East Side Access

Vor der Eröffnung von East Side Access hatten Züge der Long Island Rail Road, deren Einzugsbereich die Stadtteile Queens und die Vororte auf Long Island sind, nur einen Haltebahnhof in Manhattan: Die auf der West Side gelegene Penn Station. Dies bedeutete, dass Pendler, die auf der East Side von Manhattan arbeiten, auf die U-Bahn oder andere Verkehrsmittel umsteigen und zurückfahren mussten, um zu ihrem Arbeitsplatz auf der Ostseite der Stadt zu gelangen. Alternativ können sie auch schon in Queens in die U-Bahn umsteigen. Ein wesentliches Ziel des Projektes ist es deshalb, die Fahrzeit für Pendler aus dem Osten der Stadt zu verringern.

Ein weiteres Ziel ist es, die bereits bestehenden Eisenbahntunnel unter dem East River und die Penn Station, die von Amtrak, New Jersey Transit und der Long Island Rail Road genutzt werden, zu entlasten.

Mittelbare Projektziele sind, den öffentlichen Personennahverkehr in New York City und der Region attraktiver zu machen, um somit den Straßenverkehr und die damit verbundene Luftverschmutzung zu verringern und die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit der Region zu erhöhen.[1]

Das East-Side-Access-Projekt bestand darin, einen Abzweig von der Long Island Rail Road auf Höhe der Sunnyside Railyards in Queens anzulegen und die Trasse dann unterirdisch Richtung Westen zu einem bestehenden Tunnel unter dem East River zu führen. Dieser Tunnel ist doppelstöckig und erreicht Manhattan auf Höhe der 63. Straße. Auf der oberen Ebene verläuft die IND 63rd Street Line mit der U-Bahn-Linie F der New Yorker U-Bahn, die untere Ebene wurde seit den 1970er Jahren als Rohbau vorgehalten und erst ab 2007 im Rahmen von East Side Access ausgebaut.

Vom Ende dieses älteren Tunnels ließ die New Yorker Verkehrsgesellschaft, die Metropolitan Transportation Authority, einen neuen Tunnel Richtung Süden entlang der Park Avenue unter den bereits bestehenden Tunnelanlagen der Metro-North Railroad zum Grand Central Terminal bauen. Ein neuer Bahnhof wurde im Bereich der Madison Avenue zwischen 43. und 48. Straße angelegt. Dieser Bahnhofsteil erhielt den Namen Grand Central Madison.[2] Er besteht aus zwei Kavernen mit jeweils zwei Bahnsteigebenen, so dass Grand Central Madison insgesamt acht Gleise an vier Bahnsteigen hat.

Die Projektkosten stiegen im Bauverlauf bis auf 11 Milliarden US-Dollar.[3][4] Die Inbetriebnahme erfolgte im Januar 2023.[5]

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  Modell mit Querschnitt durch eine der beiden Bahnhofs-Kavernen
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  Baufortschritt in einer der beiden Manhattan Station-Kavernen im Februar 2013
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  Eine der unteren Bahnsteigebenen im Januar 2019
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  Präsentationsfahrt eines LIRR-Zuges auf einer der oberen Bahnsteigebenen im Oktober 2021

• Offizielle Website des East Side Access Project (englisch)
• Marc Pitzke: Mammutprojekt: Die Tunnelgräber von Manhattan. In: Spiegel Online. Abgerufen am 15. November 2015 (mit Grundriss-Skizze des Tunnels).

1. Offizielle Website des East Side Access Project
2. Andre Siff, Jennifer Vazquez: East Side Access Terminal Gets New Name ‘Grand Central Madison'. In: NBC New York. 31. Mai 2022, archiviert vom Original am 1. Juni 2022; abgerufen am 1. Juni 2022 (englisch).
3. MTACC Quarterly Progress Report to Capital Program Oversight Committee (CPOC): East Side Access. (pdf) MTA Capital Construction Company, 24. März 2014, abgerufen am 25. April 2014.
4. Emma G. Fitzsimmons: As Cost of Train Link Passes $11 Billion, M.T.A.’s Credibility Shrinks. In: The New York Times. 25. April 2018 (nytimes.com [abgerufen am 1. Juni 2022]).
5. Alfonso A. Castillo: LIRR Grand Central Madison service to begin on Wednesday. In: Newsday. 23. Januar 2023 (englisch, newsday.com [abgerufen am 25. Januar 2023]).