Bahnhof

Santiago Alameda, Santiago de Chile

Gibt es mehrere Bahnhöfe an einem Ort, von denen einer den anderen betrieblich übergeordnet ist oder das zumindest historisch einmal war, wird dieser häufig als Hauptbahnhof bezeichnet. Dieser liegt meistens – aber nicht notwendigerweise – an zentraler Stelle im Ort und ist verkehrstechnisch gut erschlossen, insbesondere als wichtiger Verknüpfungspunkt verschiedener Linien des Schienenverkehrs mit denen des lokalen öffentlichen Personennahverkehrs.

Bahnhöfe, die von Zuggattungen des Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) bzw. eines Inter-City-Verkehrs angefahren werden. Hauptbahnhöfe sind meist auch Fernbahnhöfe, da sie verkehrsgünstig die Fahrgastströme bündeln. Größere Städte (Metropolen) haben oftmals mehr als einen Fernbahnhof. Hingegen ist es auch möglich, dass günstig gelegene Bahnhöfe außerhalb der Metropolen zu Fernbahnhöfen werden. An Fernbahnhöfen verkehren normalerweise auch Zuggattungen des Nahverkehrs, die Zubringer für Fernzüge sind. Eine Ausnahme ist zum Beispiel der Bahnhof Limburg Süd.

Bahnhöfe, die in Deutschland ausschließlich durch Züge des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) bedient werden. In der Schweiz sind dies analog Bahnhöfe, wo nur Zuggattungen des Regionalverkehrs halten. In Österreich handelt es sich um Bahnhöfe, die allein von Regionalzügen und den S-Bahnen angefahren werden sowie von weiteren Eisenbahnunternehmen im Personennahverkehr.

Die DB InfraGO teilt sämtliche Bahnhöfe und Haltepunkte in sieben Preisklassen ein, vom stark frequentierten Großstadthauptbahnhof (Preisklasse 1) bis hin zum kleinen Landhalt (Preisklasse 7).

Daneben gibt es seit 2018 die übergeordnete Einstufung als Metropolbahnhof, die alle Bahnhöfe in Deutschland erhalten, die täglich über 50 000 Besucher haben. Das sind u. a. die Hauptbahnhöfe großer Städte, aber auch Knotenpunkte des S-Bahn-Verkehrs.

Ein Endbahnhof liegt am Ende einer Bahnstrecke oder mehrerer Strecken.[10][11][14] Die architektonische Form oder weitere Eigenschaften sind durch diesen Begriff nicht festgelegt.

Ein Zwischenbahnhof ist eine Betriebsstelle an einer durchgehenden Bahnstrecke. Teilweise versteht man unter einem Zwischenbahnhof nur einen, von dem keine weitere Strecken abzweigen,[10] teilweise wird auf diese Unterscheidung verzichtet[14] bzw. zwischen einfachen Zwischenbahnhöfen und Zwischenbahnhöfen mit Streckenverzweigungen unterschieden.[11]

In einem Trennungsbahnhof zweigt mindestens eine Strecke ab, wobei im Unterschied zum Anschlussbahnhof ein Übergang von Zügen von der einen auf die andere Strecke üblich ist, beispielsweise Essen Hauptbahnhof, Bahnhof Arth-Goldau, Innsbruck Hauptbahnhof.

Bahnhof Aulendorf im Jahr 2011 mit Zügen dreier verschiedener Gesellschaften und Anschlussbahnhof links

Ein Anschlussbahnhof ist ein Bahnhof, wo von einer Strecke (mindestens) eine weitere abzweigt, wobei es (je nach Definition) keinen regelmäßigen durchgehenden Zugverkehr gibt[10] (was jedoch betriebliche Verbindungen und Wagenübergang nicht ausschließt) bzw. die abzweigende Strecke deutlich untergeordnet ist.[14] Teilweise wird in der Literatur nicht zwischen Anschluss- und Trennungsbahnhöfen unterschieden.[11]

Von einem Kreuzungsbahnhof spricht man, wenn sich mindestens zwei Strecken in einem Bahnhof kreuzen, beispielsweise Duisburg Hauptbahnhof, Neuss Hauptbahnhof. Wird die Zahl der Strecken, die in einem Bahnhof zusammentreffen größer, wird auch die Bezeichnung Knotenbahnhof verwendet.

Ein seltener Typ ist der Berührungsbahnhof, in dem sich zwei Strecken berühren, ohne sich zu kreuzen, beispielsweise Bahnhof Montabaur, Bahnhof Landquart oder bis Juni 1996 der Bahnhof Weida.[11][14][15] Dabei kann es aber Gleisverbindungen zwischen den Gleisen beider Strecken geben. Ein weiteres Beispiel war der Bahnhof Wien Hauptzollamt ab 1925, als die Wiener Dampfstadtbahn im Zuge der Weiterentwicklung zur Wiener Elektrischen Stadtbahn vom übrigen österreichischen Eisenbahnnetz getrennt wurde. Zur Zeit der privaten Eisenbahngesellschaften war außerdem der Bahnhof Mülheim-Eppinghofen ein Berührungsbahnhof der Bergisch-Märkischen und der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft.

Knotenbahnhöfe sind in diesem Zusammenhang mehrfache Trennungs- und/oder Kreuzungsbahnhöfe einer „größeren Anzahl“ von Strecken, wobei diese nicht spezifiziert ist.[11]

In einem Kopfbahnhof oder Sackbahnhof enden die Hauptgleise in Stumpfgleisen, eine Durchfahrt ist nicht möglich. Häufig steht das Empfangsgebäude am Gleisende. Insbesondere bei historisch älteren Bauten folgt am Gleisende ein Gleiswechsel oder eine Drehscheibe, um Triebfahrzeuge an das andere Ende ihres Zuges umsetzen zu können.

Umgangssprachlich werden die Begriffe Kopfbahnhof und Endbahnhof oft synonym gebraucht. Es gibt jedoch Unterschiede. Es können Endbahnhöfe auch in Durchgangsform gebaut sein, etwa bei einer geplanten Streckenverlängerung. Umgekehrt kann es auch Zwischenbahnhöfe in Kopfform geben, etwa bei manchen Spitzkehren.

Die häufigste Bahnhofsbauart ist der Durchgangsbahnhof. Hierbei durchlaufen die Hauptgleise einer oder mehrerer durchgehenden Strecken das Bahnhofsgelände, erhalten dort Gleisverbindungen und erweitern sich gegebenenfalls durch zusätzliche Bahnhofsgleise, beispielsweise Wuppertal Hauptbahnhof oder Bahnhof Bern. Das Empfangsgebäude liegt meistens seitlich zum Gleisfeld.

Reiterbahnhof: Hamburg Hbf

Bei einem Reiterbahnhof ist das Empfangsgebäude quer über das Gleisfeld gebaut, beispielsweise Hamburg Hauptbahnhof oder Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe.

In einem Keilbahnhof trennen sich mehrere Strecken im Bahnsteigbereich. Das Empfangsgebäude liegt hierbei zwischen den sich trennenden Strecken, welche einen Keil bilden, beispielsweise: Bahnhof Arth-Goldau, Döbeln Hauptbahnhof, Bahnhof Hagenow Land, Bahnhof Jena-Göschwitz, Bahnhof Wuppertal-Vohwinkel, Bahnhof Bad Kreuznach.

Inselbahnhof: Bahnhof Minden (Westfalen)

Als Inselbahnhöfe werden Bahnhöfe bezeichnet, deren Empfangsgebäude allseits von den Gleisanlagen umschlossen wird. Im Gegensatz zum Keilbahnhof sind beim Inselbahnhof die beidseitigen Gleisanlagen sowohl vor als auch hinter dem Empfangsgebäude verbunden. So beim Bahnhof Wunstorf bis ca. 1905. Aktuelle Beispiele sind Halle (Saale) Hauptbahnhof oder Bahnhof Minden (Westfalen).

In einem Turmbahnhof kreuzen sich mehrere Strecken niveaufrei, beispielsweise Berlin Hauptbahnhof, Köln Messe/Deutz oder Bahnhof Bürstadt. Bei einem Teil der Turmbahnhöfe (beispielsweise Osnabrück Hauptbahnhof) gibt es Verbindungsstrecken zwischen beiden Ebenen.

Tunnelbahnhöfe liegen vollständig unterirdisch. Meistens handelt es sich um einfache Durchgangsbahnhöfe oder quasi unterirdische Turmbahnhöfe, wenn sie mehrere Tunnelstrecken verbinden, beispielsweise die S-Bahnhöfe Bahnhof Frankfurt (Main) Konstablerwache und Zürich Stettbach.

Die Bezeichnung Tiefbahnhof wird meistens gleichbedeutend verwendet, kann aber auch einen Bahnhof in einem nach oben offenen Trogbauwerk bezeichnen, beispielsweise der Bahnhof Köln/Bonn Flughafen oder der Bahnhof Zürich Stadelhofen.

Ein Dreiecksbahnhof ist ein Bahnhof, in dem sich zwei Strecken trennen und durch eine zusätzliche Verbindung zwischen den abzweigenden Strecken ein Gleisdreieck entstanden ist. In sehr seltenen Fällen liegen an allen Seiten des Dreiecks Bahnsteige:

• Ludwigshafen (Rhein) Hbf, Herlasgrün, Horrem und Siersleben Gleisdreieck in Deutschland,
• Villars-sur-Ollon an der Strecke Bex–Villars–Bretaye in der Westschweiz,
• Stegna Gdańska im Netz der Żuławska Kolej Dojazdowa in Polen,
• Nowooleksijiwka an der Bahnstrecke Sewastopol–Charkiw in der Ukraine,
• Earlestown und Shipley in England.

• Personenbahnhof[16] (Abkürzung in Deutschland Pbf, in der Schweiz PB). Gibt es an einem Ort neben einem Personenbahnhof auch einen davon getrennten Rangier- und/oder Güterbahnhof (siehe unten), können die Bahnhöfe durch entsprechende abgekürzte Namenszusätze gekennzeichnet sein (Beispiel: Kornwestheim). Beispiele verkehrlicher Sonderformen:
  • Flughafenbahnhof, beispielsweise Bahnhof Düsseldorf Flughafen,
  • Messebahnhof, beispielsweise Bahnhof Hannover Messe/Laatzen,
  • Fürstenbahnhof, in der Regel ein besonderes Bauteil eines Personenbahnhofs, selten auch als eigener Bahnhof, beispielsweise Bahnhof Potsdam Park Sanssouci
  • In Löningen gibt es eine ausdrücklich als Personenbahnhof bezeichnete Station, obwohl dort nur Museumszüge halten.

Güterbahnhof in Budweis

• Güterbahnhof (Abkürzung in Deutschland Gbf, in der Schweiz GB)
  • Containerbahnhof für den Güterumschlag zwischen Eisenbahn und anderen Verkehrsträgern
  • Hafenbahnhof für den Güterumschlag zwischen Eisenbahn und Wasserstraßen, beispielsweise Kleinhüningen Hafen in Basel, selten auch mit Personenverkehr zum Umstieg auf ein Passagierschiff, beispielsweise Bahnhof Emden Außenhafen,
  • Eilgutbahnhof, die Deutsche Reichsbahn, in ihrer Anfangszeit auch die Deutsche Bundesbahn sowie andere Eisenbahnen beispielsweise in Frankreich und Italien unterhielten ein Eilgut- oder Expressgutnetz, für das eigene Bahnhöfe oder Bahnhofsteile benutzt wurden. Beispielsweise sind die Bahnsteige 12–14 in Karlsruhe Hauptbahnhof anstelle einer Eilgutabfertigung entstanden.
  • Postbahnhof, die Postbeförderung wurde bis zu ihrer Verlagerung auf die Straße in Reise- oder eigenen Postzügen durchgeführt,
  • nicht öffentlicher Werks-, Industrie- oder Zechenbahnhof, beispielsweise BASF in Ludwigshafen

Aachen Hbf

• Eisenbahnknoten, wichtige Verknüpfung verschiedener Strecken
• Grenzbahnhof, beispielsweise Aachen Hbf, und der funktional ähnliche
• Transitbahnhof
• Übergabebahnhof – ein Bahnhof, in dem Güterzüge oder Wagengruppen an einen anderen Güterverkehrsbetreiber übergeben werden
• Fährbahnhof – an der Küste eines Flusses, eines Sees oder des Meeres, der unmittelbar in einen Fähranleger übergeht, sodass Eisenbahnfahrzeuge auf entsprechende Fähren auffahren und übergesetzt werden können, Beispiele: Puttgarden, Messina
• Hafenbahnhof

Skizze zur Verlegung des Miltenberger Bahnhofs

• Betriebsbahnhof, beispielsweise Bahnhof Goetheweg, ehem. Betriebsbahnhof Berlin-Schöneweide (heute Bahnhof Berlin-Johannisthal)
  • Rangierbahnhöfe, beispielsweise Rangierbahnhof Maschen, gibt es als Gefälle- oder Flachbahnhof, je nachdem, ob ein Teil des Rangierbetriebs mit Schwerkraft durchgeführt wird. Ein Gefällebahnhof liegt vor, wenn dessen Gleise durchschnittlich mehr als 7 ‰ geneigt sind.[17] Diese Bauart ist selten. Beispiele dafür sind: Rangierbahnhof Nürnberg, Bahnhof Dresden-Friedrichstadt, Zwickau (Sachs) Hauptbahnhof, Bahnhof Duisburg-Hochfeld Süd und Bahnhof Chemnitz-Hilbersdorf (stillgelegt).
  • Abstellbahnhof für nicht genutzte Eisenbahnfahrzeuge, deren Wartung und Versorgung.
  • Lokkehrbahnhof für Schiebelokomotiven, um die Leistungsfähigkeit eines Streckenabschnitts zu erhöhen.
    Lokkehrbahnhof Seewiese: auf der Odenwaldbahn zwischen Osterburken und Lauda. Ursprünglich Blockstation 96 (zwischen Eubigheim und Uiffingen) wurde in den 1930er Jahren mit einem Lokwartegleis und Überleitgleis ausgestattet, er war mit Einfahr- und Ausfahrsignalen gesichert.[18]
    Lokkehrbahnhof Dornstadt: mit Einheitsstellwerk ausgestattet[19]
    Lokkehrbahnhof Mönchsbrunnen: auf der Bahnstrecke Stuttgart–Horb, km 20,6 gelegen
    Kehrbahnhof Lerchenberg: zwischen Kornwestheim Pb-Rbf und Untertürkheim Gbf

Bahnhof Mérida (Spanien) von Westen, Gleisanlagen von links nach rechts: Ladestraße, Güterzugsgleise, Bahnsteiggleise, ehemaliger Güterschuppen.

Bahnhofsanlagen können aus mehreren Teilen unterschiedlicher Funktion zusammengesetzt sein: So liegen beispielsweise Güter- oder Abstellbahnhöfe bei kleinen und mittleren Bahnhöfen meistens unmittelbar neben oder auch häufig direkt hinter dem Personenbahnhof. Vielen größeren und manchen mittleren Bahnhöfen ist oder war ein Bahnbetriebswerk angeschlossen. In den größten Eisenbahnkomplexen sind oft mehrere Bahnhöfe unterschiedlicher Funktion getrennt voneinander angelegt, zum Beispiel in Mannheim der Hauptbahnhof und der Rangierbahnhof.

In den Anfangsjahren der Eisenbahn wurden Bahnhöfe in Deutschland häufig an Wasserstraßen angelegt, um den Bahntransport mit dem zu dieser Zeit gut ausgebauten Flusstransportverkehr zu verbinden. Nachdem die ersten Knotenpunkte der Eisenbahnen entstanden, wurde die Forderung nach der Projektierung der Bahnhöfe unter logistischen Gesichtspunkten gestellt. Der Ingenieur und Direktor der sächsischen Eisenbahnverwaltung Max Maria von Weber stellte dazu die ersten verbindlichen Regeln auf, die später allgemein anerkannt wurden.

Bahnhof Bayerisch Eisenstein: unterschiedliche Gestaltung des Empfangsgebäudes durch die beiden Eigentümer verweist auf die Grenze zwischen Deutschland (hinten) und Tschechien (vorne)

In einem Gemeinschaftsbahnhof trifft die Infrastruktur mehrerer Eisenbahninfrastrukturunternehmen aufeinander. Einige Grenzbahnhöfe sind Gemeinschaftsbahnhöfe. Entweder werden die Anlagen gemeinsam genutzt oder jedes Unternehmen hat – ganz oder teilweise – eigene Anlagen, die ausschließlich von ihm genutzt werden. Ein besonders eindrucksvolles Beispiel für einen Gemeinschaftsbahnhof ist der Bahnhof Bayerisch Eisenstein, bei dem die Staatsgrenze das Empfangsgebäude hälftig teilt. Als die privaten Bahngesellschaften aufhörten, jeweils eigene Kopfbahnhöfe zu bedienen, entstanden oft Gemeinschaftsbahnhöfe, in den USA und Kanada oft (noch heute) Union Station genannt.

Ein Spurwechselbahnhof besteht in der Regel aus zwei Bahnhöfen oder Bahnhofsteilen mit Gleisen verschiedener Spurweiten. Dort müssen entweder die Reisenden umsteigen und das Ladegut umgeladen werden oder es besteht die Möglichkeit, Fahrzeuge umzuspuren. Beispiele für solche Umspurbahnhöfe: Brest Passaschyrski, im Fährhafen Sassnitz oder Zweisimmen; Beispiele für Umladebahnhöfe: Galați Transbordare (wörtliche deutsche Übersetzung: Umladen) in Rumänien oder Landquart in der Schweiz. In vielen Spurwechselbahnhöfen, beispielsweise in den Bahnhofspaaren Hendaye/Irún und Cerbère/Portbou an der Grenze zwischen Frankreich und Spanien, bestehen beide Möglichkeiten.

In einem Systemwechselbahnhof, auch Zweisystembahnhof oder Stromwechselbahnhof genannt, wechselt die Fahrdrahtspannung, -stromart oder Frequenz für elektrische Triebfahrzeuge (Systemtrennstelle). Werden keine Mehrsystemfahrzeuge eingesetzt, muss hier bei durchlaufenden Zügen für die Weiterfahrt ein Lokwechsel erfolgen. Häufig sind Systemwechselbahnhöfe gleichzeitig Grenzbahnhöfe. Ein Beispiel ist der Bahnhof Brennero/Brenner auf der Brennerbahn an der Grenze zwischen Österreich und Italien. Seitdem mehrsystemfähige Triebfahrzeuge keine teuren Sonderkonstruktionen mehr darstellen, nimmt die Zahl der Systemwechselbahnhöfe durch Verlegen der Systemtrennstellen auf die freie Strecke tendenziell ab.

Zu den Bahnhöfen ohne betriebliche Funktion zählt die seltene Gattung des Scheinbahnhofs. Dazu zählt die Bahnhofsattrappe Brasilien, die im Zweiten Weltkrieg Bombenangriffe vom Hauptbahnhof Stuttgart ablenken sollte.

Bisweilen werden Bahnhofsgebäude, insbesondere wenn sie nicht, wenig oder kaum genutzt sind, seit Mitte der 1990er Jahre als Kultur­bahnhof genutzt. In diesen werden Ausstellungen, Theateraufführungen oder Filme gezeigt, Bücher verliehen, Esskultur zelebriert, Künstlern Ateliers zur Verfügung gestellt, Initiativen/Vereine, Diskotheken untergebracht. Oft stehen diese Gebäude unter Denkmalschutz. Beispiele sind

Heimatmuseum Seidingstadt

• Gare du Nord (Basel), Bahnhof für Neue Musik
• Hamburger Bahnhof – Nationalgalerie der Gegenwart (Berlin)
• Kulturzentrum Bahnhof-Langendreer (Bochum)
• Bahnhof Düsseldorf-Eller
• Bahnhof Ebernburg
• Kulturbahnhof Grevenbrück[20]
• Bahnhof Hamburg-Harburg#Kulturbahnhof
• Bahnhof Heidelberg-Altstadt
• Kulturbahnhof Jena
• Kassel Hauptbahnhof
• Bahnhof Kell am See
• Bahnhof Kreuztal
• Giesinger Bahnhof (München)
• Bahnhof Münster-Hiltrup
• Neulußheim: Kulturtreff Alter Bahnhof
• Bahnhof Overath
• Bahnhof Radebeul Ost
• Arp Museum Bahnhof Rolandseck
• Bahnhof Seidingstadt an der Heldburger Bahn
• Stattbahnhof in Schweinfurt Stadt
• Bahnhof Spalt[21] am Spalter Bockl
• „Bildhauer-Bahnhof Sperenberg“
• Hundertwasser-Bahnhof Uelzen
• Bahnhof Weimar
• Eisenbahnplakat-Museum im Bahnhof Westerburg
• Wien Hauptbahnhof
• Worpswede
• Bahnhof Wuppertal-Vohwinkel

In Paris ist das Gare d’Orsay zu nennen.

Siehe Freizeittourismus mit Draisinen und Liste von Draisinenstrecken.

Bahnhof der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen in Mannheim, 1840

Ein altes Bahnhofsgebäude der Prinz-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft, zwischen Velbert-Neviges und Wuppertal-Vohwinkel an der ehemaligen Spitzkehre, genannt Kopfstation

Bahnhöfe wurden für den Betrieb einer Eisenbahn sofort notwendig, da die Fahrzeuge abgestellt werden – daher die deutsche Bezeichnung: Bahn-Hof –, Züge gebildet und Reisenden und Gütern eine Gelegenheit gegeben werden musste, die Züge zu erreichen. Erste Vorbilder waren hinsichtlich der Empfangsgebäude die Relaisstationen des Postverkehrs, die ebenfalls Warteräume und Fahrschein-Ausgaben beherbergten. Da Züge aber länger als Postkutschen und die Zahl der Reisenden höher waren, kamen bald Bahnsteige, Bahnsteigüberdachungen und – vor allem in den großen Endbahnhöfen – Bahnsteighallen hinzu.

Da in der Anfangszeit der Eisenbahn das reisende Publikum mit der neuen Technik noch nicht vertraut war und deren Gefahren unterschätzte – oder die Eisenbahnverwaltungen davon zumindest ausgingen – wurde der Kontakt zwischen den Reisenden und den Zügen streng reglementiert: Reisende durften den Bahnsteig erst betreten, wenn der Zug dort zum Stehen gekommen war. In manchen europäischen Ländern wurde dies aber weit liberaler gehandhabt. Während Reisende etwa in Frankreich oder Bayern vor Abfahrt förmlich in die Wartesäle eingesperrt wurden, konnten sich Reisende im englischen Bahnsystem stets frei auf dem gesamten Bahnhof bewegen.[22] Letzte Relikte dieser Reisendensicherung waren die – in der Bundesrepublik Deutschland erst in den 1970er Jahren abgeschafften – Bahnsteigsperren. Ferner wurden die Reisenden, bevor sich ein Zug in Bewegung setzte, in den Wagen eingeschlossen. In Großbritannien gab es teilweise noch bis nach der Jahrtausendwende an manuell zu betätigenden Einstiegstüren von Reisezugwagen auf der Innenseite keine Türklinke (man musste das Türfenster öffnen und den außen angebrachten Türgriff betätigen). Nach dem Eisenbahnunfall von Versailles am 8. Mai 1842, bei dem es über 50 Tote gab, weil sich die Reisenden nicht mehr aus den brennenden Wagen befreien konnten, wurde darauf bald verzichtet. Die baulichen Maßnahmen für einen möglichst strengen Ausschluss von Nichtberechtigten beim Betreten des Bahnhofsgeländes wurden aber beibehalten. In Syrien wird beispielsweise noch heute auch jeder neu gebaute Bahnhof von einer Mauer umgeben, und die Ein- und Ausfahrtsgleise werden durch verschließbare Tore gesichert. Die Bahnhofsgebäude aus den allerersten Jahren der Eisenbahn waren vorrangig an technischen Notwendigkeiten orientiert und oft bescheiden dimensioniert und ausgeführt. Ein Beispiel dafür waren die weitestgehend in Holz errichteten Empfangsanlagen der Ludwigseisenbahn, der ersten deutschen Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth. Empfangsgebäude dieser Strecke sind heute nicht mehr erhalten. Bereits wenige Jahre später entstanden dann aber bereits repräsentative Bahnhofsbauten, wie etwa der 1839 eröffnete Bahnhof Müngersdorf bei Köln.

Erster Bahnhof Hamburg-Altona, Straßenseite, das halbkreisförmige Portal führte zu einer Drehscheibe vor dem Gebäude zum Wenden der Lokomotiven

Erster Bahnhof Hamburg-Altona, mittlere Gleise zum Umsetzen der Lokomotiven, Bahnsteiggleise und Bahnsteige überdacht

Die Empfangsgebäude der Bahnhöfe waren allerdings die repräsentativsten und gegenüber der Öffentlichkeit und den Reisenden publikumswirksamsten Orte für die Selbstdarstellung der Eisenbahngesellschaften. Hinzu trat, dass die Eisenbahn in dieser Zeit den Fortschritt symbolisierte und ein großer wirtschaftlicher Erfolg war. Deshalb wurden dort, wo eine größere Öffentlichkeit zu erwarten war, in der zweiten Phase des Bahnhofsbaus (ca. 1850–1880) hoch repräsentative Empfangsgebäude geschaffen, zum Teil auch mit Sondereinrichtungen, wie gesonderten Wartebereichen für Höchste und Allerhöchste Herrschaften (Fürstenbahnhof). Aber auch die Empfangsgebäude der Provinzbahnhöfe wurden aufwändig gestaltet. Typische Beispiele dieser zweiten Phase waren der erste Bahnhof der Ludwig-Süd-Nord-Bahn in Nürnberg, der zweite Bahnhof in Nürnberg, der in neugotischem Stil errichtet wurde oder das alte, später an anderer Stelle ersetzte Empfangsgebäude in Würzburg. Ein noch betriebener Großbahnhof dieser Zeit ist Augsburg Hauptbahnhof und der alte Breslauer Hauptbahnhof in Tudorstil.

Dritter Nürnberger Bahnhof

Der zunehmende Bahnverkehr sprengte die Dimensionen der in der Mitte des 19. Jahrhunderts entstandenen Bahnanlagen bereits am Ende des Jahrhunderts. Hinzu kam, dass in dieser Zeit die städtischen Zentren enorm expandierten und dort die alten Bahnanlagen zu einem städtebaulichen Hindernis wurden. Deshalb wurden entweder nur die Empfangsgebäude ersetzt (beispielsweise in Nürnberg 1906 beim dritten Nürnberger Bahnhof) oder aber der ganze Bahnhof an den (damaligen) Stadtrand verlegt: Frankfurt (Main) Hauptbahnhof, Wiesbaden Hauptbahnhof, Bahnhof Hamburg-Altona oder Karlsruhe Hauptbahnhof. Eine dritte Möglichkeit war, dass Bahnhöfe (einstmals) unterschiedlicher Bahngesellschaften in einem neuen zusammengefasst wurden (Düsseldorf Hauptbahnhof, Leipzig Hauptbahnhof, Darmstadt Hauptbahnhof). Selbiges galt auch für Halle (Saale), wo zudem der erste deutsche Personentunnel errichtet wurde.

Bahnhof Kreiensen, 16. Januar 1963 morgens

Aufgrund der in diesem Zeitraum aufkommenden Konkurrenz zum Eisenbahnverkehr wurde die Gestaltung der Bahnhöfe nun auf Einsparungen im Betrieb gerichtet. Hierzu zählte vor allem das Beseitigen von Kopfbahnhöfen, die bei schneller werdendem Verkehr und der Umstellung auf langlaufende elektrische und dieselgetriebene Lokomotiven zunehmend betriebliche Hindernisse darstellten. So wurden vor allem nach dem Zweiten Weltkrieg zahlreiche Kopfbahnhöfe durch Neubauten ersetzt: Kempten (Allgäu) Hauptbahnhof, Heidelberg Hauptbahnhof oder Braunschweig Hauptbahnhof, eine Tendenz, die sich weiter fortsetzte (Miltenberg Hauptbahnhof oder Ludwigshafen Hauptbahnhof) und bis heute fortsetzt (Bahnhof 21, darunter beispielsweise Stuttgart 21 oder Lindau 21).

Die Jahrzehnte nach dem Zweiten Weltkrieg bedeuteten deshalb für die Bahnhofskultur meist Rückbau, zum Teil auch einfach Verfall. Hinzu traten an manchen Stellen Neubauten von fragwürdiger architektonischer, baulicher oder verkehrlicher Qualität (beispielsweise Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe), mit historischen Gebäuden dagegen wurde lieblos umgegangen. So blieb beispielsweise in der Gleishalle des Hauptbahnhofs von Frankfurt (Main) 60 Jahre lang die provisorische, kriegsbedingt entstandene Bretterverkleidung der halben Dachfläche erhalten. Gerade in der Fläche verfielen Bahnhöfe nach Streckenaufgabe zusehends, die Empfangsgebäude oft auch an den noch betriebenen Strecken.

Schalterhalle in Bonn, 1989

Zugzielanzeiger älterer Bauart mit Fallblattanzeige (Hannover Hbf, 2006)

Zusammen mit der allmählich aufkommenden Erkenntnis, dass die Vernachlässigung der Eisenbahn verkehrspolitisch nicht wünschenswert ist, verstärkte sich im letzten Viertel des 20. Jahrhunderts auch wieder das Interesse an Bahnhöfen. Neubauten größerer Bahnhöfe gab es nur wenige und sie erfolgten meist an den neuen Strecken des Hochgeschwindigkeitsverkehrs oder an Flughäfen. Die beiden wichtigsten Ausnahmen und echte Neubauten von Grund auf, platziert an der Stelle ehemaliger Stadtteilbahnhöfe, waren die zwei Hauptstadtbahnhöfe Berlin Hauptbahnhof (eröffnet 2006) und Wien Hauptbahnhof (eröffnet 2014).

Vereinzelt wurden Bahnhöfe auch durch Neubau geringfügig verlegt. Üblicher waren Ersatzbauten an Stelle alter Empfangsgebäude, oft unter Einbeziehung historischer Bausubstanz. Die mit Abstand häufigste Baumaßnahme war die Grundsanierung historischer Bahnhöfe, meistens unter völliger Entkernung, die mit einem Neubau vergleichbar ist. Nach Jahrzehnten der Unterfinanzierung wurde ab circa 1990 in zahlreichen Ländern eine Reihe von Kraftakten unternommen, um den Investitionsrückstau zu beseitigen.

Bei Neubauten oder Sanierungen werden in Empfangsgebäuden nahezu immer große Vermarktungsflächen geschaffen. Große Empfangsgebäude erwirtschaften für ihre Betreiber heute vor allem Geld als Gewerbeimmobilie, weniger als Verkehrsstation.

Die Entwicklung in der Fläche ist von Rationalisierungsmaßnahmen geprägt. Gleisanlagen vieler Bahnhöfe wurden stark verkleinert und dabei auch Bahnhöfe zu Haltepunkten zurückgebaut. Die Besetzung von Bahnhöfen mit Personal endet häufig durch den Anschluss von Strecken an zentral gesteuerte Elektronische Stellwerke. Fahrkarten werden oftmals ausschließlich an Automaten verkauft.

Auf der anderen Seite werden auch und gerade in der Fläche mit enormem Aufwand Bahnhöfe saniert. Dabei werden Bahnsteige auf Standardhöhe gebracht, um den niveaugleichen Einstieg zu ermöglichen. Aufzüge oder Flachrampen entstehen, um die Bahnsteige barrierefrei zugänglich zu gestalten. Wo es höhengleiche Gleisquerungen gibt, werden Unterführungen geplant und gebaut. In der Schweiz müssen laut dem Behindertengleichstellungsgesetz sämtliche bestehenden Bahnhöfe ab dem 1. Januar 2024 behindertengerecht sein.

Im Rahmen des „Betrieblichen Zielbildes 2.0“ plant DB Netz, um 2035 die Trennung von freier Strecke und Bahnhof aufzulösen.[23]

In der folgenden Tabelle ist jeweils der meistfrequentierte Bahnhof einer Stadt aufgelistet; München, Berlin und Hamburg wären sonst mehrfach in der Liste vertreten.

Quelle: DB AG[29]

Quelle: Zahlen Daten Fakten 2022/23[30]

Die SBB zählt bei den Bahnhöfen die Benutzer sowie auch die Reisenden. Zu den Bahnhofsbenutzern zählen auch Kunden der Geschäfte im Bahnhof sowie Passanten, die die Bahnhofsinfrastruktur sonst nicht benutzen, sondern diesen nur durchqueren.

Quelle: SBB Zahlen und Fakten – Reisende pro Tag[32] und SBB Zahlen und Fakten – Benutzer pro Tag[33]

Dies ist eine Liste der größten Personenbahnhöfe der Welt, absteigend geordnet nach der Anzahl der Bahnsteiggleise (ohne U-Bahn-Gleise):