Deutschlandtakt

Regional- und Fernverkehrszüge verkehren in Deutschland weitestgehend im Taktfahrplan mit einer einheitlichen Symmetrieminute von 58 ¹⁄₂. Darüber hinaus wurden Anfang der 1990er Jahre in einzelnen Regionen erste integrale Taktfahrpläne (ITF) entwickelt, beispielsweise der Allgäu-Schwaben-Takt (1993) Rahmen des ITF-Südwest-Projekts[5] und der Rheinland-Pfalz-Takt (1994). Diese Konzepte wurden nach der 1996 begonnenen Regionalisierung fortgeführt.

Am 7. April 2008 wurde die Initiative Deutschland-Takt gegründet.[6][7] Auf Anfrage der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen antwortete die Bundesregierung im Juli 2010, dass die Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr und die Deutsche Bahn beabsichtigen, die Realisierbarkeit eines Integralen Taktfahrplans in Deutschland im Rahmen einer Machbarkeitsstudie zu prüfen.[8] Am 13. September 2011 fand die konstituierende Sitzung des Lenkungskreises zur Prüfung von Vorschlägen für einen Deutschlandtakt statt.[9] Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur schrieb im April 2013 eine Machbarkeitsstudie für einen Deutschlandtakt im Schienenverkehr mit einer Laufzeit von Oktober 2013 bis Oktober 2014 aus[10] und vergab diese an das Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb der Technischen Universität Braunschweig.[11]

Im Oktober 2014 wurde die Technische Universität Braunschweig mit ergänzenden Untersuchungen beauftragt, in deren Rahmen vier Szenarien entwickelt und ausgewertet werden sollen.[12] Die Studie habe laut Angaben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur ergeben, dass ein Deutschlandtakt betrieblich, technisch und rechtlich realisierbar sei.[13]

Unter dem Titel Zielfahrplan 2030plus ließ das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur seit April 2016 einen modellhaften Fahrplan für das gesamte Netz erarbeiten. Dazu wurde ein Konsortium geführt von SMA und Partner beauftragt. In diesem Zielfahrplan sind das gesamte Fern- und Regionalverkehrsnetz des Personenverkehrs sowie Systemtrassen für den Güterverkehr enthalten.[14][15] Aufbauend auf dem Zielnetz des Bundesverkehrswegeplans 2030 sollten weitere Infrastrukturmaßnahmen ausgewählt werden, um einen günstigen Fahrplan zu erreichen.[13]

Im Oktober 2018 wurde der Gutachterentwurf für einen Zielfahrplan des Deutschlandtakts im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur präsentiert. Man wolle damit „bis 2030 die Zahl der Fahrgäste verdoppeln“ und sieht den Takt als „das größte Projekt im Eisenbahnbereich seit der Bahnreform von 1994“, so Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer.[16][17] Am 7. Mai 2019 wurde der zweite Gutachterentwurf vorgestellt.[18] Der dritte Entwurf wurde am 30. Juni 2020 durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur vorgestellt.[19][20]

Der Bund stellt nunmehr den Ländern einen Auszug aus der dem Deutschlandtakt zugrunde liegenden Infrastrukturliste zur Verfügung. Während er sich zur Finanzierung von Infrastruktur für den Fern- und Güterverkehr in der Pflicht sieht, sollen als Nahverkehrsprojekte klassifizierte Maßnahmen von den Ländern übernommen werden. Zu klären sind ferner unter anderem Trassenzugang, Marktmodell und Tarif im Schienenpersonenfernverkehr. Nach Ansicht von Beobachtern müsste das Planungsrecht beschleunigt werden, um eine zügige Umsetzung der notwendigen Maßnahmen sicherzustellen. Offen ist auch, ob auch für den Güterverkehr ein ähnlich ambitioniertes Verlagerungsziel zugrunde gelegt werden soll.[21]

Bei der Erarbeitung des Deutschlandtakts brachten sich die Länder unterschiedlich stark ein. Die Beteiligung reichte von der Vermeidung der Nennung eigener Vorstellungen, um nicht finanziell in die Pflicht genommen zu werden, bis hin zur Einbringung eigener Vorstellungen zur Netzentwicklung.[21]

Ein Entwurf für einen Abschlussbericht zum Projekt Deutschlandtakt wurde durch die Gutachter erarbeitet und in vorläufiger Fassung im August 2021 vorgelegt.[22][23] Der finalisierte Bericht wurde im September 2022 veröffentlicht.[24][25]

Zur Umsetzung des Deutschlandtaktes sind über die bislang im Bundesverkehrswegeplan 2030 vorgesehenen Vorhaben hinaus im dritten Gutachterentwurf insgesamt 181 neue oder angepasste Infrastrukturmaßnahmen erforderlich, die mittelbar oder unmittelbar dem Schienenpersonenfernverkehr oder dem Schienengüterverkehr dienen.[31][32] Dazu zählen unter anderem:

• Neubaustrecke Bielefeld–Hannover[33]
• Neubaustrecke Nürnberg–Würzburg[33]
• Überwerfungsbauwerke in Erfurt[33]

Darüber hinaus soll ein Fernbahntunnel im Nordzulauf Stuttgart über den Deutschlandtakt in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden. Auch ein Ausbau der Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn ist vorgesehen.[33]

Der Entwurf für die Bewertung von Infrastrukturmaßnahmen für den dritten Gutachterentwurf wurde am 18. August 2021 veröffentlicht. Im Ergebnis der volkswirtschaftlichen Bewertung steht – jeweils bezogen auf das Jahr 2015 (Barwert) – ein Nutzen von 43,4 Milliarden Euro Gesamtkosten von 30,1 Milliarden Euro gegenüber. Damit ergibt sich ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,4. 24,2 Milliarden Euro Nutzen entfallen auf den Personenverkehr, 21,6 Milliarden Euro auf den Güterverkehr.[34] Auf Basis dieser Bewertung wird der Deutschlandtakt als Ganzes in die höchste Dringlichkeitskategorie des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege, den sogenannten „vordringlichen Bedarf“ eingeordnet. Das hat zur Folge, dass für die enthaltenen 181 Infrastrukturprojekte die Planung vorbereitet werden kann.[31] Die Veröffentlichung der Infrastrukturliste war zuvor für Juli 2020 geplant gewesen.[33]

Außerdem wurde eine Liste von Infrastrukturmaßnahmen veröffentlicht, die ausschließlich dem Schienenpersonennahverkehr dienen und aus den Angebotsplänen der Länder bzw. Aufgabenträger abgeleitet sind. Diese Maßnahmen sind nicht Teil des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege, weshalb ihre Wirtschaftlichkeit nicht im Rahmen des Deutschlandtakts bewertet wurde.[23]

Im Entwurf für die Bewertung von Infrastrukturmaßnahmen sind folgende Einzelmaßnahmen aufgelistet:[32]

Am 24. Juni 2022 fand in Mainz die erste von vier geplanten Regionalkonferenzen statt, auf der Bundesminister Wissing die geplanten Infrastrukturmaßnahmen und damit verbundenen Verkehrsangebote in Baden-Württemberg, Hessen, Rheinland-Pfalz und dem Saarland vorstellte.[36][37]

Eine weitere Regionalkonferenz fand am 7. Oktober 2022 in Nürnberg statt. Der Beauftragte der Bundesregierung für den Schienenverkehr und Parlamentarische Staatssekretär beim BMDV, Michael Theurer, informierte gemeinsam mit den Fachministern der Bundesländer Bayern und Thüringen und der Staatssekretärin im BMDV, Susanne Henckel, über die in der Region Süd-Ost geplanten Vorhaben/Maßnahmen.[38][39]

Am 25. Oktober 2022 stellte der Beauftragte der Bundesregierung für den Schienenverkehr in Hamburg in der dritten von vier Regionalkonferenzen die Verbesserungen vor, die in der Region Nordwest für den Deutschlandtakt geplant sind.[40][41]

Die vierte und letzte Regionalkonferenz für die Region Nord-Ost fand am 28. November 2022 in Berlin statt. Der Staatssekretär im Bundesministerium für Digitales und Verkehr, Stefan Schnorr, informierte über die in den Bundesländern Brandenburg, Berlin, Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen-Anhalt und Sachsen vorgesehenen Maßnahmen.[42][43]

Als ein erster Schritt in Richtung Deutschlandtakt wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2020 auf der Relation Hamburg–Berlin ein Halbstundentakt eingeführt.[44][45] Weitere Projekte sollen in den darauffolgenden Jahren schrittweise umgesetzt werden.

Der Deutschlandtakt als Fahrplanentwurf hat nicht die Aufgabe, die Erbringung der Verkehrsleistungen sicherzustellen, sondern dient der Infrastrukturplanung. Die Umsetzung der angesetzten Verkehre ist im Fernverkehr davon abhängig, welche Verbindungen DB Fernverkehr und andere Eisenbahnverkehrsunternehmen entscheiden, eigenwirtschaftlich anzubieten. Auch Verstärkerzüge sind nicht im Fahrplanentwurf enthalten, sondern können weiterhin nachfrageabhängig von den Verkehrsunternehmen angeboten werden.[46] Im Nahverkehr hängt die Umsetzung davon ab, welche Leistungen von den zuständigen ÖPNV-Aufgabenträgern bestellt werden.

Der Koalitionsvertrag des Kabinetts Scholz sieht vor, „den Schienengüterverkehr bis 2030 auf 25 Prozent“ zu steigern und den Schienenpersonenverkehr zu verdoppeln sowie den Zielfahrplan des Deutschlandtaktes und die Infrastrukturkapazität darauf auszurichten. Die Koalition plant „erheblich mehr in die Schiene als in die Straße investieren, um prioritär Projekte eines Deutschlandtaktes umzusetzen“. Der Deutschlandtakt soll „infrastrukturell, finanziell, organisatorisch, eisenbahnrechtlich und europarechtskonform“ abgesichert werden. Der Koalitionsvertrag benennt 13 Projekte des Deutschlandtaktes, die „beschleunigt auf den Weg“ gebracht und „mit hoher politischer Priorität“ umgesetzt werden sollen.[47]

Die Deutsche Bahn plant, im Zuge des Deutschlandtakts den Fahrzeugbestand für den Fernreiseverkehr deutlich auszubauen. Mit bis zu 600 Intercity-Express-Zügen sollen die Reisendenzahlen auf 260 Millionen im Jahr gesteigert werden.[48]

Das Bündnis für fairen Wettbewerb im Schienenverkehr (Mofair) bemängelt unter anderem die Ausrichtung des Deutschlandtakts an der Prognose zum Bundesverkehrswegeplan von 2016, die inzwischen teilweise übertroffen worden sei und im Übrigen seither ergangene politische Festlegungen nicht berücksichtige. Ferner fokussiere der Abschlussbericht auf Großprojekte und berücksichtige kleine und mittlere Maßnahmen noch nicht ausreichend. Ferner seien eine Reihe von infrastrukturellen Fragestellungen offen, beispielsweise die Berücksichtigung von Effekten der Digitalen Schiene Deutschland. Angesichts von Projekten im Umfang von nunmehr 100 Milliarden Euro im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans, bei gleichzeitig im Haushalt vorgesehener etwa zwei Milliarden Euro, sei eine Finanzierungsperspektive zu schaffen.[49]

Auch die Berücksichtigung des Güterverkehrs stieß auf Kritik. Zwar trage dieser fast die Hälfte des Nutzens der für den Deutschlandtakt geplanten Infrastrukturen bei, komme jedoch in dem im September 2021 vorgelegten Schlussbericht kaum vor. Es bleibe unklar, wie die im Zielfahrplan hinterlegten Güterzugtrassen gebildet wurden, ebenso unterstellte Überholungen. Ferner deckten die Systemtrassen lediglich die Verkehrsprognose des Bundesverkehrswegeplans 2030 vollständig ab, was einem Marktanteil von 19 Prozent entspreche, während das politische Ziel bei 25 Prozent liege.[50]

Nach einer Untersuchung des Nachrichtenmagazins Der Spiegel könnten über einen weiteren umfassenden Ausbau von Bestandsstrecken zusätzliche deutliche Reisezeitverkürzungen erzielt werden, so dass der innerdeutsche Flugverkehr weitgehend obsolet würde. Dies würde neben einem umfassenden Ausbau des Streckennetzes auf eine Höchstgeschwindigkeit von 300 Kilometern pro Stunde insbesondere optimierte Zu- und Abfahrtswege zwischen dem jeweiligen Bahnhof und der nächsten Schnellfahrstrecke verlangen, so dass die Züge direkt nach Abfahrt auf mindestens 160 km/h beschleunigen können und damit weniger Zeit verlieren, bis sie den nächsten Hochgeschwindigkeitsabschnitt erreichen. Ein derartiges Hochgeschwindigkeitsnetz wird von dem im Mai 2019 vorgestellten „zweiten Gutachterentwurf“ des Deutschlandtakts nicht konsequent umgesetzt, da dieser für einzelne Verbindungen verlängerte Fahrzeiten vorsieht.[51] Aktuell kommt der durch teure Neubaustrecken erarbeitete Geschwindigkeitsvorteil zudem oft nur unzureichend zum Tragen, da viele langsam zu befahrende Streckenabschnitte die Durchschnittsgeschwindigkeit der Bahn verringern und so die Reisezeiten verlängern.[52]

Diesen Grundgedanken (Reduzierung der Anzahl von Kurzstreckenflügen über eine deutliche Beschleunigung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs) griff im Oktober 2019 die Partei Bündnis 90/Die Grünen auf und forderte, zur Verminderung des innerdeutschen Flugverkehrs den Deutschlandtakt durch weitere Sprinterverbindungen zu ergänzen, um so die Bahnreisezeiten zwischen den großen deutschen Metropolen (Berlin, Hamburg, Köln, München) auf unter vier Stunden zu verkürzen.[53]

Im Gegensatz dazu legte eine Gruppe um den Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim den Weckruf „Takt vor Tempo“ vor; hierin wird der Deutschlandtakt kritisiert als zu sehr auf die „noch im alten Geist konzipierten Großprojekte der Höchstgeschwindigkeit“ fokussiert. Notwendig sei vielmehr ein Netzausbau in der Breite.[54]

Kritisiert werden ferner unter anderem Intransparenz, fehlende Alternativprüfung, Risiken und vermeintliche Alternativlosigkeit.[55] Bemängelt wird auch eine zu starke Fokussierung auf relativ wenige, aufwendige Hochgeschwindigkeitsstrecken zu Lasten der Bedienung der Fläche sowie der Umwelt- und Klimapolitik.[56]

In der Diskussion um einige vorgeschlagene Infrastrukturmaßnahmen, beispielsweise die Neubaustrecke Bielefeld-Hannover, lehnen Kritiker die für den Deutschlandtakt erforderliche Vorfestlegung von Zielfahrzeiten ab, weil sie die Möglichkeiten zur Trassenauswahl zu stark einenge.[57]

• Ein Fahrplan für alle: der Deutschlandtakt. Offizielle Webseite des BMDV mit den wesentlichen Berichten und Planungsunterlagen
• Homepage der Initiative Deutschlandtakt. Initiative Deutschlandtakt; abgerufen am 24. Juni 2020
• Fahrplanmodell Deutschlandtakt in der Datenbank Fernverkehr
• Themenseite: Deutschlandtakt – Das neue Eisenbahn-Zeitalter. allianz-pro-schiene.de; abgerufen am 30. Juni 2020
• Infrastruktur für einen Deutschland-Takt im Schienenverkehr. bmvi.de; abgerufen am 7. Oktober 2019