Dietrich DP IX

Die Dietrich DP.IX entstand unter konstruktiver Leitung von Paul Hall im Spätsommer 1925 bei der Dietrich Flugzeugwerk AG in Kassel als Weiterentwicklung des Hochdecker-Flugzeugs Dietrich DP.VIIa. Vorausgegangen war eine Unfallserie von fünf Abstürzen der Dietrich DP.VIIa, die auf Flügelschwingungen im Flug zurückgeführt werden konnten. Als Leiter des Prüfwesens der Dietrich-Werke empfahl Paul Hall eine grundsätzliche Überarbeitung der durch Erich von Knüpffer entworfenen DP.VIIa Konstruktion. Als neu ernannter Leiter des Konstruktionsbüros setzte Hall seine Vorschläge im Rahmen der Konstruktion des DP.IX um.

Bereits im Juni 1925 wurde die letzte noch im Bau befindliche DP.VIIa nach den überarbeiteten Plänen der DP.IX als Prototyp modifiziert. Nach umfangreicher werksinterner Untersuchung nahm der Prototyp im September 1925 am Sachsenflug teil. Es entstanden drei weitere Exemplare, die an den Hochschulen in Darmstadt, Braunschweig und Halle untersucht wurden. Weitere zwei DP.IX wurden Ende 1925 vermutlich zur Musterzulassung an die DVL in Berlin übergeben. Nachdem Paul Hall das Unternehmen Ende 1925 verlassen hatte und die Dietrich Flugzeugwerk AG unter Geschäftsaufsicht gestellt wurde, verzögerte sich der Musterzulassungsprozess bis 1927. Zur wirklichen Aufnahme eines Serienbaus der DP.IX kam es infolge der wirtschaftlichen Entwicklung des Dietrich-Werks nicht mehr. Fünf weitere bei Dietrich begonnene DP.IX wurden erst 1928 fertiggestellt und von den Raab-Katzenstein-Werken übernommen. Insgesamt dürften nicht mehr als 11 DP.IX gebaut worden sein. In Deutschland wurde nur ein einzelnes Exemplar an einen privaten Betreiber 1928 abgegeben. Zwei weitere DP.IX wurden von Raab-Katzenstein ins Ausland verkauft.

Halls Änderungen an der DP.VIIa-Konstruktion betrafen in erster Linie den Tragflügel und den Spannturm des Hochdeckers. Der Spannturm wurde mit zusätzlichen Verstrebungen auf dem Rumpf verstärkt. Ebenso wurde die Holzstruktur des Tragflächenrahmens verstärkt. Die ursprüngliche Stoffbespannung der Tragfläche wurde durch eine Sperrholzbeplankung ersetzt.

Die strukturellen Maßnahmen erhöhten bei gleichen Abmessungen das Leergewicht der DP.IX gegenüber der ohnehin bereits schweren DP.VIIa um weitere 90 kg auf 440 kg. Die DP.IX war damit schwerer als der kunstflugtaugliche Doppeldecker Dietrich DP.IIa. Der aus der DP.VIIa beibehaltene 55 PS starke Siemens & Halske Sh4 Motor erwies sich hierfür in der Erprobung als zu schwach. Befriedigende Ergebnisse erzielte der 80 PS starke Siebenzylinder Siemens & Halske Sh5, den Dietrich allerdings aus Kostengründen und zur Abgrenzung der DP.IX als Sportflugzeug der unteren Leistungsklasse ablehnte.

Durch den wirtschaftlichen Zusammenbruch der Dietrich Flugzeugwerk AG kam die Entwicklung des Luftfords mit der Dietrich DP.IX endgültig zum Erliegen.[1][2]

• Paul Zöller: Dietrich-, Raab-Katzenstein- und Gerner-Flugzeuge. Books on Demand, Norderstedt 2024, ISBN 978-3-7597-0437-5.
• Rolf Nagel, Thorsten Bauer: Kassel und die Luftfahrtindustrie seit 1923. Bernecker, Melsungen 2015, ISBN 978-3-87064-147-4.

Commons: Dietrich aircraft – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Histaviation - Seite mit Bildern, Daten und Werknummern der DP.IX
• Airwar.ru – russische Webseite mit Bildern der DP.IX
• Svenskt Flyghistoriskt Forum – Informationen zu einer in Schweden betriebenen DP.IX

1. Paul Zöller: Dietrich-, Raab-Katzenstein- und Gerner-Flugzeuge. BoD-Verlag, Norderstedt 2024, ISBN 978-3-7597-0437-5, S. 12–15.
2. Rolf Nagel, Thorsten Bauer: Kassel und die Luftfahrtindustrie seit 1923. Bernecker, Melsungen 2015, ISBN 978-3-87064-147-4.