagen III bei Winterthur (1984).

Die Einheitswagen III wurden 1972 bis 1975 gebaut und ab 1975 als Swiss Express mit der unverwechselbaren orange-hellgrauen Lackierung als Städteschnellzüge (heute InterCity) St. Gallen–Genève eingesetzt. Ihre Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h, und sie waren konstruktiv für den Einsatz von Neigetechnik vorbereitet, die Seitenwände sind dafür auch nach oben hin einwärts geneigt gebaut worden. Sie waren die erste grössere Serie klimatisierter Wagen in der Schweiz (bis dahin nur TEE-Züge und WRm UIC). Die 29 bis 30 Tonnen schweren Wagen erwiesen sich trotz dieser modernen Merkmale im täglichen Einsatz jedoch als nicht zufriedenstellend. Insbesondere neigte der Aluminiumkasten bei hohen Geschwindigkeiten zu Vibrationen, die für die Fahrgäste recht unangenehm waren.

Die Neigetechnik-Ausrüstung wurde lediglich für Versuche in wenige Wagen eingebaut. Die generelle Einführung unterblieb wegen der hohen Kosten, aber auch wegen der zu geringen Einsparung an der Gesamtfahrzeit infolge der damals nicht allzu hohen gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten. Die Klimaanlage wurde nach jahrelanger einwandfreier Funktion zu einem Problem. Grund war ein Fehler in der Vorgabe für die Wartung. Scheinbar wartungsfreie Bauteile hätten im Verlaufe der Zeit ausgetauscht werden sollen (Luftfilter). Bei den verbleibenden Wagen wurden ab 1995 neue Klimaanlagen eingebaut. Die EW III liessen sich wegen der Zentralkupplung und den Tunnelübergängen nicht mit dem übrigen SBB-Wagenmaterial kombinieren. 1982–1985 gingen drei Wagen durch Unfälle und Brand verloren. Sieben B-Wagen wurden 1986–1987 zu Steuerwagen, ein A-Wagen zu einem weiteren Endwagen umgebaut. Steuer- und Endwagen erhielten dabei normale Schraubenkupplungen. Eingebaut ist eine Kombination der Vielfachsteuerung IIId und V/Va. So umgebaut kamen die Wagen zuerst als Pendelzüge Zürich–Luzern und später auch von Luzern nach Langnau–Bern–Fribourg/Freiburg–Lausanne–Genève und Basel zum Einsatz.

Die sechs Speisewagen wurden 1985 mit normalen Wagenübergängen und Schraubenkupplungen versehen, um mit beliebigen anderen Wagen gekuppelt im InterCity-Verkehr eingesetzt werden zu können. Zunächst waren sie wie die EW-IV-Speisewagen rot-grau lackiert. 1992 wurden die Innenräume modernisiert und die Küchen vergrössert, die Wagen wurden danach von der Buffet Suisse SA betrieben und erhielten die Farbgebung dieses Unternehmens (violett/hellgrau mit rosa Schrägband). 1997 ging die Bedienung der vier Wagen 000 bis 003 auf die Mitropa Suisse über, das Schrägband wurde weiss und Mitropa-Logos angebracht, die 2002 (Übergang der Bewirtschaftung auf Passaggio Rail) wieder entfernt wurden. Bei den anderen beiden Wagen (004 und 005) wurde anstelle des Logos «Le Buffet Suisse» ein Restaurant-Schriftzug angebracht. Die Speisewagen wurden zwischen 2002 und 2004 ausrangiert.

Insgesamt sechs Wagen (4 A und 2 B) wurden zu Ausstellungswagen umgebaut und ab 1987 unter anderem als grüner Ausstellungszug für Bahn 2000 und die Neue Eisenbahn-Alpentransversale eingesetzt.

EW-III-Garnitur der BLS bei Malters (2010)

Es wurden insgesamt 72 Wagen gebaut. Die verbliebenen 57 Wagen wurden per Fahrplanwechsel 2004 an die BLS Lötschbergbahn verkauft und danach im Innenraum modernisiert. Die BLS liess noch je zwei A-Wagen zu Zweitklass-Steuerwagen und zu Endwagen umbauen. Somit existierten insgesamt neun Steuerwagen. Ausserdem wurden 3 A als B eingerichtet (2+2 Bestuhlung statt 2+1, aber der Sitzabstand wurde beibehalten). Bis Dezember 2004 waren alle Wagen in den neuen BLS-Farben lackiert worden, anschliessend wurden sie im RegioExpress-Verkehr Bern–Langnau–Luzern und Bern–Neuchâtel (sowie vorübergehend Dezember 2007 bis Dezember 2008 Bern–Brig) eingesetzt. Im Gegenzug kauften die SBB die Einheitswagen IV der BLS. Von 2004 bis 2010 trugen die Wagen BLS-UIC-Nummern (50 63 …), seither tragen sie TSI-Nummern mit dem Landescode 85; die nicht umgebauten Fahrzeuge haben dabei wieder ihre alten Nummern erhalten. Ab Dezember 2015 wurden die Einsätze nach Luzern reduziert (ersetzt durch RABe 535), seit Dezember 2016 verkehren nur noch RABe 535 zwischen Luzern, Langnau und Bern. Die RE (später als InterRegio 66 bezeichnet) wurden von Neuchâtel bis La Chaux-de-Fonds verlängert und bei drei Zügen für die RE Interlaken–Zweisimmen ein B gegen einen A getauscht. Dafür wurde der B 032 wieder als 1.-Klasse-Wagen beschriftet.

Ab Mai 2021 wurden die lokbespannten Züge mit EW III auf dem IR 66 durch neue Fahrzeuge des Typs RABe 528 ("MIKA") abgelöst. Der letzte Einsatz war Ende 2021, vier Wagen wurden an SBB Historic zur Erhaltung abgegeben (AD 81-34 001, A 18-34 021, B 29-34 014, Bt 80-35 996).[13][14]

Inneneinrichtung eines modernisierten Einheitswagen IV

Pendelzug bestehend aus Re 460, modernisierten EW IV und IC Bt-Steuerwagen

Nach den eher durchwachsenen Erfahrungen mit den Einheitswagen III entwickelte die Waggon-Industrie zusammen mit den SBB die neuen Einheitswagen IV, die grün-steingrau lackiert wurden. Sie weisen Baumerkmale sowohl der Corail-Wagen der SNCF als auch der Eurofima-Wagen auf, den auch die SBB beschafft hatten.

1981 wurden 40 der klimatisierten Einheitswagen IV der ersten Klasse abgeliefert. Diese weisen wie das SNCF-Pendant zehn Fenster zwischen den analog zu den Corail-Wagen zur Wagenmitte versetzten Schwenkschiebetüren auf. 1983 kamen Zweitklasswagen (die elf Fenster zwischen den Einstiegen – entsprechend elf fiktiven Abteilen – besitzen) und Speisewagen dazu.

Diese Wagen haben ein Gewicht von 40–43 Tonnen und eine Länge von 26,4 Metern. Der Rohbau des Wagenkastens wiegt 10,6 t, der Wagenkasten mit Inneneinrichtung vor dem Aufsetzen auf die Drehgestelle 27,1 t. Alleine die Aussenlackierung mitsamt Spachtelmasse wiegt über 100 kg. Die EW IV sind mit einer Antidröhnmasse isoliert, um Geräuschabstrahlungen durch Schwingungen des Wagenkastens zu verringern.[15] Einige EW IV bekamen bei der Auslieferung eine an der Inneneinrichtung von Flugzeugen oder Omnibussen angelehnte Reihenbestuhlung. Diese wurde teilweise, da sie beim Reisepublikum nicht beliebt war, in eine Vierer-vis-à-vis-Bestuhlung umgebaut; 19 A- und 34 B-Wagen verfügen jedoch nach wie vor über eine flugzeugähnliche Sitzlandschaft.

Es wurden keine Gepäckwagen der EW IV-Bauart konstruiert. Die EW IV-Züge fuhren daher mit Gepäckwagen der Serie EW II. Diese wurden für diesen Zweck umlackiert, so dass sie der Farbgebung der EW IV entsprechen.

Da sich die Gepäckwagen der EW II unter anderem wegen ihrer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h dazu nicht weiter eigneten, mussten die SBB eine andere Lösung suchen und kauften daher 40 gebrauchte MC76-Gepäckwagen des Corail-Typs von der SNCF, welche äusserlich den EW IV ähnelten. Allerdings hatten sie Drehfalttüren und nicht Schwenkschiebetüren, ausserdem konnten sie nicht für 200 km/h hergerichtet werden.

Die Einheitswagen IV waren ursprünglich für InterCity-Züge vorgesehen. Mit zunehmendem Bestand und nachdem EC-Wagen, IC 2000 und ICN für die IC zur Verfügung standen, wurden sie auch in anderen Diensten eingesetzt. Heute findet man diese ausser in den IC auch in InterRegio-Zügen. Die Einheitswagen IV haben dabei die älteren Einheitswagen ersetzt, welche per 2021 ausser Dienst gestellt wurden.

Insgesamt wurden 540 EW IV gebaut, davon 496 für die SBB. Weitere 32 Wagen (12 A und 20 B) wurden zwischen 1985 und 1991 durch die Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn beschafft. In den Jahren 1990/1991 beschaffte die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) acht Wagen (2 A und 6 B) und die ehemalige Schweizerische Südostbahn (SOB) vier Wagen (1 A und 3 B) für den Voralpen-Express. 1999 verkaufte die BT drei Wagen an die BLS, die übrigen fünf BT-Wagen und die vier SOB-Wagen wurden von den SBB übernommen. Als Folge einer Vereinbarung betreffend den Personenverkehr zwischen SBB und BLS wurden per Dezember 2004 auch die letzten 35 «privaten» EW IV durch die SBB übernommen. Inzwischen gibt es aber bereits wieder private EW IV, da die vier Prototyp-Speisewagen von 1983 durch die SBB im März und April 2006 ausrangiert und verkauft wurden und zwei davon aktuell (Stand 2023) als Privatwagen betrieben werden. Der WRm 88-73 002, heute 88-94 202, wird durch die Firma Swiss Rail Car Management GmbH, der WRm 88-73 003, heute 88-94 003 durch die Firma Prestige Continental Express SA (Betreiber von Luxuswagen ähnlich Orient-Express) betrieben.

Der Prototyp-Speisewagen WR 88-94 001 brannte am 28. März 2011 teilweise aus und wurde anschliessend verschrottet.

Der Einheitswagen IV ist die letzte Einheitswagen-Bauart. Anschliessend kamen im SBB-Wagenpark noch die Eurocity-Wagen, die Zürcher S-Bahn- und die IC2000-Doppelstockwagen dazu (abgesehen von den verschiedenen Triebzügen).

Am 15. November 2021 begann die SBB auf der Plattform sbbresale.ch mit dem Verkauf einer Auswahl an EW IV zum Verkaufspreis von CHF 10'000 pro Wagen.[16] Auch wurden die ersten AS-Wagen aufgrund des schlechten Zustandes verschrottet.

Modernisierungen

Zwischen 1995 und 1998 wurden 300 Einheitswagen IV pendelzugfähig gemacht. Die neu beschafften Steuerwagen Bt IC wurden auf der Basis der SBB-EuroCity-Wagen Apm und Bpm (mit identischem Wagenkasten für beide Wagenklassen) konstruiert. Sie haben dementsprechend die Fensterkante weiter oben als die EW IV, einen grösseren Sitzabstand, die Türe ganz am Wagenende und sind seit Beginn für 200 km/h zugelassen. Sie erhielten den Führerstand der SBB Re 460 «Lok 2000» und besitzen acht Sitzplatzabteile in einem Grossraum. Im Unterschied zu den EW IV und den EC-Wagen erhielten sie ab Werk ein geschlossenes Toilettensystem.

Für die anstehende Hauptrevision (R4) der EW IV wurde im Jahr 2000 ein umfassendes Modernisierungsprogramm erarbeitet und Ende des Jahres mit ersten Revisions-Prototypen vorgestellt. Das geplante Programm umfasste die optische Erneuerung mittels einer neuen weiss-rot-schwarzen Lackierung und einer neuen Inneneinrichtung, deren Farben Feng-Shui-Konzepten entsprechen. Technisch im Vordergrund stand die Ertüchtigung für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h (vorher 160 km/h) für die im Dezember 2004 eröffnete Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist. Die Toiletten erhielten eine Vakuumeinrichtung, da offene Systeme (Fallrohrtoiletten) auf der NBS behördlich verboten sind.

Das ambitiöse Programm wurde im Laufe der Zeit mehrfach überarbeitet, da weder genügend Mittel zur Verfügung standen noch das Industriewerk Olten über die notwendigen Kapazitäten verfügte. Anfang 2005 wurde das Programm abgebrochen. Im Jahr 2005 wurden 35 A EW IV im DB-Betriebswerk Neumünster revidiert, wobei ein Serviceabteil eingebaut wurde und die Wagen neu als AS bezeichnet wurden. Dabei wurde auch die Übergangseinrichtung auf der Seite des Serviceabteils entfernt. Im Rahmen einer reduzierten Modernisierung wurden alle weiteren 208 EW IV (A und B) pendelzugfähig gemacht.

Wagentyp	Anzahl V200	Anzahl V160	Total
A	78	106	184
AS	35	0	35
B	184	105	289
EW IV	297	211	508

Wikipedia:WikiProjekt Ereignisse/Vergangenheit/2007

Anfang 2007 umfasste die EW-IV-Flotte der SBB noch 530 Wagen (plus die zwei abgestellten Coop-Wagen), davon 508 A- und B-Wagen mit unterschiedlichem Ausbaustand. Künftig werden diese zwei Teilflotten bilden, wobei die Wagen innerhalb einer Teilflotte jeweils denselben Ausbaustand aufweisen sollen. Die V200-Flotte umfasst 297 EW IV, die bereits umfassend modernisiert wurden und für die NBS geeignet sind. Ein Paket von Sofortmassnahmen, das bis Ende 2007 umgesetzt wird, dient der Zulassung für den Betrieb im Lötschberg-Basistunnel (LBT) ab Fahrplanwechsel.

Die V160-Flotte wird 211 EW IV umfassen, von welchen 140 Wagen (53 A und 87 B) bereits teilmodernisiert sind, aber nicht für 200 km/h ertüchtigt werden. Weitere 71 Wagen (53 A und 18 B) weisen noch den ursprünglichen Zustand auf und werden mittelfristig im Rahmen ihrer regulären Revision auf einen einheitlichen Stand mit der übrigen V160-Flotte gebracht.

Vergleich der bisherigen (links) und neuen Lackierung (rechts) an den Wagenenden

Ein EW IV in der neuen Lackierung in Olten

Seit 2021 erhalten die EW IV ein neues Farbkleid, das am ehesten durch die Türen in RAL 3000 (Feuerrot) auffällt. Damit werden Vorschriften des Behindertengleichstellungsgesetzes betreffend Sichtbarkeit und Kontrast der Türbereiche umgesetzt. Ausserdem wird die seitliche Unterbodenverkleidung, die bisher grau war, sowie auch das Fensterband an den Wagenenden (vorher rot) neu schwarz lackiert, um damit dem Design der Neubaufahrzeuge zu entsprechen. Auch die bislang grauen Enden werden mit demselben Schwarz versehen. Abschliessend ziert eine neue, durchgehende rote Längslinie den Übergang von der Seitenwand zum Dach.[17]

Gleichzeitig, aber unabhängig vom oben genannten Neulackierungs-Programm werden auch die Türen umgebaut. Diese werden vom alten pneumatischen Antrieb auf elektrischen Antrieb umgebaut.

Unterbodenverschalung; das Einzige, was vom EW V übrig blieb

Im Hinblick auf Bahn 2000 sollte neues Rollmaterial entwickelt werden, das für höhere Geschwindigkeiten geeignet ist. Vereinzelt tauchte für dieses Projekt der Name Einheitswagen V[18] auf. Die offizielle Bezeichnung lautete aber Reisewagen 2000[19][20]. Geplant war ein druckdichtes, einstöckiges Fahrzeug von 26,8 m Länge. In einer ersten Tranche sollten 15 Wagen bestellt werden: 2 ADtm, 2 Avm, 3 Apm, 6 Bpm und 2 Bm (Familienwagen), im Endzustand sollten 1620 Wagen vorhanden sein. In der laufenden Lieferung von Einheitswagen IV wurden zwei Elemente getestet: die A 153 und 154 erhielten eine vollständigere Verschalung der Apparate unter dem Wagenboden, und die A 155–158 erhielten druckdichte Wagenübergänge von SIG (die später gegen normale Gummiwulstübergänge getauscht wurden).

Die Offerten der Industrie zeigten aber zu hohe Sitzplatzkosten, und eine Bestellung unterblieb. Stattdessen bestellten die SBB mit Verwaltungsratsentscheid vom 24. November 1993 doppelstöckige Wagen des Typs IC2000, die ebenfalls 26,8 m lang wurden und ab 1996 in Betrieb gingen. Die geplante Kopfform des Steuerwagens wurde für den ab 1996 gelieferten Bt IC, der aus dem EC-Wagen abgeleitet ist, übernommen.

Mehrere Einheitswagen wurden und werden durch verschiedene Parteien (teils betriebsfähig) als historische Fahrzeuge erhalten. Es folgt eine Auswahl an erhaltenen Fahrzeugen.

Die neueren, nach ähnlichen Konstruktionsprinzipien gebauten Wagenserien der Schmalspurbahnen, u. a. der Rhätischen Bahn, Matterhorn-Gotthard-Bahn und der Zentralbahn (früher Brünigbahn der SBB und LSE) werden ebenfalls als Einheitswagen bezeichnet.

• Neues Programm zur Werterhaltung, Vereinheitlichung und Steigerung der Zuverlässigkeit der Einheitswagen IV der SBB. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, 3/2007, Minirex, Luzern, S. 148–151.
• SBB-Reisezug- und Gepäckwagen, herausgegeben vom Generalsekretariat der SBB, Bern 1982, Voitures et fourgons CFF, edité par le Sécretariat général CFF, Berne 1982 (zweisprachige Publikation, deutsch und französisch).

1. Roland Müller: Die Drehgestelle der Einheitswagen I und II der SBB: Geschichte – Gegenwärtige Entwicklungen – Zukunft. In: Schweizer Eisenbahn-Revue 9/1992, Minirex, Luzern, S. 398–407.
2. Innenaufnahmen EW I A und EW I B auf vagonWEB
3. Zum letzten Mal in Betrieb: Goodbye, SBB EW I In: Bahnonline.ch vom 1. April 2021
4. Jeannine Fisch: Wo sind sie geblieben? Auf: SOBdirekt, 17. September 2021.
5. Conradin Knabenhans: Die wohl wichtigsten Fahrten der Revvivo-Wagen. Auf: SOBdirekt, 20. März 2022.
6. https://data.sbb.ch/explore/dataset/rollmaterial/table/?q=%22A+EWI%22
7. https://data.sbb.ch/explore/dataset/rollmaterial/table/?q=%22B+EWI%22
8. https://data.sbb.ch/explore/dataset/rollmaterial/table/?q=%22BDt+EWI%22
9. https://data.sbb.ch/explore/dataset/rollmaterial/table/?q=%22AB+EWI%22
10. https://data.sbb.ch/explore/dataset/rollmaterial/table/?sort=-baudatum_fahrzeug&q=%22EWI%22
11. https://data.sbb.ch/explore/dataset/rollmaterial/table/?sort=-baudatum_fahrzeug&q=%22EWII%22
12. EWI A – Einheitswagen I. In: bls.ch. BLS AG, abgerufen am 20. Juni 2021.
13. MIKA: Der Zug der Zukunft. In: bls.ch. BLS AG, abgerufen am 19. Juni 2021.
14. EWIII – Pendelzug mit Lokomotive. In: bls.ch. BLS AG, abgerufen am 8. Mai 2022.
15. Anderegg, Kurt; Weichelt, Peter: Der Einfluß von Ausrüstung und Zuladung auf die vertikale Biegeschwingung eines Eisenbahn-Personenwagens. In: ZEV Glasers Annalen 114 (1990) Nr. 1 / 2, S. 39–41.
16. Reisezugwagen EW IV auf sbbresale.ch. In: SBB Resale. Abgerufen am 17. November 2021.
17. Schweizer Eisenbahn-Revue. Heft 04/2020, S. 220.
18. Neues in Kürze. In: SVEA (Hrsg.): Eisenbahn Amateur. Nr. 1, Januar 1989, S. 19.
19. Schweizer Eisenbahn-Revue, 6/1988. SBB-Magazin, 2/89, 3/89, 4/90 und 1/91, mit diversen Typenskizzen.
20. Die Schweizer Industrie rüstet sich für Bahn 2000. In: SVEA (Hrsg.): Eisenbahn Amateur. Nr. 12, Dezember 1987, S. 878.
21. Letzte Fahrt des alten BLS-Rollmaterials im Simmental. Abgerufen am 17. Mai 2023.
22. SBB investiert 137 Mio. Franken in die Modernisierung von 236 EuroCity-Wagen. SBB Medienmitteilung, 4. Februar 2008, abgerufen am 10. März 2020.
23. Youtube: 232 Eurocity-Wagen modernisiert